별표 5.1.1.2.A 대개조의 정의 (Definition for Major Modifications)

가. 항공기 기체 대개조 : 항공기 기체의 대개조에는 항공기 사양서에 포함되어 있지 않은 개조사항으로서 다음과 같은 사항이 포함된다.

1) 날개

2) 꼬리면

3) 동체

4) 엔진 마운트

5) 조종 계통

6) 랜딩 기어

7) 수상기의 선체 또는 프로트

8) 스파, 리브. 피팅, 완충기, 브레이싱, 카울링, 훼어링 및 중량배분용 웨이트

9) 구성품의 유압 및 전기 작동 시스템

10) <삭제>

11) 최대 이륙 중량 또는 무게 중심 제한 범위의 증가를 초래하는 공허중량 또는 공허중량배분에 대한 변경

12) 연료, 오일, 냉각, 가열, 객실 여압, 전기, 유압, 제빙 또는 배기시스템과 관련된 기본 설계의 변경

13) 떨림과 진동 특성에 영향을 미치는 날개 또는 고정 또는 가변 조종면에 대한 변경

나. 동력장치 대개조 : 항공기 동력장치의 대개조에는 항공기 사양서에 포함되어 있지 않은 개조사항으로서 다음과 같은 사항이 포함된다.

1) 압축비, 프로펠러 감속 기어, 임펠러 기어비에 대한 어떤 변경이나 또는 해당 엔진 광범위한 작업과 시험을 요하는 주요 엔진 부품의 대체를 포함하여 하나의 승인된  엔진 모델로부터 다른 모델로의 엔진 전환

2) 항공기 엔진 구조부 부품을 원래의 제작자에 의해 공급된 부품이나 국토교통부장관이 명확히 승인을 한 부품이 아닌 것으로 교환하는 엔진 변경

3) 엔진용으로 승인 받지 않은 부속품 장착

4) 항공기 또는 엔진 사양서(Specification)에서 필수적인 장비품으로 열거한 부속품을 장탈

5) 장착용으로 승인된 부품 형식이 아닌 구조부 부품의 장착

6) 엔진 사양서에 명시된 연료 이외의 연료 등급을 사용하기 위한 목적으로 하는 전환작업

다. 프로펠러 대개조 : 항공기 프로펠러의 대개조에는 항공기 사양서에 포함되어 있지 않은 개조사항으로서 다음과 같은 사항이 포함된다.

1) 블레이드 설계에 대한 변경

2) 허브 설계에 대한 변경

3) 가버너(Governor) 또는 조종계통 설계에 대한 변경

4) 프로펠러 가버너 또는 훼더링(Feathering) 시스템 장착

5) 프로펠러 제빙 시스템에 대한 장착

6) 프로펠러용으로 승인되지 않은 부품의 장착

라. 장비품 대개조 : 장비품 제작자의 권고 또는 해당 감항성개선지시서에 의하지 않고 행해지는 기본 설계의 개조는 장비품 대개조에 해당된다. 또한 형식증명 또는 기타인가를 통하여 승인을 받은 무선 통신 및 항법 장비품의 기본 설계에 대한 변경으로써 주파수 안정, 소음 수준, 민감도, 선택도, 소리 일그러짐, 원치 않는 전파방사, 자동볼륨조정(AVC) 특성, 또는 환경적 실험 조건을 충족하는 능력에 영향을 주는 변경 및 장비의 성능에 영향을 미치는 기타 변경들 또한 대개조이다.

별표 5.1.1.2.B 대수리의 정의 (Definition of Major Repairs)

가. 항공기기체 대수리. 기체의 다음 부분들에 대한 수리 및 다음의 수리 종류가 항공기 기체 대수리에 해당되며, 이는 1차 구조부에 대한 강도를 강하게 함과, 보완, 겹쳐잇기(Splicing) 및 1차 구조부를 교환하면서 리벳 하거나 용접하는 것과 같은 조립 작업하는 것을 포함한다.

1) 박스 빔(Box Beams)

2) 모노코크(Monocoque) 또는 세미모노코크(Semi-monocoque) 날개 또는 조종면

3) 날개 스트링거 또는 코드 구성요소

4) 스파(Spar)

5) 스파 플랜지(Spar Flange)

6) 트러스 구조 빔(Truss Type Beam)의 구성요소

7) 빔의 얇은 판 웹(Webs)

8) 수상기 뜨게의 중심보(Keel)와 측면보(Chine) 구성요소

9) 날개 또는 꼬리면의 테두리 재료로서 역할을 하는 주름진 금속판의 압축 구성 요소

10) 날개 주요 리브 및 압축 구성 요소

11) 날개 또는 꼬리면 버팀대(Brace Strut)

12) 엔진 마운트

13) 동체 세로 뼈대(Longern)

14) 측면 트러스(Side Truss), 수평 트러스(Horizontal Truss), 또는 벌크헤드 (Bulkhead) 구성 요소

15) 주 좌석 지지대 및 브라켓트(Bracket)

16) 랜딩기어 지지대

17) 축(Axle)

18) 바퀴(Wheel)

19) 조종간, 페달, 샤프트, 브라켓트 또는 호온(Horn)과 같은 조종 계통의 부품들

20) 대체 자재 사용을 요하는 수리

21) 응력을 담당하는 금속판 또는 합판에 있어서 손상부위가 방향에 상관없이 6인치를 초과하는 경우의 수리

22) 표피(Skin) 부분에 대한 추가적인 이음(Seam) 작업으로 하는 수리

23) 표피 판의 겹쳐 이음(Splice)

24) 날개의 3개 이상의 인접되어 있는 리브(Rib)들 또는 조종면의 인접되어 있는 리브들에 대한 수리, 또는 이들 인접한 리브들 사이의 전연(Leading Edge) 및 조종면의 수리

25) 두 개의 인접한 리브를 수리하는데 필요로 하는 면적보다 더 큰 부분을 포함하는 부분을 덮고 있는 천(Fabric)의 수리

26) 날개, 동체, 수평안정판 및 조종면과 같은 부분을 덮고 있는 천을 교환

27) 탱크의 바닥에 대한 재작업을 포함하여 장탈 가능식 또는 통합식(Integral) 연료 탱크 및 오일 탱크에 대한 수리

나. 동력장치 대수리 : 다음과 같은 엔진 부품에 대한 수리 및 다음과 같은 종류의 수리는 동력장치 대수리에 해당된다.

1) 통합식 슈퍼차져(Integral Supercharger)를 장착한 왕복엔진의 크랭크케이스 또는 크랭크샤프트의 분리 또는 분해

2) 박차 형식(Spur-type) 프로펠러 감소 기어를 장착하지 않은 왕복엔진의 크랭크케이스 또는 크랭크샤프트의 분리 또는 분해

3) 용접, 도금(Plating), 금속 입힘(Metalising) 또는 기타 방법으로 엔진 구조부 부품에 대한 특별 수리.

다. 프로펠러 대수리 : 프로펠러에 대한 다음 종류의 수리가 프로펠러 대수리이다.

1) 강철 블레이드 수리 및 곧게 펴는 수리

2) 강철 허브에 대한 수리 또는 기계 가공

3) 블레이드 길이 줄이기

4) 나무 프로펠러 끝부분에 대한 재 씌움

5) 고정 피치 나무 프로펠러에 대한 바깥층 교환

6) 고정 피치 나무 프로펠러의 허브에 있는 규정 치수보다 넓어진 볼트 구멍 수리

7) 나무 블레이드에 대한 장식(Inlay) 새겨 넣기 작업

8) 복합소재 블레이드에 대한 수리

9) 끝 부분 천(Fabric)의 교환 (Replacement of tip fabric)

10) 플라스틱 덮개 교환

11) 프로펠러 가버너(Governor) 수리

12) 조정이 가능한 피치 프로펠러의 오버홀

13) 알루미늄 블레이드의 깊은 눌림(Dent), 절단(Cut), 끍힘(Scar), 찍힘(Nick)등에 대한 수리 및 바르게 핌

14) 블레이드 내부 구성 요소의 수리 또는 교환

라. 장비품의 대수리 : 장비품에 대한 다음 종류의 수리가 장비품 대수리이다.

1) 장비품에 대한 교정 및 수리

2) 항공전자 장비 또는 컴퓨터 장비의 교정

3) 전기 부속품의 필드 코일을 새로 감기

4) 전체 유압 파워 밸브의 완전 분해

5) 압력식 캬뷰레터의 오버홀, 및 압력식 연료, 오일 및 유압 펌프의 오버홀

별표 5.1.1.2.C 예방정비의 정의(Definition of Preventive Maintenance)

가. 예방정비 : 복잡한 조립품 조작을 필요로 하지 않는다는 조건하에 예방정비는 다음의 작업으로 한정지어 진다.

1) 랜딩 기어 타이어의 장탈, 장착 및 수리

2) 랜딩 기어의 탄성이 있는 쇼크 압쇼버(Elastic Shock Absorber) 코드(Cord) 교환

3) 오일, 공기 또는 두 가지 모두를 보충함으로써 랜딩 기어 쇼크 스트러트 (Shock Strut)를 서비스

4) 세척 및 구리스 주입과 같은 랜딩 기어 휠(Wheel) 베어링에 대한 서비스

5) 결함있는 풀림방지 안전선(Safety Wiring) 또는 커터 키(Cotter Key)의 교환

6) 커버 플레이트, 카울링 및 페어링과 같은 비구조부 품목의 장탈 이외의 분해를 요하지 않는 윤활

7) 리브 연결(Stitching)이나 구조부 부품 또는 조종면의 장탈을 필요로 하지 않는 단순 천 조각 기움

8) 유압유 통에 유압액을 보충하는 것

9) 1차 구조부재 또는 작동 시스템의 장탈 및 분해를 요하지 않으면서 기체, 날개, 꼬리면(균형 조정판은 제외), 페어링, 카울링, 랜딩 기어, 조종실 내부의 장식용 코팅을 새로 하는 것

10) 관련된 1차 구조물 또는 작동 시스템의 분해를 필요로 하지 않고 코팅하는 것이 장비품에 나쁜 영향을 주지 않는 범위 내에서 장비품에 보존 또는 보호 물질을 칠하는 것

11) 수리 작업이 1차 구조물이나 작동 시스템에 대한 분해를 요하지 않거나 작동시스템에 간섭을 안주거나 또는 1차 구조물에 영향을 주지 않으면서 객실 또는 조종실의 실내 장식품 또는 장식용 비품의 수리함

12) 페어링, 비구조적인 덮개판, 카울링, 작은 조각판에 대한 작고 간단한 수리 및 적절한 공기흐름에 영향을 주는 외형상의 변화가 없는 보강작업

13) 작업이 제어 장비품, 전기 장비품 등과 같은 작동시스템의 구조에 간섭을 일으키지 않는 측면창의 교환

14) 좌석벨트 교환

15) 1차 구조부과 작동 시스템의 분해를 요하지 않는 교환 작업으로써 해당 항공기를 대하여 승인이 된 좌석이나 좌석 부품들을 교환

16) 착륙등(Light) 배선 회로의 끊겨진 회로에 대한 고장탐구와 수리

17) 위치등(Position Light)과 착륙등(Landing Light)의 전구, 반사면, 렌즈 교환

18) 중량과 평형 계산이 필요 없는 휠과 스키의 교환

19) 프로펠러나 비행조종면의 장탈이 필요 없는 카울링의 교환

20) 스파크 플러그의 교환이나 세척 및 스파크 플러그 간극(Gap) 조정

21) 유압 접합부를 제외한 호스 접합부의 교환

22) 미리 제작되어 있는 연료 배관의 교환

23) 연료와 오일 여과기 세척

24) 밧데리의 교환 및 충전 등의 서비스

25) 작동을 하기 위하여 구조부의 역할을 하지 않는 사소한 패스너 (fastener)의 조절과 교환

26) 항공기 제작사에 의하여 항공기 형식증명 자료의 한 부분으로 만들어진 특별한 장치로서 연료 탱크 주입구의 직경을 줄이도록 하는 고안된 연료보급 오류 방지 장치를 장착하는 것. 이를 위하여 제조자는 이 특별한 장치의 장착을 위하여 국토교통부장관이 인정하는 적합하게 승인을 받은 지침을 제공한다. 또한 이 장착에는 기존의 주입구의 분해가 필요 없다.

별표 5.10.1.7 수행원칙 : 연간 및 100시간 검사 (Performance Rules : Annual and 100-Hours Inspections)

가. 연간 또는 100시간 검사를 수행하는 자는 검사 전에 항공기와 항공기 엔진을 전체적으로 세척하고 필요한 모든 점검창, 출입문(Access Door), 페어링, 카울링을 장탈 하거나 열어야 한다.

나. 연간 또는 100시간 검사를 수행하는 자는 해당되는 경우, 다음 항목들을 점검하여야 한다.

1) 동체와 선체(Hull)

가) 직물(Fabric) 및 표피(Skin) - 퇴화(Deterioration), 찌그러짐, 기타 잘못된 것, 연결부(Fitting)의 결함 또는 불안전한 접합

나) 시스템 및 장비품 - 부적절한 장착, 확실한 결함, 불만족스러운 작동

다) 객실과 조종실

라) 일반사항 - 청결하지 못함, 조종성을 나쁘게 할 수 있는 느슨하게 장착된 장비

마) 좌석과 좌석벨트 - 나쁜 상태 및 명백한 결함

바) 창문과 방풍유리 - 퇴화(Deterioration)된 상태 또는 파손

사) 계기 - 상태의 부실함, 장착상태의 부실함, 표시의 부실함 및 부적절한 작동상태(해당되는 경우)

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2008. 8.14.

아) 밧데리 - 부적절한 장착상태와 부적절한 충전

자) 모든 계통 - 부적절한 장착상태, 부실한 일반적인 상태, 명백한 결함, 불안전한 부착상태

2) 엔진과 나셀부분

가) 엔진부분 - 과도한 오일, 연료, 유압유 등의 누설 흔적 및 이러한 누설의 근원

나) 스터드와 너트 - 부적절한 토크치와 명백한 결함

다) 엔진 내부 - 실린더 압축력 및 스크린과 섬프 드레인 프러그(Sump Drain Plug )상의 금속 조각 또는 외부물질.  만약 실린더의 압축력이 약할 경우, 부적절한 내부 상태와 부적절한 내부 공차(Tolerance)

라) 엔진 마운트 - 마운트의 균열, 탑재의 느슨함 및 엔진 마운트의 느슨함.

마) 탄력적인 진동 완충기(Dampeners) - 부실한 상태와 퇴화(Deterioration)

바) 엔진 조종 - 결함, 부적절한 움직임, 부적절한 안전조치

사) 관, 호스, 클램프 - 누설, 부적절한 상태, 느슨함

아) 배기관 - 균열, 결함, 부적절한 부착상태

자) 부속품 - 탑재 안전상에 명백한 결점

차) 전체 시스템 - 부적절한 장착, 부실한 일반적 상태, 결함, 불안전한 부착상태

카) 카울링 - 균열과 결함

3) 랜딩 기어 부분

가) 모든 장치들 - 부실한 상태와 불확실한 장착상태

나) 충격흡수 장치 - 부적절한 올레오 기름 수위

다) 링크, 트러스와 그 구성물들 - 적절치 못하거나 과도한 마모, 피로, 비틀림

라) 들어 올림 및 잠금장치 - 부적절한 작동

마) 유압 배관 - 누설

바) 전기장치 - 마찰, 부적절한 스위치의 작동

사) 휠 - 균열, 결함, 베어링의 상태

아) 타이어 - 마모 및 잘려나간 상태

자) 브레이크 - 부적절한 조정

차) 뜨게(Floats) 및 스키 - 불확실한 부작동 상태와 명백한 결함

4) 날개와 동체 중앙부분

가) 부실한 일반 상태

나) 직물이나 표피의 퇴화

다) 뒤틀림

라) 결함 흔적

마) 불확실한 부착상태

5) 꼬리부분 전체

가) 부실한 일반 상태

나) 직물이나 표피의 퇴화

다) 뒤틀림

라) 결함의 증거

마) 불안전한 부착상태

바) 부적절한 부분품의 장착상태

사) 부적절한 부분품의 작동

6) 프로펠러 부분

가) 프로펠러 어셈블리- 균열, 찍힘, 감김, 오일 누설

나) 볼트 - 부적절한 토크와 안전성의 부족

다) 방빙 계통- 부적절한 작동과 명백한 결함

라) 제어 장치-부적절한 작동, 불안전한 장착, 제한된 움직임

7) 항공전자 장비/계기 부분

가) 전자/계기 장비 - 부적절한 장착과 불안전한 탑재

나) 배선과 관로 - 부적절한 경로, 불안전한 탑재, 명백한 결함

다) 본딩(Bonding)과 차폐(Shield) - 부적절한 장착과 부실한 상태

라) 안테나(꼬리 안테나 포함) - 부실한 상태, 불안전한 탑재, 부적절한 동작

8) 전자/전기 분야

가) 배선과 관로 - 부적절한 경로, 불안전한 탑재, 명백한 결함

나) 본딩(Bonding)과 차폐(Shield) - 부적절한 장착과 부실한 상태

9) 본 항목에서 언급되지 않았으나 감항성 지속에 대한 지침이 있는 각 장착된 기타 부품들- 부적절한 장착과 부적절한 작동

10) 왕복 엔진 항공기의 년간 또는 100시간 검사 후에 이 항공기를 사용 상태로 환원시키는 것을 승인하는 자는 승인을 하기 전에, 현재 사용 중인 제작사의 아래에 대한 권고사항에 의거하여 작업수행이 만족스러운지 여부를 확인하기 위하여 엔진 또는 항공기 엔진을 작동 점검하여야 한다.

가) 엔진 출력(정적 및 공회전)

나) 마그네토

다) 연료압력 및 오일압력

라) 실린더 온도 및 오일온도

11) 터빈 엔진 항공기의 년간 또는 100시간 검사 후에 이 항공기를 사용 상태로 환원시키는 것을 승인하는 자는 승인을 하기 전에, 현재 사용 중인 제작사의 권고사항에 의거하여 작업 수행이 만족스러운지 여부를 확인하기 위하여 항공기 엔진 또는 엔진들을 작동 점검하여야 한다.

별표 5.10.1.9 수리개조승인 기준(requirement for the approval of modifications and repairs)

가. 수리개조 승인

1) 항공기의 대개조 혹은 대수리 작업은 수리개조 설계가 해당 감항성 기준과 일치되도록 지방항공청이 인가하였거나 혹은  인정한 설계 데이터에 의거하여 실시한다. 다만, 대개조 범주(별표 5.1.1.2.A) 외의 작업은 인가된 정비조직에서 확인하고, 대수리 범주(별표 5.1.1.2.B) 외의 작업은 유자격 정비사의 확인으로 가능하다.

가) 승인된 자료

대수리 또는 개조를 위해 사용된 실체적이고 설명적인 기술 자료는 당국자에 의해 승인된다. 다음의 목록은 비록 모든 것을 포함하지는 않았지만 주요한 승인된 자료를 보여준다.

(1) 형식증명자료집(TCDS)

(2) 수리․개조된 품목에 대하여 명확하게 적용된 부가형식증명(STC) 자료

(3) 대수리의 경우 장비품 제작사의 교범 또는 설명서

(4) 감항성개선지시서(AD)

(5) 대수기 및 개조 승인서 : 동일 형식의 다수 항공기를 승인하기 위해 사용된 것

(6) 구조수리교범(SRM)에서 제작국 감항당국이 인가한 부분

(7) 위촉기술검사관 (DER)이 승인한 자료

(8) 위촉개조사업체(DAS)의 FAA 승인 자료

(9) 정부가 승인한 외국 항공기의 사용을 위하여 외국 당국에 의해 승인된 외국 기술자료

(10) TSO 하에서 정부가 승인한 개조에 사용된 품목 또는 장비품을 기술한 자료

(11) 부품 제작자 인가(PMA) 하에서 정부가 승인한 개조에 사용된 부품 또는 장비품을 기술한 자료

(12) 정부가 승인한 정비개선회보(SB) 및 문서 또는 DER 인가를 포함한 유사한 문서

(13) 상호협정된 국가 내에 위치한 외국 제작사 및 외국 민간 항공국에 발행된 세부 능력 인정 문서에 의해 제조된 정부가 승인한 제품 사용에 적용되는 외국 기술자료

(14) 정부가 인가한 기타 자료

나) 인정할 수 있는 자료

다음은 인정할 수 있는 자료의 예이며, 수리 또는 개조를 입증하기 위해 승인된 자료를 개발하기 위한 기초로서 사용되어질 수 있다.

(1) 제작사 교범

(2) 대수리 및 개조 승인서: 상세한 자료가 이전에 일회성 개조 또는 수리로서 인가되었을 때, 이후의 개조를 위해 승인된 자료를 개발하기 위한 기초로서 사용될 수 있다.

(3) 정부가 승인한 적이 없는 구조수리교범(SRM)에 포함된 자료

(4) FAA Advisory Circular 43.13-2 (항공기 개조에 관한 인정할 수 있는 방법, 기술 및 이행절차),

(5) FAA Advisory Circular (AC) 43.13-1B (항공기 검사 및 수리에 관한 인정할 수 있는 방법, 기술 및 이행절차)

(6) 원천 장비제작사(OEM)의 구조수리교범(SRM)

2) 수리개조승인 신청자는 수리 또는 개조의 대상 항공기에 관한 설계원리에 대하여 지식을 갖고 있어야 한다. 당해 항공 제품의 최초 형식 증명으로부터 획득한 각종 분석 및 시험 보고 자료를 이용할 필요가 있을 경우 형식설계 책임 조직의 자격을 갖춘 직원이 개조 혹은 수리의 설계에 참여하거나 검토할 것을 권고한다. 이와 같은 협조를 받을 수 없을 경우에는 신청자는 다음과 같은 요건을 구비하여야 한다.

가) 해당 기술에 대하여 포괄적인 지식, 경험, 능력을 갖고 있어서, 필요한 부분에 대해 최초의 설계 원리로 회귀할 수 있는 심층적 분석 작업을 실시한 바가 있다.

나) 당해 항공기의 형식설계에 관해 충분한 지식을 가지고 있으며 필요한 경우 설계 국가의 감항성 기관에 자문한다.

3) 수리계획서 또는 개조계획서에는 수리 또는 개조에 필요한 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.

가) 인력, 장비, 시설

나) 자재목록

다) 도면․도면목록

라) 작업일정 및 작업지시서

마) 인가된 정비조직의 업무범위

4) 신청자는 지방항공청장이 수리계획서 또는 개조계획서 만으로 승인을 위한 확인이 곤란하다고 판단한 때에는 수리 또는 개조작업 완료 후 시행규칙 별지 제13호의2 서식의 항공기 등의 수리․개조 결과서를 제출하여야 한다.

5) 신청인은 미연방항공청에서 인정한 위임기술심사관(DER : Designated Engineering

Representative)의 승인을 받은 방법으로 항공기 등 또는 장비품․부품을 수리하고자 하는 경우에는 승인자료를 제출하여야 한다. 다만, 승인자료에 대한 점유권 등으로 자료 확보에 어려움이 있을 때에는 기술적 타당성을 평가한 자료로 대체할 수 있다.

나. 수리개조 승인 적용

1) 대수리

항공기, 발동기, 프로펠러 및 장비품 등의 고장 또는 결함으로 중량, 평형, 구조강도, 성능, 발동기작동, 비행특성 및 기타 품질에 상당하게 작용하여 감항성에 영향을 주는 것으로 간단하고 기초적인 작업으로는 종료할 수 없는 수리로서 운항기술기준 별표 5.1.1.2.B에서 정의하는 수리사항으로 국토교통부의 승인(Approval) 또는 인정(Acceptance)을 받지 않은 기술 자료에 의한 작업

2) 대개조

항공기, 발동기, 프로펠러 및 장비품 등의 설계서에 없는 항목의 변경으로서 중량, 평형, 구조강도, 성능, 발동기 작동, 비행특성 및 기타 품질에 상당하게 작용하여 감항성에 영향을 주는 것으로 간단하고 기초적인 작업으로는 종료할 수 없는 개조로서  운항기술기준 별표 5.1.1.2.A에서 정의하는 개조사항으로 국토교통부의 승인(Approval) 또는 인정(Acceptance)을 받지 않은 기술 자료에 의한 작업

3) 1)항 및 2)항에도 불구하고, 신청자는 수리․개조승인 대상 적용이 명확하지 않을 경우에는 지방항공청장과 협의하여 수리․개조승인 적용을 결정하여야 한다.

다. 수리․개조결과서

1) 항공기등 또는 장비품․부품의 수리․개조로 인하여 감항성에 영향을 준다고 판단하는 경우에는 법 제15조제6항에 따라 감항증명의 효력을 정지시키거나 유효기간을 단축시킬 수 있다.

2) 항공기등 또는 장비품․부품의 수리․개조로 인하여 항공기의 비행교범 또는 운용한계(최대이륙중량, 탑승한계, 기타 등) 등에 변경이 생긴 경우에는 운용한계지정서를 개정하거나 비행교범을 임시 개정토록 조치 할 수 있다.

별표 5.11.1.1 대수리 및 대개조의 기록 (Recording of Major Repairs and Major Modifications)

가. 대수리 및 대개조를 수행하는 자는 다음의 조치를 취해야 한다.

1) 국토교통부장관이 규정한 해당 양식을 적어도 2부 작성

2) 상기 양식에 서명한 것을 항공기 소유자/운영자에게 제공

3) 상기 양식의 사본 1부를 지방항공청장에게, 국토교통부장관의 지침에 의거하여, 항공 제품이 사용 상태로 환원된 후 48시간 이내에 제출할 것

나. 교범이나 국토교통부장관이 인정할 수 있는 사양서(Specification)에 의거하여 이루어진 대수리에 대한 상기 가 항에서의 요구 조건에 대신하여, 승인된 정비조직은 다음을 할 수 있다.

1) 해당 수리작업이 기록된 고객의 작업지시서(Work Order)를 사용

2) 항공기 소유자에게 작업지시서의 서명한 것을 제공하고 복사본을 해당 항공 제품을 사용 상태로 환원하는 것을 승인한 날로부터 적어도 1년간은 복사본 1부를 보관

3) 항공기 소유자에게 승인된 정비조직의 인가된 대표자에 의해 서명되고 다음의 정보를 수록하고 있는 정비확인서를 제공한다.

가) 항공 제품의 명칭

나) 항공기일 경우: 제조자, 모델, 일련번호, 국적 및 등록기호, 수리처

다) 항공 제품일 경우: 제조자 이름, 부품명칭, 모델, 일련번호

4) 다음과 같거나 유사한 글을 삽입함

위에서 기록된 항공 제품은 현재 유효하고 적용되는 설계 국가의 지침과 국토교통부장관의 법적 요구조건에 의거하여 수리, 오버홀, 및 검사되었으며 사용상태로 환원이 승인됨.

수리와 관련된 세부사항들은 본 정비조직에 서류로 보관되어 있음.

작업지시서 번호 :                    날짜 :

서명(인가된 대표자의 서명):

(시설명칭)            (정비조직(AMO) 인가 번호)

(주소)

Rev. : 2003.9.19.

다. 다음의 양식은 대개조 및 대수리 기록을 위하여 사용됨

대수리․개조 인증서 (기체, 발동기, 프로펠러, 기기)									[국가]
									국토교통부 사용
									국토교통부 확인
지침 : 다음의 모든 항목을 기재하되, 세부 기재요령은 운항기술기준 제5장, 5.7.1.1 및 별표 5.7.1.1 참조 바람.
1. 항공기		제작사						모델
		일련 번호						국적 및 등록기호
2. 소유자		성명/명칙(항공기 등록증에 명시된 자)						주소(항공기 등록증에 명시된 자)
3. 국토교통부 사용
4. 품목 확인										5. 작업 형식
품목		제작사			모델	일련 번호			수리			개조
기체		-------(1항에 명시됨)-----
발동기
프로펠러
기기		형식
		제작사
6. 적합성 진술문
A. 정비조직: 명칭/성명 및 주소			B. 면허종류 및 정비조직								C. 증명서/면허 번호
			□ 면허 □ 항공정비사 □ 항공공장정비사								(정비조직의 경우 소지한 한정도 함께 명시)
			□ 인가된 정비조직
			□ 제작사
D. 위 4항의 개조 혹은/ 및 수리작업 및 뒷면에 명시된 작업은 운항기술기준 제5장의 규정에 따라 수행되었음을 확인함 .
일자						인가자의 성명
7. 정비확인 승인
상기 4항(품목확인)에 명시된 품목에 대한 작업은 국토교통부장관이 규정한 대로 검사하였으며, 그 결과 □ 합격 □ 불합격 되었음.
방법	□ 정부검사관			□ 검사 승인					기타 (구체적으로 명시)
	□ 정비조직			□ 기타
합격 또는 불합격 일자				인증 또는 지정번호					서명 또는 인가자

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2003.09.19.

주  의 (Notice)

중량 및 무게평형 또는 운영제한 변경사항은 해당 항공기 기록부에 기재하여야 하며, 수행된 개조사항은 해당 감항요건을 충족하기 위하여 이전의 개조사항과 호환되어야 한다.

8. 작업 개요 (Description of Work Accomplished)

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2003.09.19.

별표 7.1.10 정밀계기접근 제2종(CAT-II) : 계기 및 장비의 승인과 정비 요건

가. 일반 : 이 규정 7.1.9에서 요구하는 계기와 장비는 정밀계기접근 제2종(CAT II) 운항 전에 동 별표에 맞게 승인을 받아야 한다. 계기와 장비 승인을 위해 항공기 신청서를 제출하기 전에 제출일 이전 12개월 내에 다음 사항을 입증하여야 한다.

1) ILS Localizer와 Glide Slope 장비는 제작자 지시(Manufacturers Instructions)에 따라 벤치체크(Bench checked) 되었고, RTCA Paper 23-63/DO-177 Dated March 14, 1963에 규정된 기준 　Standards Adjustment Criteria for airborne Localizer and Glide Slope Receivers　에 적합할 것

2) 고도계와 정압계통은 시험 및 검사가 이행되었고,

3) 이 규정 7.1.9에 명시된 기타 모든 계기와 장비는 계획된 정비프로그램에 따라 벤치체크 되고 제작자 사양(Manufacturers Specifications)을 충족할 것

나. 비행조종유도장치 : 비행조종유도장치(Flight Control Guidance System)의 모든 장비품은 형식증명 또는 추가형식증명 절차에 따라 정밀계기접근 제3종(CAT III) 운항을 위한 인가를 받지 않았을 경우, 마항에 명시된 평가프로그램에 따라 승인을 받고 장착되어야 한다. 이후 장비품의 제작사, 모델 또는 디자인에 대하여 변경이 있는 경우 이 항에 따라 승인을 받아야 한다. Auto-throttle 및 Computed Missed Approach Guidance System 등과 같은 관련된 시스템 또는 장치 등도 CAT II 운항을 위해서 사용될 경우, 위와 같은 방법으로 승인 받아야 한다.

다. 전파고도계.  전파고도계는 최초 승인과 이후의 매 개조마다 이 항의 성능기준에 적합하여야 한다.

1) 운항승무원이 지상으로부터 주 랜딩기어 바퀴 높이까지 분명하고 정확하게 인지할 수 있도록 할 것.

2) 다음과 같은 조건하에서 지상으로부터 바퀴 높이까지 ±5피트 또는 5퍼센트 정확도 중 더 높은 정확도로 표시되어져야 한다.

가) 평균 접근자세에 대한 0º에서 ±5º 의 피치각도(Pitch Angles)

나) 양방향으로 0º에서 ±20º의회전각도( Roll Angle)

다) 최소접근속도에서 200노트까지의 속도(Forward Velocities)

라) 100에서 200피트까지의 고도에서 초당 0에서 15피트의 강하율

3) 지표면상공에서 심각한 지연오차나 고도지시의 진동현상이 없이 항공기의 실제 고도를 나타낼 수 있어야한다.

4) 고도 200피트 이하에서는, 항공기의 고도의 10퍼센트 이내의 급격한 지형변화가 고도계의 지시불능(unlock)을 야기 시켜서는 아니되며, 이러한 변화에 대한 지시계 반응도 0.1초를 초과하지 말아야 한다. 더욱이 변화가 커서 고도를 지시하지 못하더라도 1초 이내에 신호(Signal)를 감지해야한다.

5) Push to test 기능이 있는 시스템은 500피트 미만의 가상고도(Simulated Altitude)에서 전체 시스템(안테나가 있든 없든) 전체를 시험할 수 있어야 한다.

6) 설계된 작동고도 범위 내에서 동력원을 상실하거나 지상 반사 신호가 없는 경우 시스템의 부작동 경고가 운항승무원에게 명확하게 제공되어야 한다.

라. 기타 계기와 장비. 이 규정 7.1.9에서 요구하는 기타 모든 계기와 장비는 CAT Ⅱ 운항을 위해 필요한 성능을 갖추어야 한다. 이들 각 장비 및 계기를 개조한 후에는 승인을 받아야 한다.

마. 평가 프로그램

1) 적용 : 평가에 의한 승인은 CAT II 매뉴얼 인가 신청의 한 부분으로서 필요하다.

2) 시현 : 국토교통부장관으로부터 별도의 인가를 받지 않는 한,  각 항공기의 평가 프로그램은 이 조항에 명시된 시현을 거쳐야 한다.  최소 50회의 ILS 접근이 이루어져야 하며, 이 경우  각각 다른 3개의 ILS 시설에서 각각 최소 5번의 접근이 실시되어야 하고, 총 접근의 1/2 이상이 하나의 ILS 시설에서 실시되지 않도록 하여야 한다. 모든 접근은 100피트 결심고도(DH)까지 모의계기 상황 하에서 실시되어야 하며, 총 접근 중 90퍼센트는 성공적인 접근이 되어야한다. 성공적인 접근은 다음에서 정한 기준을 충족하여야 한다.

가) 결심고도(DH) 100피트에서, 지시속도와 항공기 기수는 정상 플레어와 착륙을 위해 만족할 것(속도는 규정 속도에서 ± 5노트이어야 하나 Auto throttle을 사용할 경우 Computed Threshold Speed 보다 적어서는 아니된다)

나) 결심고도(DH) 100 피트에서, 항공기는 활주로  연장선에 정대되어 조종석과 항공기의 경로(Track)가 유지되도록 위치할 것

다) 외측마커를 지난 후 활공각 제공시설(Glide Slope)에서의 이탈은 ILS 계기에 나타나는 전체눈금(Full Scale)의 50퍼센트를 초과하지 않아야 할 것

라) 중간 마커를 지난 후, 비정상적이고 과도한 자세변화가 없을 것

마) Approach Coupler를 장착한 항공기의 경우, 항공기는 충분히 조정(in-Trim)되어 결심고도(DH)에서 Approach Coupler가 풀어져도 정상적으로 접근과 착륙을 계속할 수 있을 것.

3) 기록.  평가프로그램을 이행하는 동안 신청자는 각 접근과 관련된 항공기에 대한 다음 각목의 정보를 유지하여야 하며, 국토교통부에서 요구할 경우 즉시 이를 제시할 수 있도록 조치하여야 한다.

가) 접근시도를 방해하는 계기와 장비의 결함

나) 계속 접근을 하지 못한 활주로 상으로부터의 고도를 포함하여 접근을 계속하지 못한 이유

다) 자동추력(Auto throttle)을 사용하였을 경우 결심고도(DH) 100 피트에서의 속도 조절상태

라) 플레어(flare)와 착륙을 수행하는 중에 Auto Coupler를 차단했을 때의 항공기 조정(Trim) 상태

마) 기본적인 계기착륙시설 표시기(ILS Display) 도해와 중간마커까지 연장된 활주로 도해 등 두 도해에 표시된 중간마커에서의 항공기 위치와 결심고도(DH)에서의 항공기 위치. 예상 접지지점이 활주로 도해 상에 표시되어야 함

바) 가능한 경우, Flight Director와 Auto Coupler의 일치성

사) 전반적인 시스템 성능의 품질

4) 평가 : 비행조종유도장치의 최종평가는 시현(Demonstration)의 성공적인 종료로 이루어진다. 만약에 위험한 경향이 나타나지 않고 별도의 특이사항이 없는 한, 시스템이 장착된 대로 인가된다.

바. 정밀계기접근 제2종 계기와 장비에 대한 각 정비프로그램은 다음 사항을 포함해야 한다.

1) 이 규정 7.1.9 가항 1)에 명시된 제작사와 모델을 포함하여 항공기에 장착되고 CAT Ⅱ 운항을 위해 인가를 받은 이 규정 7.1.9에 명시된 각 계기와 장비의 목록

2) 이전의 검사 수행일 이후 3개월 이내에 5)에 따른 검사수행계획. 기능비행검사로 대신할 수 있는 대체검사를 제외하고, 검사는 이 규정 제5장 항공기 감항성에 따라 인가 받은 사람에 의해 수행되어야 한다. 다만, 대체검사(alternate inspection)는 기능비행검사(Functional flight check)에 의해 대체될 수 있다. 기능비행검사는 검사 받으려는 해당형식의 항공기에 대하여 CAT Ⅱ 조종사 자격을 인가 받은 조종사가 수행할 수 있음

3) 이전의 벤치체크(bench check) 수행일 이후 12개월 이내에 이 규정 7.1.9, 가항 1)에 명시된 계기와 장비에 대한 벤치체크(bench check)를 수행 할 것

4) 이전의 시험과 검사일 이후 12개월 이내에 각 정압시스템의 시험과 검사수행계획

5) 이 규정 7.1.9, 가항 1)에 명시된 각 계기와 장비의 성능이 인가 받은 대로 CAT Ⅱ 운항을 수행할 수 있는지 측정하기 위한 정기검사절차와 기능비행검사(functional flight check) 기록절차를 포함한 기능비행검사(functional flight checks) 수행절차

6) 수록된 계기와 장비의 모든 결함을 조종사에게 알려주는 것을 보장하는 절차

7) 수록된 계기와 장비에 대해 정비수행 후 CAT Ⅱ 운항을 재개하기 전 이들의 상태가 최소한 CAT Ⅱ 인가조건과 동등함을 보장해 주는 절차

8) 장비나 계기의 부작동으로 정밀계기접근 제2종 운항이 중단된 이유, 날짜, 공항을 볼 수 있도록 정비기록부에 기록하는 절차

사. 벤치체크(Bench Check) : 이 조항에 의해 요구되는 벤치체크는 이 항을 따라야 한다.

1) 2)에 명시된 경우를 제외하고는 벤치체크 검사를 해야 할 장비에 적합한 다음의 한정자격 중 하나를 보유한 인가된 수리공장(Certificated repair station)에서 수행되어야 한다.

가) 계기한정

나) 전자한정

2) 벤치체크는 이 규정 제9장의 지속정비프로그램이나 이와 동등한 시스템에 따라 정비를 수행하고 사용 가능품으로 환원할 수 있도록 국토교통부장관의 인가를 받은 특정 운영기준 조항에 해당하는 항공기를 운영하는 항공사에 의해 수행되어야 한다.

3) 벤치체크는 계기나 장비의 장탈과 아래사항을 수행하는 것을 포함한다.

가) 청결을 위한 시각점검, 잠재결함(Impending failure), 윤활의 필요성, 수리, 부품교환

나) 시각점검에 의해 발견된 항목에 대한 수정

다) 계기와 장비가 장착된 항공기에 대하여 인가된 CAT II 교범에 특별히 명시하지 않는 한, 최소한 제작자 사양에 따른 교정

아. 기간 연장 : 12개월의 정비주기가 만료된 후 특정장비 성능이 정당하게 연장할 수 N있음을 증명하는 경우에는 점검, 시험, 검사에 대한 기간 연장 요청을 승인할 수 있다.

별표 7.1.14.6 산소저장과 분배장치

가. 비여압 항공기에 대한 추가산소 공급 요건은 다음과 같다.

1) 운항승무원 : 조종실 근무를 하는 각 운항승무원은 아래 표 1에 따른 추가산소를 공급받아야 한다. 만약 조종실 좌석 점유자가 운항승무원용에서 산소를 공급받는다면 산소공급 요건에 있어서는 모두 조종실 근무를 하는 운항승무원으로 간주한다.

2) 객실승무원, 추가승무원 및 승객 : 객실승무원과 승객들은 아래 표 1에 따른 산소를 공급받아야 한다. 최소필요요구 객실승무원 이외의 추가승무원은 산소공급 요건에 있어서는 승객으로 간주한다.

표 1 - 비여압 항공기에 대한 추가산소

공급대상	기간과 기압고도
1. 조종실 임무중인 좌석의 모든 자	기압고도 10,000피트를 초과하는 구간의 전 비행시간
2. 요구되는 객실승무원 전원	기압고도 13,000피트를 초과하는 구간의 전 비행시간과 기압고도 10,000피트 초과 13,000피트 이하 구간의 30분을 초과하는 기간
3. 승객 전원	기압고도 13,000피트를 초과하는 구간의 전 비행시간
4. 승객의 10퍼센트	기압고도 10,000피트 초과 13,000피트 이하 구간의 30분 이후의 전 비행시간

나. 여압 항공기에 대한 추가산소 공급 요건은 다음과 같다.

1) 추가산소 요구량은 객실여압 주작동이 산소를 가장 필요로 하는 비행고도나 시점에서 발생하여 항공기 비행규정에 명시된 비상절차에 따라 계속적인 안전한 비행과 착륙이 가능한 순항고도까지 강하한다는 가정과 객실기압고도 그리고 비행시간 등을 기준으로 결정되어야 한다.

2) 객실 또는 여압계통에 고장이 발생한 경우 객실압력고도가 항공기 고도와 같아지지 않음을 국토교통부장관에게 입증하지 못하는 한, 객실 또는 여압계통 부작동에 따른 객실기압고도는 항공기 고도와 같은 것으로 간주한다. 입증된 경우에는 항공기 고도보다 낮은 객실기압고도가 산소공급량 결정을 위한 기준이 될 수 있다.

3) 운항승무원

가) 조종실 근무 운항승무원은 표 2에 따른 추가산소를 공급받아야 한다. 만약 조종실좌석 점유자가 운항승무원용에서 산소를 공급받는다면, 산소공급 요건에 있어서는 조종실 근무를 하는 운항승무원으로 간주한다. 운항승무원용 산소를 공급받지 않는 조종실 좌석 점유자가 있을 경우에는 승객으로 간주되는 산소공급요건을 충족해야 한다.

4) 객실승무원, 추가 승무원 및 승객

가) 객실승무원과 승객들은 표2에 따른 추가산소를 공급받아야 한다. 최소 필요 객실승무원 이외의 추가승무원은 산소공급 요건에 있어서는 승객으로 간주되어야 한다.

나) 표 2에 명시된 것처럼 고도 25,000피트를 초과하는 고도의 비행인가를 받지 못한 항공기의 산소공급 요건은, 비행하려는 항로의 모든 지점에서 항공기가 4분 이내에 객실기압고도 14,000피트까지 안전하게 강하할 수 있는 경우라면, 객실기압고도 10,000피트에서 14,000피트 사이의 비행시간 동안 객실승무원 전원과 승객의 최소 10퍼센트에 필요한 산소량으로 될 수 있다.

표2 - 추가산소 요건 - 여압 비행기의 비상강하 (주1)

공급대상	기간과 객실기압고도
1. 운항승무원	객실기압고도가 13,000피트를 초과하는 구간의 전 비행시간, 그리고 객실기압고도 10,000피트 초과 13,000피트 이하 구간의 비행시간에서 처음 30분 이후의 전 비행시간, 그러나 다음보다 적어서는 아니 된다. 25,000피트 이하의 고도로 비행이 면허된 비행기에 대하여는 30분 (주2) 25,000피트를 초과하는 고도로 비행이 면허된 비행기 대하여는 2시간 (주3)
2. 객실승무원	객실기압고도 13,000피트를 초과하는 구간의 전 비행시간, 그러나 30분 보다 적어서는 아니된다. (주2) 그리고 객실기압고도 10,000피트 초과 13,000피트 이하 구간의 처음 30분 이후의 전 비행시간
3. 승객 전원	10분 또는 객실기압고도 15,000 피트를 초과하는 구간의 전 비행시간 중에서 더 많은 시간 (주4)
4. 승객의 30퍼센트	객실기압고도 14,000피트 초과 15,000피트 이하 구간의 전 비행시간
5. 승객의 10퍼센트	객실기압고도 10,000피트 초과 14,000피트 이하 구간의 처음 30분 이후의 전 비행시간

주1 노선 및 관련항로에 대한 객실기압고도와 강하계획경로(Profile) 등을 고려해야 한다.

주2 요구되는 산소 최소 공급요건은 항공기의 최대인가운용고도에서 일정 강하율로 10,000피트까지의 10분과 10,000피트에서 20분 동안 필요한 산소량이다

주3 요구되는 산소 최소 공급요건은 항공기의 최대인가운용고도에서 일정 강하율로 10,000피트까지의 10분과 10,000피트에서 110분 동안 필요한 산소량이다. 이  장의 승무원 호흡보호장비(PBE) 조항을 충족시키는 데 필요한 산소량도 여기서 요구하는 공급량에 포함된다.

주4 요구되는 산소 최소 공급요건은 항공기의 최대인가운용고도에서 일정 강하율로 15,000피트까지 강하하는 동안 필요한 산소량이다.

별표 7.1.14.9 비상구 장비(Exit Door Equipment)

가. 객실 비상구를 보조하는 장비는 항공기의 형식증명에 적합한 것이어야 한다.

나. 각 승객 비상구의 위치는 다음과 같아야 한다.

1) 객실의 폭 만큼 떨어진 거리에서도 알아 볼 수 있을 것

2) 객실 주 통로로 접근하는 사람이 볼 수 있는 신호로 표시될 것

다. 다음과 같은 비상구 위치 표시가 있어야 한다.

1) 각 날개 위쪽에 있는 승객 비상구 근처의 통로 위, 또는 머리 위 공간이 낮아 다른 천장이 더 실용적이라면 다른 천장에 표시

2) 하나의 표시로 양쪽 비상구를 이용할 수 있게 잘 보이는 경우를 제외하고 각 객실비상구 바로 옆에 위치할 것.

3) 객실의 전후 시야를 방해하는 차단벽(Bulkhead)이나 칸막이(divider)가 있어 비상구가 가려지면 각 차단벽이나 칸막이 위에 표시. 이것이 불가능하다면 예외적으로 다른 적합한 장소에 표시할 수도 있다.

라. 국토교통부장관이 이 항의 이행에 대하여 기타 조건을 언급하지 않는 한, 각 승객 비상구 표시와 위치표시등은 항공기가 형식증명을 받을 당시의 기내 비상구 표시 요건을 충족하도록 제작되어야 한다.

주 : 표시등의 밝기가 250마이크로램버트(microlamberts) 이하로 떨어지면 이를 계속 사용해서는 아니된다.

마. 비상조명 시스템 전원이 주 조명시스템과 분리되었다면, 일반적 객실 조명 시스템은 비상조명과 주 조명 시스템을 공동으로 사용되도록 한다.

바. 비상조명 시스템은 객실 통로의 중간을 따라 좌석 팔걸이 높이에서 40인치 간격으로 측정한 평균 조명이 최소한 0.05피트-칸델라로서, 객실 전체를 비출 수 있어야 한다.

사. 각 비상 조명은 다음과 같아야 한다.

1) 운항승무원 좌석과 정상적인 객실승무원 좌석에서 쉽게 접근할 수 있는 곳에서 모두 수동으로 작동시킬 수 있을 것

2) 수동조작으로 부주의하게 작동되는 것을 방지할 수 있는 장치가 있을 것

3) 어느 위치에서라도 작동대기(ARM)나 작동상태로 놓았을 때 항공기의 정상 전원이 정전되면 켜지거나 계속 켜져 있을 것

4) 비상착륙 후 최악의 상태에서도 최소한 10분 동안 요구되는 정도의 밝기는 제공할 것

5) 켜짐(ON), 꺼짐(OFF), 작동대기(Armed) 위치가 있고 조종실에서 조작하는 장치가 있을 것

아. 항공당국이 이 항의 이행에 대하여 기타 조건을 언급하지 않는 한, 각 승객 비상구 손잡이 위치와 이를 열 수 있는 설명서가 항공기 형식증명요건에 부합하도록 보일 수 있는 것이어야 한다.

자. 작동 핸들이나 작동 핸들 커버의 밝기가 100마이크로램버트(microlamberts) 이하로 떨어지면 이를 계속 사용할 수 없다.

차. 비상구 접근통로는 각 여객기에 대해 다음과 같이 설치되어야한다.

1) 각각의 승객지역사이의 통로와 타입 I 또는 타입 II 비상구로 향하는 통로는 장애물이 없어야 하고 최소 20인치 폭은 되어야 한다.

2) 1)에서 요구하는 통로의 폭을 유지하면서 승무원이 승객 탈출을 도울 수 있도록 각 타입 I이나 타입 II 비상구 옆에는 충분한 공간이 있어야 한다.

3) 주 통로에서 각 타입 III와 타입 IV 출구로의 접근이 되어야 한다. 통로에서 이들 출구로의 접근은 좌석, 침대, 기타 출구의 효율성을 떨어뜨리는 돌출물에 의해 방해되지 않아야 한다. 국토교통부장관이 이 항의 이행에 대하여 기타 조건을 언급하지 않는 한, 접근은 항공기가 형식증명을 받을 당시의 비상출구 접근요건을 충족하여야 한다.

4) 만약, 객실 내 어느 좌석으로부터 요구되는 비상구에 가기 위해 객실 간을 통과해야 할 경우에 통로에는 방해물이 없어야 한다. 그러나 통로에 자유롭게 왕래할 수 있는 경우의 커텐은 사용이 가능하다.

5) 객실 간 칸막이에는 문을 설치해서는 아니된다.

6) 만약 어느 승객 좌석으로부터 요구되는 비상구에 도달하기 위해 객실과 다른 장소를 분리시키고 있는 문을 통과해야 할 경우, 문은 열린 위치에서 고정시키는 장치가 있어야 하며 이․착륙하는 동안은 문은 열린 위치에 고정시켜야 한다. 고정시키는 장치는 국토교통부장관이 정한 형식증명에 대한 감항성 기준에 명시된 것처럼 문이 주변 구조물과 관련되어 관성력을 받는 경우 이로 인한 하중을 견딜 수 있는 것이어야 한다.

카. 각 승객 비상구와 밖에서 열 수 있는 장치는 항공기 동체 옆면 바깥쪽 출구에 2인치 유색 테두리로  표시되어야 한다.

타. 각 승객 비상구의 표시와 띠는 주변의 동체와는 색깔로 대조를 이루어 잘 구별되게 해야 하며 다음을 따라야 한다.

1) 만약 검은색의 반사율이 15퍼센트 이하인 경우 밝은 색의 반사율은 최소 45%이상일 것.

2) 만약 검은색의 반사율이 15퍼센트 이상인 경우 검은 색의 반사율과 밝은 색의 반사율간의 차이는 최고 30퍼센트 이상일 것.

주. "반사율"은 물체에서 반사되는 빛과 이것이 받아들이는 빛의 비율이다.

3) 동체 측면이 아닌 곳에 있는 출구는 외부문을 열고 이에 대한 지시서가 잘 보이는 빨강색으로 외부에 표시되어야 하며 빨강이 배경색깔과 결합되어 선명하게 보이지 않는 경우 밝은 연황색으로 한다. 이러한 출구를 여는 장치가 오직 동체 한쪽 면에만 있다면 다른 쪽에도 눈에 잘 보이는 표시를 해야 한다.

파. 국토교통부장관이 이 항의 이행에 대하여 기타 조건을 언급하지 않는 한, 승객 운송용 항공기는 형식증명요건에 부합하도록 항공기 외등(Exterior lighting)을 갖추어야 한다.

하. 국토교통부장관이 이 항의 이행에 대하여 기타 조건을 언급하지 않는 한, 승객 운송용 항공기는 형식증명요건에 부합하도록 미끄럼방지용 비상탈출로를 장착하여야한다.

거. 44인치 이상 높이와 20인치 이상 46인치 이하의 폭을 가진 객실바닥높이 문이나 동체측면 출구(객실로부터 접근할 수 없는 화물칸 문 제외), 동체앞면출구(ventral exit), 테일콘 출구(tail cone exit)는 이장의 객실바닥높이 비상구의 요구사항을 따라야 한다.

주. 국토교통부장관이 이 조항을 준수하는 것이 비실용적이고 수용할 만한 안전도를 얻을 수 있다고 판단하는 경우는 이장에 따르지 않아도 되도록 허용할 수 있다.

Rev. : 2007.12.26.

너. 최소 필요 비상구 수를 초과하는 객실내의 인가된 비상구들도 이 장에 적용되는 모든 조항들을 따라야 하며 쉽게 접근할 수 있어야한다..

더. 대형 여객운송 터보제트 항공기에 각 동체복부출구와 테일콘 출구는 다음을 충족하여야 한다.

1) 비행 중 열리지 않게 설계, 제작되어야 한다.

2) 30인치 떨어진 곳에서도 읽을 수 있도록 플래카드를 부착해야 하고, 비행 중 열리지 않게 설계 제작되었다고 표시하여 출구개폐장치 부근에 눈에 잘 띄는 위치에 장착되어야한다.

별표 7.1.17.2 조종실음성기록장치(Cockpit Voice Recorders) 및 조종실음향기록시스템(Cockpit Audio Recording Systems)

가. CVR과 CARS는 자력으로 비행기가 움직이기 전에 기록이 시작되어야 하고, 자력으로 더 이상 비행기가 움직일 수 없어서 비행이 종료될 때까지 기록이 지속되어야 한다. 또한 CVR 및 CARS는 가용 전력 사정에 따라서 비행 시작 시에는 엔진 시동 전에 조종실 점검(cockpit check)을 할 때부터 기록이 시작되어야 하고 비행 종료 시에는 엔진이 꺼지고 난 이후에 조종실 점검을 마무리할 때까지 기록이 이루어져야 한다.

나. CVR은 적어도 다음과 같은 4개 이상의 독립된 채널을 기록해야 한다.

1) 비행기 내의 무선설비를 사용하여 송수신 되는 음성통화

2) 조종실내의 모든 소리

3) 조종실내에서 비행기 내선 통화 장치를 사용한 운항승무원 사이의 음성통화(내선통화장치를 설치한 경우에 한한다.)

4) 헤드셋이나 스피커에서 나오는 항행 또는 진입 보조물 식별에 관한 음성이나 청각신호

5) 기내 방송 시스템이 설치되어 있는 경우 이를 이용하여 안내한 운항승무원의 방송 내용

다. CARS는 적어도 다음과 같은 2개 이상의 독립된 채널을 기록해야 한다.

1) 비행기 내의 무선설비를 사용하여 송수신 되는 음성통화;

2) 조종실내의 모든 소리

3) 조종실내에서 비행기 내선 통화 장치를 사용한 운항승무원 사이의 음성통화(내선통화장치를 설치한 경우에 한한다.)

라. CVR은 최소한 4개의 채널을 동시에 기록할 수 있는 능력이 있어야 한다. 테이프 방식의 CVR은 채널 간의 시간적 관련성을 정확하게 파악할 수 있도록 일렬 방식(in-line format)으로 녹음이 되는 것이어야 한다. 만일 양방향 형식을 사용하는 경우에는 일렬방식과 채널할당이 양방향으로 유지되어야 한다.

마. 각 채널에 우선적으로 할당해야 하는 내용은 다음과 같다.

1) 채널 1 — 부기장의 헤드셋 및 라이브 붐 마이크로폰

2) 채널 2 — 기장의 헤드셋 및 라이브 붐 마이크로폰

3) 채널 3 — 주변 마이크로폰

4) 채널 4 — 시각을 확인할 수 있는 참조기준. 이에 더하여 세 번 째 승무원 및 네 번째 승무원의 헤드셋 및 라이브 붐 마이크

별표 7.1.17.3 데이터 링크 기록장치

가. 항공기 비행경로가 데이터 링크 메시지를  통해 인가되거나 통제되는 경우, 항공기로 업 링크하고 항공기로부터 다운 링크하는 경우를 포함한 모든 데이터 링크 메시지는 항공기에 기록되어야 한다. 현실적으로 가능하다면 운항승무원에게 시현되는 메시지의 시간과 조종사가 반응한 시간 등이 기록되어야 한다.

나. 기록되어야 하는 메시지는 다음과 같다.이 경우 별표(*) 표시가 없는 메시지는 시스템의 복잡성과 상관없이 반드시 기록되어야 하는 필수 항목이며, 별표(*) 표시된 메시지는 시스템 구조상 가능한 경우에 기록할 수 있다.

– 데이터링크 개시 능력

– 관제사-조종사간 데이터링크 통신

– 데이터 링크 - 비행 정보 업무

– 자동화에 대한 감시 및 체결

– 자동화에 대한 감시 및 브로드캐스트

– 항공학적 조작 통제*

주. 메시지에 관한 자세한 설명은 별표 7.1.17.6 표 A-1에 수록되어 있다.

별표 7.1.17.4 비행자료기록장치(Flight Data Recorders) 및 항공기자료기록장치 (Aircraft Data Recording Systems) - 비행기(Airplane)

가. 비행자료기록장치(FDR)는 기록되는 파라미터의 수와 기록된 정보를 유지하기 위한 지속성에 따라 Type I, Type IA, Type II 및 Type IIA으로 분류된다.

나. FDR의 요건을 만족하는 파라미터는 다음과 같다. 이 경우 기록되는 파라미터의 수는 비행기의 복잡성에 따라 다르며, 다음 중 별표(*)가 표시된 파라미터를 제외한 파라미터는 항상 기록되어야 한다. 다만 별표(*)가 표시된 파라미터가 비행기 조작에 대한 운항승무원 또는 비행기 시스템에 의해 사용되는 파라미터의 원천자료 정보(information data source)라면 기록되어야 한다. 그러나, 다른 파라미터는 항공기 종류와 기록장비의 특징을 감안하여 대신할 수도 있다.

1) 비행경로와 속도에 대한 안전요구 파라미터들은 아래와 같다.

- 기압고도

- 계기비행속도(IAS) 또는 수정비행속도(CAS)

- 실질적인 각 착륙장치의 Air-ground 상태

- 전체 및 외부대기온도(total or outside air temperature)

- 기수방위(조종승무원이 참조하는)

- 정상 가속도

- 종축 가속도

- 횡축 가속도

- 시간 또는 관계있는 시간계산

- 항행자료* : 편류각, 풍속, 풍향, 위도/경도

- 대지속도*

- 전파고도(Radio Altimeter)*

2) 비행자세에 대한 안전요구 파라미터들은 아래와 같다.

- pitch 자세

- roll 자세

- yaw 또는 sideslip 각도*

- 받음각(AOA)*

3) 엔진추력에 대한 안전요구 파라미터들은 아래와 같다.

- 엔진추력/출력 : 각 엔진의 추진추력/출력, 조종실의 추력/출력 레버 위치

- 역추력 상태*(Thrust reverse status*)

- 엔진 추력지시*(Engine thrust command*)

- 엔진 목표추력*(Engine thrust target*)

- 엔진 블리드 밸브 위치*(Engine bleed valve position*)

- 부가적 엔진 파라미터* : EPR, N1, 진동 정도 표시(indicated vibration level), N2, EGT, TLA, fuel flow, 연료잠금 위치(fuel cut-off lever position), N3

4) 배열(Configuration)에 대한 안전요구 파라미터들은 아래와 같다.

- Pitch trim 면 위치

- Flaps*: flap 뒷전 위치, 조종실 조종 선택(cockpit control selection)

- Slats*: flap (slat) 앞전 위치, 조종실 조종 선택

- Landing gear*: 착륙장치, 장치선택위치(gear selector position)

- Yaw trim 면 위치*

- Roll trim 면 위치*

- 조종실 트림 조종 Pitch 위치 입력*

- 조종실 트림 조종 Roll 위치 입력*

- 조종실 트림 조종 Yaw 위치 입력*

- 지상 spoiler 와 speed brake*: 지상 spoiler 위치, 지상spoiler 선택, speed brake 위치, speed brake 선택

- 제빙 및 방빙 시스템 선택*

- 유압(각 시스템)*

- 연료량*

- AC electrical bus 상태*

- DC electrical bus 상태*

- APU bleed 벨브 위치*

- 계산된 무게중심*

5) 운항에 대한 안전요구 파라미터들은 아래와 같다.

- 경고(Warnings)

- 주 조종면과 주조종 입력(primary flight control pilot input : pitch 축, roll 축, yaw 축

- Marker 통과 신호

- 각 항행 수신 주파수 선택

- 수동조작 radio 변화 key조작 및  CVR/FDR 동기화 관계

- 자동조종/자동추력/자동비행조종시스템(AFCS)모드 및 이행상태*

- 선택된 기압계 조정*: 조종사, 운항승무원

- 선택된 고도(모든 조종사가 선택 가능한 운항모드)*

- 선택된 속도(모든 조종사가 선택 가능한 운항모드)*

- 선택된 Mach(모든 조종사가 선택 가능한 운항모드)*

- 선택된 수직 속도(모든 조종사가 선택 가능한 운항모드)*

- 선택된 기수방위(모든 조종사가 선택 가능한 운항모드)*

- 선택된 비행경로(모든 조종사가 선택 가능한 운항모드)*:순항/결정 경로, 경로 각도

- 선택된 결정고도*

- 전자비행계기 시스템(EFIS) 시현 형태*: 조종사, 운항승무원

- 다 기능(Multi-function)/엔진/경보시현형태*

- 지상접근경보시스템(GPWS)/지면인식경고시스템(TAWS)/지상충돌회피시스템(GCAS) 상태*: pop-up 시현상태를 포함한 지면시현모드선택, 지면 경고, 주의와 경고, 조언(advisory), 스위치 on/off 위치

- 저압력 경고*: 유압, 공기압

- 컴퓨터 고장*

- 객실압력 손실*

- 교통경보 및 공중 충돌경고장치(TCAS/ACAS)

- 결빙감지*

- 각 엔진 진동경보*

- 각 엔진 과열경보*

- 각 엔진 오일 저압력 경보*

- 각 엔진 과속경보*

- 바람세기와 방향경고*

- 실속방지조작, 조종간 움직임*

- 조종실내 모든 비행조작입력 힘*: 조종휠, 조종간, 조종석 방향타 페달 입력 힘

- 수직편류(Vertical deviation)* : ILS glide path, 마이크로파 착륙 시스템(MLS) 높이, 통합항행위성시스템(GNSS) 접근 경로

- 수평편류(Horizontal deviation)* : ILS localizer, 마이크로파 착륙시스템(MLS) 방위, 통합항행위성시스템(GNSS) 접근 경로

- 거리측정장비(DME) #1 및 #2 거리*

- 주항행시스템관련*: GNSS,INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS

- 제동장치*: 좌/우 제동장치 압력, 좌/우 제동장치페달 위치

- 날자*

- Event 표시*

- 사용하는 Head up 시현(display)*

- 파라미터 시각 시현(Para visual display) on*

다. Type IA FDR은 최소한 별표 7.1.17.6 표 A-2에 수록된 78가지 파라미터를 기록할 수 있는 성능을 가져야 한다.

라. Type I FDR은 최소한 별표 7.1.17.6 표 A-2에 수록된 1번부터 32번까지의 파라미터를 기록할 수 있는 성능을 가져야 한다.

마. Type II 및 IIA FDR은 별표 7.1.17.6 표 A-2에 수록된 1번부터 16번까지의 파라미터를 기록할 수 있는 성능을 가져야 한다.

바. 조종사에게 시현되는 비행경로 및 속도를 위한 요건을 충족하는 파라미터는 다음의 항목과 같다. 이 경우 다음 중 별표(*) 표시된 파라미터를 제외한 파라미터는 항상 기록되어야 한다. 다만, 별표(*) 표시가 있는 파라미터가 조종사에게 시현되고 기록으로 실행될 수 있는 파라미터의 정보원천이라면 기록되어야 한다.

- 기압 고도

- 계기비행속도(IAS) 또는 수정비행속도(CAS)

- 기수방위(운항승무원이 참조하는 )

- pitch 자세

- 엔진추력/출력

- 랜딩 기어 상태*

- 전체 공기 온도 또는 외기 온도*

- 시간*

- 항행 자료*: 편류각, 풍속, 풍향, 위도/경도

- 전파 고도*

별표 7.1.17.4.1 비행이미지기록장치(Airborne Image Recorder; AIR)

가. AIR의 등급과 그 기능은 다음과 같이 구분된다.

1) A등급 AIR은 조종석의 일반적인 구역을 영상으로 포착하여 기존의 재래식 비행기록장치에 더하여 추가적인 자료를 제공한다.

주. 승무원의 사생활을 존중하기 위해, 조종석 구역의 영상은 현실적으로 가능하다면 운항승무원이 정상적인 조종 위치에 앉아 있을 동안 그들의 머리와 어깨를 제외하도록 설계할 수 있다.

2) B등급 AIR은 데이터 링크 메시지 시현을 포착한다.

3) C등급 AIR은 계기와 조종패널을 포착한다.

나. AIR은 자력으로 비행기가 움직이기 전에 기록이 시작되어야 하고, 자력으로 더 이상 비행기가 움직일 수 없어서 비행이 종료될 때까지 기록이 지속되어야 한다. 또한 AIR은 가용 전력 사정에 따라서 비행 시작 시에는 엔진 시동 전에 조종실 점검(cockpit check)을 할 때부터 기록이 시작되어야 하고 비행 종료 시에는 엔진이 꺼지고 난 이후에 조종실 점검을 마무리할 때까지 기록되어야 한다.

별표 7.1.17.4.2 항공기자료기록장치(Aircraft Data Recording Systems)

가. ADRS는 별표 7.1.17.6 표 A-3에 있는 최소 필수 (E) 파라미터를 기록할 수 있는 성능이 있어야 한다.

나. 항공기소유자등은 파라미터 할당, 전환공식, 교정주기 및 기타 사용/정비 정보에 관한 문서를 유지하여야 한다. 이 문서는 사고조사 당국이 공학적 단위로 자료를 판독할 수 있도록 충분한 정보를 가지고 있어야 한다.

별표 7.1.17.5  <삭 제>

별표 7.1.17.6 비행기록장치의 검사절차

1. 비행자료 기록장치(FDR)

1.1  일반 요건

Rev. : 2016.2.11.

1.1.1 기록 장치는 비행 중 계속적으로 기록하기 위한 것이다.

1.1.2 <삭 제 : 2016.2.11>

1.1.3 기록 장치는 다음과 같이 장착 한다:

a) 기록에 대한 손상 가능성을 최소화하도록 해야 한다. 이를 위해 가급적 비행기 후방에 위치시키고 여압된 비행기의 경우에는 Pressure Bulkhead 후방 주변에 위치시킨다.

b) 기록장치 작동을 위하여 최대의 신뢰성을 가지고 있는 장치로 전력을 공급하여야 한다.

c) 비행전 점검시 기록장치가 정상적으로 작동하고 있음을 점검할 수 있는 소리 또는 시각적 방법이 있어야 한다.

1.2  기록되는 파라미터들은 표 A-2 및 B-1에 규정되어 있으며 항공기 형식 및 기록장비의 특성에 따라 다른 파라미터로 대체할 수 있다.

1.3  추가 자료

1.3.1 장착된 장비의 측정범위, 기록 간격 및 인자의 정확성은 관계 감항당국이 승인한 방법으로 검증될 수 있다.

1.3.2 제작업체는 일반적으로 비행자료 기록장치에 관한 다음의 자료를 국가 감항당국에 제공하여야 한다.:

a) 작동지침서, 장비 작동한계 및 장착 절차;

b) 측정단위별 파라미터의 원천자료 또는 계산식;

c) 제작업체의 시험보고서 등

1.3.3 파라미터의 할당, 전환공식, 교정주기 및 기타 사용 ․ 정비 정보에 관한 기록은 사용자가 유지하여야 한다. 이 기록은 사고조사 당국이 자료를 판독하기에 충분한 정보를 가지고 있음을 보증할 수 있어야 한다.

2. 조종실 음성기록 장치(CVR)

2.1 일반 요건

2.1.1 이 기록 장치는 최소한 다음의 자료를 기록할 수 있어야 한다.

a) 비행기 내의 무선설비를 사용하여 송수신 되는 음성통화;

b) 조종실내의 모든 소리;

c) 조종실내에서 비행기 내선 통화장치를 사용한 승무원 사이의 음성통화;

d) 헤드셋이나 스피커에서 나오는 항행 또는 진입 보조물 식별에 관한 음성이나 청각신호; 그리고

e) 기내 방송 시스템이 설치되어 있다면 이를 이용한 운항승무원의 안내 방송 내용.

f) 비행자료 기록장치에서 기록되지 않는다면, ATS를 이용한 디지털 통신 내용(적용 가능할 경우에 한함.)

2.1.2 <삭 제 : 2016.2.11>

2.1.3 음성과 소리의 식별을 용이하게 할 수 있도록, 조종실 내의 마이크로폰은 기장과 부기장간의 대화내용 및 조종실 내의 비행 승무원의 대화 내용을 녹음하기에 가장 좋은 위치에 두어야 한다. 이를 위하여 다른 채널을 계속적으로 녹음하는데 사용하는 적절한 유선 붐 마이크를 사용하는 것이 가장 좋다.

Rev. : 2016.2.11.

2.1.4 기록장치는 다음과 같이 장착하여야 한다.:

a) 기록에 대한 손상 가능성을 최소화하여야 한다. 이를 위해 가급적 비행기 후방에 위치시키고 여압된 비행기의 경우에는 Pressure Bulkhead 후방 주변에 위치시킨다.

b) 기록장치 작동을 위하여 최대한도의 신뢰성을 가지고 있는 장치로 전력을 공급하여야 한다.

c) 비행전 점검시 기록장치가 정상적으로 작동하고 있음을 점검할 수 있는 소리 또는 시각적 방법이 있어야 한다.

d) 기록장치에 기록된 자료를 한 번에 삭제할 수 있는 장치가 있다면, 그 장치는 비행 중 또는 추락 시에 작동을 예방하도록 설계되어야 한다.

2.2  성능 요건

2.2.1 기록장치는 적어도 4개의 트랙을 동시에 녹음할 수 있어야 한다. 트랙 간의 정확한 시간 상관관계를 확인하기 위해, 기록장치는 하나의 내선형태 안에 동시에 녹음하도록 되어야 한다. 양 방향 형상을 사용한다면, 내선형태와 트랙 배치는 양쪽 방향으로 허용되어야 한다.

2.2.2  우선적인 트랙의 배치는 다음과 같다:

트랙 1 ㅡ 부 기장의 헤드폰 및 붐 마이크

트랙 2 ㅡ 기장의 헤드폰 및 붐 마이크

트랙 3 ㅡ 주변 마이크

트랙 4 ㅡ 적용되는 경우에, Time Reference에 덧붙인 제3 및 제4 승무원의 헤드폰 및 마이크

주1. 트랙 1은 녹음 부위에서 가장 가까운 곳에 위치된다.

주2. 가장 우선적인 트랙 할당은 전형적인 마그네틱 테이프 전달 메커니즘의 사용으로 볼 수 있으며, 테이프의 최 외측 부분은 손상의 위험이 중간보다 더 크다고 할 수 있다.

2.2.3 관계 감항당국이 승인한 방법으로 기록 장치를 검사할 때, 기록장치는 극한 상황에서도 작동이 될 수 있음을 입증하여야 한다.

2.2.4 비행자료기록장치와 조종실 음성녹음 장치 간의 정확한 시간 상관관계를 알 수 있는 방법이 있어야 한다.

주. 이를 할 수 있는 한가지 방법으로 CVR 상에 FDR의 시간신호를 이중으로 기록하는 방법이 있다.

2.3  추가 자료

2.3.1 제작업체는 일반적으로 비행자료 기록장치에 관한 다음의 자료를 감항당국에 제공하여야 한다:

a) 작동지침서, 장비 작동한계 및 장착 절차;

b) 제작업체의 시험보고서 등

3. 비행자료 및 조종실 음성녹음 시스템의 검사

3.1 매일 최초 비행을 하기 전에, 조종실에서 CVR, FDR 계통에 결함이 있는지 여부 및 해당될 경우 FDAU의 built-in test 특성을 확인하여야 한다.

3.2 년간 검사를 다음과 같이 수행하여야 한다. 단, FDR/CVR과 관련하여 국토교통부장관으로부터 별도로 인가받은 정비프로그램에 따라 검사를 수행하는 경우에는 예외로 한다.

a) FDR 및 CVR로부터 기록된 자료의 판독은 기록장치가 정상적인 작동기간 중에 정확히 작동함을 보증하여야 한다.

b) FDR의 분석은 bit 결함율이 허용 가능한 수준 내에 있는지 및 결함특성 및 분포가 수락 가능한 수준 내에 있는지를 결정하기 위하여 기록자료의 품질을 평가하여야 한다.

c) FDR로부터 나오는 완전한 비행기록은 모든 기록인자의 유효성을 평가하기 위하여 검사되어야 한다. FDR 관련 센서로부터 얻어지는 인자에 대해서는 특별한 주의를 기울여야 한다. 항공기의 electrical bus 시스템에서 얻어지는 인자는 그 사용성을 다른 계통에서 탐지할 수 있다면 점검할 필요는 없다.

d) 판독시설은 기록 값을 기술적 수치로 정확히 전환하고 단락되는 신호의 상태를 결정할 수 있는 소프트웨어를 보유하고 있어야 한다.

e) CVR 기록신호에 대한 년간 검사는 CVR 기록을 재생함으로서 수행된다. 항공기에 장착되어 있는 중에는 CVR은 모든 필요한 신호가 표준을 만족함을 보증하기 위하여 항공기 및 외부로부터 보내지는 시험신호(test signals)를 기록하여야 한다.

f) 적용할 수 있는 경우에는 년간 검사 중에, CVR의 비행 중 기록 샘플을 채취하여 신호가 허용 가능한 것임을 입증하기 위한 검사를 수행한다.

3.3 비행기록 시스템은 저 품질의 자료를 기록한 기간, 이해할 수 없는 신호 또는 하나 이상의 필수인자에 대한 부정확한 기록이 있었다면 사용할 수 없는 것으로 간주하여야 한다.

3.4 등록국가의 관련 당국이 확인 목적으로 년간 검사보고서를 요청하는 경우에는 이를 제공하여야 한다.

3.5 FDR 시스템의 교정

a) FDR 시스템은 필수 파라미터에 대한 기술적 변환 과정에서의 결함여부 판단 및 필수 파라미터가 수정이 가능한 공차 안에 있음을 보증하기 위하여 최소 매 5년 간격으로 재 교정되어야 한다.(단, UFDR(Magnetic Tape FDR) 등 적용 가능한 경우에 한함)

b) 고도 및 대기속도 파라미터가 FDR 시스템 관련 센서에 의해 제공될 때, 센서 제작사가 추천한 바에 따라, 재 교정 주기 또는 최소 2년마다 재교정하여야 한다.(단, 적용 가능할 경우에 한함.)

표 A-1. Description of Applications for Data Link Recorders

Item No	Application Type	Application Description	Recording Content
1	Data link Initiation	This includes any applications used to logon to or initiate data link service. In FANS-1/A and ATN, these are ATS Facilities Notification (AFN) and Context Management (CM) respectively.	C
2	Controller/Pilot Communication	This includes any application used to exchange requests, clearances, instructions and reports between the flight crew and controllers on the ground. In FANS-1/A and ATN, this includes the CPDLC application. It also includes applications used for the exchange of oceanic (OCL) and departure clearances (DCL) as well as data link delivery of taxi clearances.	C
3	Addressed Surveillance	This includes any surveillance application in which the ground sets up contracts for delivery of surveillance data. In FANS-1/A and ATN, this includes the Automatic Dependent Surveillance (ADS-C) application. Where parametric data are reported within the message they shall be recorded unless data from the same source are recorded on the FDR.	C
4	Flight Information	This includes any service used for delivery of flight information to specific aircraft. This includes, for example, D-METAR, D-ATIS, D-NOTAM and other textual data link services.	C
5	Aircraft Broadcast Surveillance	This includes Elementary and Enhanced Surveillance Systems, as well as ADS-B output data. Where parametric data sent by the aeroplane are reported within the message they shall be recorded unless data from the same source are recorded on the FDR.	M*
6	Aeronautical Operational Control Data	This includes any application transmitting or receiving data used for AOC purposes (per the ICAO definition of AOC).	M*

2011. 1. 5

Key:

C: Complete contents recorded.

M: Information that enables correlation to any associated records stored separately from the aeroplane.

*: Applications to be recorded only as far as is practicable given the architecture of the system.

표 A-2. Parameter Guidance for Crash Protected Flight Data Recorders (Aeroplane)

Serial number	Parameter	Measurement range	Maximum sampling and recording interval (seconds)	Accuracy limits (sensor input compared to FDR read-out)	Recording resolution
1	Time (UTC when available, otherwise relative time count or GPS time sync)	24 hours	4	±0.125% per hour	1 second
2	Pressure-altitude	–-300 m (–-1 000 ft) to maximum certificated altitude of aircraft +1 500m (+5 000 ft)	1	±30 m to ±200 m (±100 ft to ±700 ft)	1.5 m (5 ft)
3	Indicated airspeed or calibrated airspeed	95 km/h (50 kt) to max VSo (Note 1) VSo to 1.2 VD (Note 2)	1	±5%□	1 kt (0.5 kt recommended)
4	Heading (primary flight crew reference)	360°	1	±3%	0.5°
5	Normal acceleration (Note 3)	–-3 g to +6 g	0.125	±2°	0.004 g
6	Pitch attitude	±75° or usable range whichever is greater	0.25	±1% of maximum range excluding datum error of ±5%	0.5°
7	Roll attitude	±180°	0.25	±2°	0.5°
8	Radio transmission keying	On-off (one discrete)	1	±2°
9	Power on each engine (Note 4)	Full range	1 (per engine)	±2%	0.2% of full range or the resolution required to operate the aircraft
10*	Trailing edge flap and cockpit control selection	Full range or each discrete position	2	±5% or as pilot’ indicator	0.5% of full range or the resolution required to operate the aircraft
11*	Leading edge flap and cockpit control selection	Full range or each discrete position	2	±5% or as pilot’ indicator	0.5% of full range or the resolution required to operate the aircraft
12*	Thrust reverser position	Stowed, in transit, and reverse	1 (per engine)
13*	Ground spoiler/speed brake selection (selection and position)	Full range or each discrete position	1	±2% unless higher accuracy uniquely required	0.2% of full range
14	Outside air temperature	Sensor range	2	±2°C	0.3°C
15*	Autopilot/auto throttle/AFCS mode and engagement status	A suitable combination of discretes	1
16	Longitudinal acceleration (Note 3)	±1 g	0.25	±0.015 g excluding a datum error of 0.05 g	0.004 g
Note.—The preceding 16 parameters satisfy the requirements for a Type II FDR.
17	Lateral acceleration (Note 3)	±1 g	0.25	±0.015 g excluding a datum error of ±0.05 g	0.004 g
18	Pilot input and/or control surface position-primary controls (pitch, roll, yaw) (Note 5) (Note 6)	Full range	0.25	±2° unless higher accuracy uniquely required	0.2% of full range or as installed
19	Pitch trim position	Full range	1	±3% unless higher accuracy uniquely required	0.3% of full range or as installed
20*	Radio altitude	– m to 750 m (–0 ft to 2 500 ft)	1	±0.6 m (±2 ft) or ±3% whichever is greater below 150 m (500 ft) and ±5% above 150 m (500 ft)	0.3 m (1 ft) below 150 m (500 ft.) 0.3 m (1 ft) + 0.5% of full range above 150 m (500 ft)
21*	Vertical beam deviation (ILS/GPS/GLS glide path, MLS elevation, IRNAV/IAN vertical deviation)	Signal range	1	±3%	0.3% of full range
22*	Horizontal beam deviation (ILS/GPS/GLS localizer, MLS azimuth, IRNAV/IAN lateral deviation)	Signal range	1	±3%	0.3% of full range
23	Marker beacon passage	Discrete	1
24	Master warning	Discrete	1
25	Each NAV receiver frequency selection (Note 7)	Full range	4	As installed
26*	DME 1 and 2 distance (includes Distance to runway threshold (GLS) and Distance to missed approach point (IRNAV/IAN)) (Notes 7 and 8)	0 –370 km (0 –200 NM)	4	As installed	1852 m (1 NM)
27	Air/ground status	Discrete	1
28*	GPWS/TAWS/GCAS status (selection of terrain display mode including pop-up display status) and (terrain alerts, both cautions and warnings, and advisories) and (on/off switch position)	Discrete	1
29*	Angle of attack	Full range	0.5	As installed	0.3% of full range
30*	Hydraulics, each system (low pressure)	Discrete	2		0.5% of full range
31*	Navigation data (latitude/longitude, ground speed and drift angle) (Note 9)	As installed	1	As installed
32*	Landing gear and gear selector position	Discrete	4	As installed
Note.—The preceding 32 parameters satisfy the requirements for a Type I FDR.
33*	Groundspeed	As installed	1	Data should be obtained from the most accurate system	1 kt
34	Brakes (left and right brake pressure, left and right brake pedal position)	(Maximum metered brake range, discretes or full range)	1	± 5%	2% of full range
35*	Additional engine parameters (EPR, N1, indicated vibration level, N2, EGT, fuel flow, fuel cut-off lever position, N3)	As installed	Each engine each second	As installed	2% of full range
36*	TCAS/ACAS (traffic alert and collision avoidance system)	Discretes	1	As installed
37*	Windshear warning	Discretes	1	As installed
38*	Selected barometric setting (pilot, co-pilot)	As installed	64	As installed	0.1 mb (0.01 in-Hg)
39*	Selected altitude (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
40*	Selected speed (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
41*	Selected Mach (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
42*	Selected vertical speed (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
43*	Selected heading (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
44*	Selected flight path (all pilot selectable modes of operation) (course/DSTRK, path angle, final approach path (IRNAV/IAN))		1	As installed
45*	Selected Decision Height	As installed	64	As installed	Sufficient to determine crew selection
46*	EFIS display format (pilot, co-pilot)	Discrete(s)	4	As installed
47*	Multi-function/engine/alerts display format	Discrete(s)	4	As installed
48*	AC electrical bus status	Discrete(s)	4	As installed
49*	DC electrical bus status	Discrete(s)	4	As installed
50*	Engine bleed valve position	Discrete(s)	4	As installed
51*	APU bleed valve position	Discrete(s)	4	As installed
52*	Computer failure	Discrete(s)	4	As installed
53*	Engine thrust command	As installed	2	As installed
54*	Engine thrust target	As installed	4	As installed	2% of full range
55*	Computed centre of gravity	As installed	64	As installed	1% of full range
56*	Fuel quantity in CG trim tank	As installed	64	As installed	1% of full range
57*	Head up display in use	As installed	4	As installed
58*	Para visual display on/off	As installed	1	As installed
59*	Operational stall protection, stick shaker and pusher activation	As installed	1	As installed
60*	Primary navigation system reference (GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, localizer glideslope)	As installed	4	As installed
61*	Ice detection	As installed	4	As installed
62*	Engine warning each engine vibration	As installed	1	As installed
63*	Engine warning each engine over temperature	As installed	1	As installed
64	Engine warning each engine oil pressure low	As installed	1	As installed
65	Engine warning each engine over speed	As installed	1	As installed
66	Yaw Trim Surface Position	Full range	2	± 3% unless higher accuracy uniquely required	0.3% of full range
67	Roll Trim Surface Position	Full range	2	± 3% unless higher accuracy uniquely required	0.3% of full range
68	Yaw or sideslip angle	Full range	1	± 5%	0.5°
69	De-icing and/or anti-icing systems selection	Discrete(s)	4
70	Hydraulic pressure (each system)	Full range	2	± 5%	100 psi
71	Loss of cabin pressure	Discrete	1
72	Cockpit trim control input position Pitch	Full range	1	± 5%	0.2% of full range or as intalled
73	Cockpit trim control input position Roll	Full range	1	± 5%	0.2% of full range or as intalled
74	Cockpit trim control input position Yaw1	Full range	1	± 5%	0.2% of full range or as intalled
75	All cockpit flight control input forces (control wheel, control column, rudder pedal)	Full range (±311 N (±70 lbf), ± 378 N (±85 lbf), ± 734 N (±165 lbf))	1	± 5%	0.2% of full range or as intalled
76	Event marker	Discrete(s)	1
77	Date	365 days1	64
78	ANP or EPE or EPU	As installed	1	As installed
Note.—The preceding 78 parameters satisfy the requirements for a Type IA FDR.

2011. 1. 5

1. 착륙 배열상태에서의 VSo 실속속도 또는 비행지속 최소속도에 관한 해설은 본 규정의 “정의 및 약어” 부분 참조

2. VD는 강하속도를 설계함

3. 증가된 기록 요건에 관해서는 7.1.17.4 가.1).나)를 참조할 것

4. Power 결정을 위해서 충분한 입력 자료를 기록할 것

5. 조종면의 움직임이 조종사에게 피드백되는 시스템을 가진 비행기들은 ‘OR’를 적용하고, 피드백되지 않는 시스템을 가진 비행기들은 ‘AND’를 적용한다. 분리된 조종면을 가진 비행기들은 개별 조종면 기록 대신에 적합한 조합 기록으로 대체 가능함.

6. 증가된 기록요건에 관해서는 7.1.17.4 가.1).다)를 참조할 것

7. 신호가 디지털 형태인 경우

8. INS 또는 다른 항법장치로부터 위도 및 경도의 기록은 대체 방법으로 가능함

9. 신호를 이용 가능한 경우

10. 위 표 A-1의 11번의 파라미터는 Leading Edge Flap이 장착된 비행기에 적용한다.

11. 위 표 A-1의 13번, 14번, 21번, 22번, 26번 및 31번 파라미터는 항공기에 장착된 FDR의 용량이 충분하지 못할 경우 기록하지 않을 수 있다.

12. 위 표 A-1의 15번 파라미터는 동 파라미터를 기록할 수 있는 비행자료기록장치가 개발되지 않았거나, 생산되지 아니한 경우 또는 당해 항공기에 동 파라미터를 기록할 수 있는 비행자료기록장치의 장착을 위한 항공기의 개조 등의 기술이 개발되지 아니한 경우에는 동 파라미터를 기록하지 않을 수 있다.

13. 위 표 A-2의 6번 및 7번 파라미터의 기록주기와 10번, 11번, 13번 및 32번 파라미터의 종류의 경우에는 FDR 제작국가의 제작기준이 별도로 있는 경우에는 그 기준을 따를 수 있다.

추가적인 기록 용량이 있다면 다음 자료의 기록을 고려할 수 있다.

a) 전자적 모니터 장치로부터 얻는 전자비행계기 장치(EFIS), 전자 집중식 항공기 감시화면(ECAM) 및 엔진지시와 승무원 경보체제(EICAS)와 같은 운항자료. 다음 중요도 순서에 따라 기록할 것

1) 계획한 비행경로와 관련한 비행승무원이 선택한 인자, 즉, 대기압 선택, 선택고도, 선택속도, 결심고도 및 자동비행장치사용 및 다른 장비에 기록이 안 되는 방식의 지시

2) 모니터 장치의 선택/상태, 즉, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, ETC

3) 경보 및 비상대기

4) 비상절차 및 점검표에 관해 정리된 내용

b) 이륙단념 및 정지로 주행 조사에 적용되는 제동장치를 포함하는 감속 정보

2011. 1. 5

Table A-3. Parameter for Aircraft Data Recording Systems

2011. 1. 5

N°	Parameter name	Parameter Category	Minimum Recording Range	Maximum recording interval in seconds	Minimum Recording Accuracy	Minimum Recording Resolution	Remarks
1	Heading (Magnetic or True)	R*	±180 degrees	1	±2 degrees	0.5 degree	* If not available, record rates
2	Pitch attitude	E*	±90 degrees	0.25	±2 degrees	0.5 degree	* If not available, record rates
3	Roll attitude	E*	±180 degrees	0.25	±2 degrees	0.5 degree	* If not available, record rates
4	Yaw rate	E*	±300 degrees/s	0.25	±1% + drift of 360°/hr	2 degree/s	* Essential if no heading available
5	Pitch rate	E*	±300 degrees/s	0.25	±1% + drift of 360°/hr	2 degree/s	* Essential if no pitch attitude available
6	Roll rate	E*	±300 degrees/s	0.25	±1% + drift of 360°/hr	2 degree/s	* Essential if no roll attitude available
7	Positioning system : latitude/longitude	E	Latitude:± 90 degrees Longitude:± 180 degrees	2 (1 if available)	As installed (0.00015 degree recommended)	0.00005 degree
8	Positioning system estimated error	E*	Available range	2 (1 if available)	As installed	As installed	* If available
9	Positioning system : altitude	E	-300 m (-1 000 ft) to maximum certificated altitude of aeroplane + 1 500 m (5 000 ft)	2 (1 if available)	As installed (±15 m (±50 ft) recommended)	1.5 m (5 ft)
10	Positioning system : time*	E	24 hours	1	±0.5 second	0.1 second	* UTC time preferred where available.
11	Positioning system : ground speed	E	0 - 1000 kt	2 (1 if available)	As installed (±5 kt recommended)	1 kt
12	Positioning system : channel	E	0 - 360 degrees	2 (1 if available)	As installed (± 2 degrees recommended)	0.5 degrees
13	Normal acceleration	E	- 3 g to + 6 g (*)	0.25 (0.125 if available)	As installed (± 0.09 g excluding a datum error of ±0.45 g recommended)	0.004 g
14	Longitudinal acceleration	E	±1 g (*)	0.25 (0.125 if available)	As installed (±0.015 g excluding a datum error of ±0.05 g recommended)	0.004 g
15	Lateral acceleration	E	±1 g (*)	0.25 (0.125 if available)	As installed (±0.015 g excluding a datum error of ±0.05 g recommended)	0.004 g
16	External static pressure (or pressure altitude)	R	34.4 mb (3.44 in- Hg) to 310.2 mb (31.02 in-Hg) or available sensor range	1	As installed (±1 mb (0.1 in-Hg) or ±30 m (±100 ft) to ±210 m (±700 ft) recommended - refer to table IIA. 2)	0.1 mb (0.01 in-Hg) or 1.5 m (5 ft)
17	Outside air temperature (or total air temperature)	R	-50° to +90°C or available sensor range	2	As installed (±2°C recommended)	1°C
18	Indicated air speed	R	As the installed Pilot display measuring system or available sensor range	1	As installed (±3 % recommended)	1 kt (0.5 kt recommende d)
19	Engine RPM	R	Full range including overspeed condition	Each engine each second	As installed	0.2% of full range
20	Engine oil pressure	R	Full range	Each engine each second	As installed (5% of full range recommended)	2% of full range
21	Engine oil temperature	R	Full range	Each engine each second	As installed (5% of full range recommended)	2% of full range
22	Fuel flow or pressure	R	Full range	Each engine each second	As installed	2% of full range
23	Manifold pressure	R	Full range	Each engine each second	As installed	0.2% of full range
24	Engine thrust/power/torque parameters required to determine propulsive thrust/power*	R	Full range	Each engine each second	As installed	0.1% of full range	* Sufficient parameters e.g. EPR/N1 or torque/Np as appropriate to the particular engine shall be recorded to determine power in both normal and reverse thrust. A margin for possible overspeed should be provided.
25	Engine gas generator speed (Ng)	R	0-150%	Each engine each second	As installed	0.2% of full range
26	Free power turbine speed (Nf)	R	0-150%	Each engine each second	As installed	0.2% of full range
27	Coolant temperature	R	Full range	1	As installed (±5°C recommended)	1 degree celsius
28	Main voltage	R	Full range	Each engine each second	As installed	1 Volt
29	Cylinder head temperature	R	Full range	Each engine each second	As installed	2% of full range
30	Flaps position	R	Full range or each discrete position	2	As installed	0.5 degree
31	Primary flight control surface position	R	Full range	0.25	As installed	0.2 % of full range
32	Fuel quantity	R	Full range	4	As installed	1% of full range
33	Exhaust gas temperature	R	Full range	Each engine each second	As installed	2% of full range
34	Emergency voltage	R	Full range	Each engine each second	As installed	1 Volt
35	Trim surface position	R	Full range or each discrete position	1	As installed	0.3 % of full range
36	Landing gear position	R	Each discrete position*	Each gear every two seconds	As installed		* Where available, record up-andlocked and downand- locked position
37	Novel/unique aircraft features	R	As required	As required	As installed	As required
Key: E: Essential parameters R: Recommended parameters

2011. 1. 5

Table B-1. Parameter Guidance for Crash Protected Flight Data Recorders (Helicopter)

2011. 1. 5

Serial number	Parameter	Measurement range	Maximum sampling and recording interval (seconds)	Accuracy limits (sensor input compared to FDR read-out)	Recording resolution
1	Time (UTC when available, otherwise relative time count or GPS time sync)	24 hours	4	±0.125% per hour	1 s
2	Pressure altitude	-300 m (-1 000 ft) to maximum certificated altitude of aircraft +1 500 m (+5 000 ft)	1	±30 m to ±200 m (±100 ft to ±700 ft)	1.5 m (5 ft)
3	Indicated airspeed	As the installed pilot display measuring system	1	±3%	1 kt
4	Heading	360°	1	±2°	0.5°
5	Normal acceleration	–3 g to +6 g	0.125	±0.09 g excluding a datum error of ±0.045 g	0.004 g
6	Pitch attitude	±75° or 100% of useable range whichever is greater	0.5	±2°	0.5°
7	Roll attitude	±180°	0.5	±2°	0.5°
8	Radio transmission keying	On-off (one discrete)	1	—	—
9	Power on each engine	Full range	1 (per engine)	±2%	0.1% of full range
10	Main rotor: Main rotor speed Rotor brake	50–30% Discrete	0.51	±2% —	0.3% of full range —
11	Pilot input and/or control surface position — primary controls (collective pitch, longitudinal cyclic pitch, lateral cyclic pitch, tail rotor pedal)	Full range	0.5 (0.25 recommended)	±2% unless higher accuracy uniquely required	0.5% of operating range
12	Hydraulics, each system (low pressure and selection)	Discrete	1	—	—
13	Outside air temperature	Sensor range	2	±2°C	0.3°C
14*	Autopilot/autothrottle/AFCS mode and engagement status	A suitable combination of discretes	1	—	—
15*	Stability augmentation system engagement	Discrete	1	—	—
Note.—The preceding 15 parameters satisfy the requirements for a Type V FDR.
16*	Main gearbox oil pressure	As installed	1	As installed	6.895 kN/m2 (1 psi)
17*	Main gearbox oil temperature	As installed	2	As installed	1°C
18	Yaw rate	±400°/second	0.25	±1.5% maximum range excluding datum error of ±5%	±2°/s
19*	Sling load force	0 to 200% of certified load	0.5	±3% of maximum range	0.5% for maximum certified load
20	Longitudinal acceleration	±1 g	0.25	±0.015 g excluding a datum error of ±0.05 g	0.004 g
21	Lateral acceleration	±1 g	0.25	±0.015 g excluding a datum error of ±0.05 g	0.004 g
22*	Radio altitude	– m to 750 m (–0 ft to 2 500 ft)	1	±0.6 m (±2 ft) or ±3% whichever is greater below 150 m (500 ft) and ±5% above 150 m (500 ft)	0.3 m (1 ft) below 150 m(500 ft), 0.3 m (1 ft) + 0.5% of full range above 150 m(500 ft)
23*	Vertical beam deviation	Signal range	1	±3%	0.3% of full range
24*	Horizontal beam deviation	Signal range	1	±3%	0.3% of full range
25	Marker beacon passage	Discrete	1	—	—
26	Warnings	Discrete(s)	1	—	—
27	Each navigation receiver frequency selection	Sufficient to determine selected frequency	4	As installed	—
28*	DME 1 and 2 distances	0–370 km (0–200 NM)	4	As installed	1 852 m(1 NM)
29*	Navigation data (latitude/longitude, ground speed, drift angle, wind speed, wind direction)	As installed	2	As installed	As installed
30*	Landing gear or and gear selector position	Discrete	4	—	—
Note.—The preceding 30 parameters satisfy the requirements for a Type IV FDR.
31*	Engine exhaust gas temperature (T4)	As installed	1	As installed
32*	Turbine inlet temperature (TIT/ITT)	As installed	1	As installed
33*	Fuel contents	As installed	4	As installed
34*	Altitude rate	As installed	1	As installed
35*	Ice detection	As installed	4	As installed
36*	Helicopter health and usage monitor system	As installed	—	As installed	—
37	Engine control modes	Discrete	1	—	—
38*	Selected barometric setting (pilot and co-pilot)	As installed	64 (4 recommended)	As installed	0.1 mb (0.01 in Hg)
39*	Selected altitude (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
40*	Selected speed (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
41*	Selected Mach (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
42*	Selected vertical speed (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
43*	Selected heading (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
44*	Selected flight path (all pilot selectable modes of operation)	As installed	1	As installed	Sufficient to determine crew selection
45*	Selected decision height	As installed	4	As installed	Sufficient to determine crew selection
46*	EFIS display format (pilot and co-pilot)	Discrete(s)	4	—	—&
47*	Multifunction/engine/ alerts display format	Discrete(s)	4	—&	—
48*	Event marker	Discrete	1	—	—
Note.—The preceding 48 parameters satisfy the requirements for a Type IVA FDR.

2011. 1. 5

별표 7.1.19  공중충돌경고장치의 운용

1. 일반(General)

가. 공중충돌경고장치(ACAS) 지시는 교통을 방해하는 물체의 시각적 포착과 조치방법에 대한 모색 및 상황인식의 증진, 잠재적인 충돌의 회피를 위해 조종사에 의해 사용되어져야 한다.

나. 제2항에서 규정한 절차에서 항공기와의 충돌을 해소하거나 또는 잠재적인 충돌을 회피하기 위한 최선의 행동방향을 선택함에 있어서 항공기 기장이 최선의 판단과 권한을 행사하는 데 있어서 방해되는 것은 아무 것도 없다.

2. ACAS 지시의 사용(Use of ACAS Indications)

ACAS에 의해 생성된 지시는 조종사에 의해 다음 각 호에 따른 안전에 대한 고려사항과 일치하도록 사용하여야 한다.

가. 조종사는 TA(Traffic Advisory)만으로 항공기를 조작해서는 안 되며, 근접된 항공기를 찾아야 한다. 근접된 항공기를 찾기 위하여 다른 승무원과 최대한 협조하여야 한다.

주1. TA란 상황인식을 증진하고, 교통방해물의 시각적 포착과 RA(Resolution Advisory)의 가능성을 조종사에게 경고를 주기 위한 것이다. 하지만, 시각적으로 포착된 교통 방해물은 동일한 TA의 원인이 아닐 수 있다. 시각은 특히 야간에는 오인될 수도 있다.

주2. TA의 사용에 있어서 가목의 제한사항이 파생하는 것은 한정된 방위의 정밀도와 전시되어진 교통정보로부터 고도 판단의 어려움 때문에 기인하는 것이다.

나. “TA”를 접수한 경우, 조종사는 RA가 발생할 경우를 대비, 적절한 조치를 위한 사전준비를 위해 모든 가용한 정보를 사용하여야 한다.

다. "RA" 경고발생시 조종사는 다음을 수행하여야 한다.

1) "RA" 경고 표시기를 주시하고 지시된“RA"에 따라 즉각적으로 조치하여야 하며, 항공기 안전운항에 위협이 되지 않는 방향으로 기동하여야 한다.

주. 시각적으로 포착된 교통 방해물은 동일한 TA의 원인이 아닐 수 있다. 시각은 특히 야간에는 오인될 수도 있다.

2) ACAS의 RA 기동이 다른 중요한 cockpit warning과 상충될 때 Cockpit warning이 RA에 우선한다.

주. Stall warning(실속경고), Wind shear(돌풍경고)나 GPWS(지상접근경고장치)의 경고는 공중충돌경고장치의 RA에 우선한다.

3) 항공기 기동에 있어서, 관제사(ATC Control)의 지시와 “RA”의 지시가 서로 모순된다면, “RA"에 따라 기동하여야 한다.

4) “RA"의 반대로 기동해서는 아니 된다.

주. ACAS와 ACAS가 서로 조우된 경우에는 RA는 충돌위험을 감소하기 위해 각각 이행해야 한다. RA의 반대로 작용하는 수직 속도율에 의해 기인한 항공기의 기동 또는 부족한 기동(a lack of manoeuvres)은 위협하는 항공기와 충돌할 수 있는 결과를 초래한다.

5) 조종사의 업무부하에 따라 허용되는 한 가능한 신속하게 관제소의 지시 및 허가로 부터의 이탈 방향을 포함한 RA의 경고를 적합한 항공교통관제기관(ATC)에 통보한다.

주. 만약 조종사에 의해 통보가 되지 않았다면, 항공교통관제기관(ATC)은 ACAS에 의한 “RA"경고 사실을 알지 못할 것이다. 이것은 ACAS의 “RA”와 반대로 관제지시가 발령될 수 있음을 의미한다. 그러므로 ACAS의 RA에 반하기 때문에 ATC의 지시와 허가가 이행되지 않음을 ATC가 알도록 하는 것이 중요하다.

6) 모든 수정된 RA는 즉시 이행해야 한다.

7) 비행경로의 변경은 RA를 이행하기 위해 필요한 최소한의 범위로 한정되어야 한다.

8) 충돌요인이 해소된 때에는 항공교통관제기관(ATC)의 지시나 허가내용으로 즉시 복귀하여야 한다. 그리고

9) 현재의 허가로 복귀한 때에는 ATC에 통지하여야 한다.

주. ACAS가 장착된 항공기에 관한 절차와 RA에 따른 기동을 알리는데 사용되는 표준전문용어(Phraseology)는 ICAO PANS-ATM(Doc 4444), 제15장 LAC 제12장을 참조한다.

라. 부조종사는 ACAS에 표시된 수직 비행경로로 부터 항공기가 벗어날 경우 기장에게 조언을 해야 하며, 또한 "RA"경고에 따라 정확히 비행하는 것을 확실시하기 위하여 ACAS의 전시된 정보와 가능한 다른 교통정보를 계속 교차확인하고, 근접항공기의 육안 탐색을 도와야 한다.

마. ACAS의 "RA" 경고가 IFR 또는 VFR의 "구름회피 규정"이나 "통행우선권규정"또는 다른 규정에 상치되는 기동을 요구한다면, 조종사는 급한 항공기충돌을 회피하기 위하여 ACAS의 "RA" 경고를 따라야 한다.

바. ACAS의 "RA" 경고에 대한 지나친 과민반응은 부적절하며, 다른 항공기에 위험요소가 될 수 있으므로 주의하여야 한다.

사. ACAS는 안전한 비행을 보장하기 위한 조종사의 기본적인 권리와 책임을 대신하거나 감소시키지는 않는다.

3. 본 별표에서 정하지 아니한 사항은 부속서 10 제4권에서 정한 조종사 관련 사항을 준용한다.

별표 7.1.21.11  전방시현장비(HUD) 및 시각강화장비(EVS)

가. 일반

1) HUD와 EVS는 상황에 대한 인지력(situation awareness)을 높이기 위한 목적 또는 접근 및 착륙 최저치를 낮추어 적용하는 운항기준의 완화(operatinal credit)를 목적으로 운용할 수 있다.

2) HUD와 EVS는 각각 따로 장착되거나 또는 하이브리드 시스템의 일부분으로서 하나로 결합하여 장착될 수 있다.

3) 이들 시스템의 사용과 이로 인한 운항기준 완화에 관한 사항은 국토교통부장관 또는 관할지방항공청장의 인가를 받아야 한다. 다만, HUD의 경우 재래식 조종 계기(Conventional flight deck instrumentation)의 보충 수단으로 사용하고, 항공기를 수동으로 조작 또는 기동하기 위하여 조종실 주 계기(primary cockpit instruments)를 우선적으로 사용하는 항공기는 그러하지 아니하다.

주. 운항기준 완화는 설계승인 범위 내에서만 허용될 수 있다.

나. 전방시현장비(HUD)

1) HUD에 시현되는 비행정보는 의도하는 비행운항, 비행조건, 시스템의 능력 및 인가된 내용에 따라 각기 다를 수 있으나, 특별한 제한이 없다면 HUD에 표시되는 비행정보에는 다음의 사항이 포함된다.

가) 속도

나) 고도

다) 기수방향

라) 수직 속도

마) 받음각

바) 비행 경로 또는 속도 벡터

사) 뱅크 및/또는 피치 정보

아) 이탈지시(deviation indication)를 포함한 경로(Course) 및활공로(Glidepath )

자) 항법센서(Navigation sensor), 자동조종장치(Autopilot), 비행지시계(Flight Director) 등의 계기 정보

차) 공중충돌경고장치(ACAS), 난기류(Wind shear) 및 지상접근경고장치(GPWS) 등의 경고 내용

2) HUD 훈련

가) HUD 훈련은 본 절의 훈련요건에 따라야 하며, 국토교통부장관 또는 관할 지방항공청장의 인가를 받아야 한다.

나) HUD 훈련 요건이 하방참조(head-down)를 하는 재래식 계기 사용에 관한 현행 요건과 상당히 다르다고 판단되는 경우에는 HUD 훈련 요건에 최근 비행경험에 대한 요건이 포함되어야 한다.

다) HUD 훈련에는 HUD 설계 목적과 운항 인가 목적에 해당하는 모든 비행이 다루어져야 한다. 일부 훈련 요소는 HUD가 하나만 장착된 비행기인지 또는 두 개가 장착된 비행기인지에 따라 조정이 필요할 수도 있다. 훈련은 HUD의 성능저하 또는 고장이 발생한 상황에서 요구되는 관련 절차가 포함되어야 하며, 세부 내용은 다음과 같다.

① HUD 시스템, HUD에 표시되는 비행경로, 에너지 관리 개념 및 기호에 대한 이해.(ACAS TA/RA, Upset 및 wind shear 회복, 엔진 고장 또는 시스템의 고장 등과 같은 비행상황 동안의 중대한 운항사항이 포함되어야 함)

② HUD의 제한 및 정상절차(HUD를 사용하기 전에 HUD 시스템의 정상적인 기능을 보장하기 위해 수행하는 정비 및 운용상의 점검을 포함하며, 이러한 점검에는 적절한 시야 각도의 획득 및 유지를 위한 조종석 조정과 HUD 운영 모드 확인이 포함된다.)

③ 주․야간 조건에서의 지상활주, 이륙, 계기접근 및 착륙을 포함한 저시정 운항에서 HUD 사용(이 훈련에는 하방참조(head-down)에서 상방참조(head-up)로, 반대로 상방참조에서 하방참조로 전환하는 연습이 포함된다)

④ HUD 고장모드와 고장모드의 영향 또는 그에 따른 승무원 수행의 제한;

⑤ HUD가 하나만 설치되어 있는 경우, 승무원 협조, 모니터링 및 Call out에 대한 절차는 HUD가 장착되어 있지 않은 조종석의 조종사를 위한 하방참조 모니터링 절차와 HUD가 장착된 조종석의 조종사를 위한 전방참조 모니터링 절차를 포함한다.

⑥ HUD가 두 개 설치되어 있는 경우, 승무원 협조, 모니터링 및 Call out에 대한 절차는 항공기를 조종하는 조종사가 HUD를 사용하는 동안 다른 조종사가 상방참조 또는 하방참조 모니터링하는 절차가 포함된다.

⑦ 터널 시야(tunnel vision)(인지적 터널링 또는 주의 터널링이라 한다)에 따른 상황인지력의 상실 가능성

⑧ 낮은 운고 및 저시정과 같은 기상조건이 HUD의 성능에 미치는 영향

⑨ HUD의 감항성 요건

다. 시각강화장비(EVS)

1) 시각강화장비는 이미지 센서를 통해서 외부 장면을 실시간 전자 영상으로 시현해주는 장비이다. 영상 정보는 전방시현장비(HUD) 또는 조종석 패널에 부착된 하방참조식 표시장치(head-down display)에 시현되는데, HUD에 시현될 경우에는 조종사가 HUD 너머 외부 시야를 보는데 큰 지장이 없도록 시현이 되어야 한다.

2) 외부장면을 실시간 전자영상으로 시현하는 데에는 저조도 광 증폭 센서, 열 센서, 레이더 센서, 전자기파 센서 등 다양한 종류의 이미지 센서가 개별적으로 사용되거나 조합하여 사용될 수 있다.

3) 영상 이미지가 조종사의 외부 시야에 지장을 주지 않으면서 HUD에 시현되면 시각강화이미지는 감소된 시정 최저치(reduced visibility minima)를 사용하기 위한 인가를 받는데 사용될 수 있다. 이 경우 인가에는 해당 항공기 성능 파라미터와 HUD에 제시되는 항행 가이드에 대한 정보가 요구된다.

4) EVS 인가 요건은 EVS의 의도된 기능이 상황인식을 증진시키기 위한 것인지 또는 운항기준의 완화를 획득하기 위한 것인지에 따라 다르다.

가) 강화영상이 상황인식을 증진시키기 위한 목적으로 사용되면 운항 인가요건이 제한될 수 있다. 이와 같은 운영 형태의 한 예는 조종사의 주 시야에 표시장치가 없고 시각강화이미지를 하방참조식 표시장치로 보아야 하는 경우로서, 이 때 EVS는 지상운항 동안 항공기 주변영역에 대한 상황인식 목적으로만 사용된다. 또한 상황인식 증진 목적으로 사용하는 경우 EVS 운용이 다른 시스템의 정상적 절차 또는 운용을 간섭하지 않도록 보장하는 설치․운용 절차가 필요하다. 다만 일부 정상적인 절차를 위해 개선을 해야 할 경우 다른 시스템 또는 다른 장비와의 호환성 보장이 필요할 수도 있다.

나) 강화영상이 운항기준의 완화를 위해 사용되는 경우, 운항 인가를 받으려면 이미지가 비행 가이드와 결합되어야 하고 동시에 HUD에 시현되어야 하며 운항 인가 시 이와 같은 정보가 하방참조 표시장치에도 시현되어야 한다는 조건이 붙는다. 이 경우 조종사는 HUD 상에서 비행가이드와 결합된 시각강화이미지를 이용하여 공표된 최저고도 이하로 계기접근을 계속하면서 이 시스템을 사용할 수 있다. 또한 EVS가 운항기준의 완화를 목적으로 사용되면 인가 기준은 개별 이미지 센서 사용의 적절성 또는 여러 이미지 센서의 복합적 사용의 적절성을 보증하여야 한다. 이 경우 운항기준의 완화는 모든 단계의 운항에도 적용될 수 있으나 일반적으로 계기접근 및 착륙 운항에 적용된다.

3) EVS 훈련

가) EVS 훈련은 본 절의 훈련요건에 따라야 하며, 국토교통부장관 또는 관할 지방항공청장의 인가를 받아야 한다.

나) 강화영상이나 재래식의 하방참조형(head-down) 계기 없이 HUD를 사용하는 현행의 요건과 EVS 훈련 요건이 상당히 다르다고 판단되는 경우에는 EVS 훈련 요건에 최근 비행경험에 대한 요건이 포함되도록 한다.

다) EVS 훈련에는 EVS 운항 인가 목적에 해당하는 모든 비행운항이 다루어야 하며, 훈련은 EVS의 성능저하 또는 EVS 고장이 발생하는 상황에 필요한 관련 절차가 포함되도록 한다. 또한 상황인식을 위해 EVS를 사용하는 훈련이 다른 필요한 운항에 방해가 되어서는 안된다. 운항기준의 완화를 위해서 EVS를 사용하는 훈련에서 강화영상이 HUD에 제시되는 경우에는 HUD에 대한 훈련도 필요하다. 세부 훈련 내용은 다음과 같다.

① EVS 시스템의 특징과 운용상의 제한사항에 대한 이해(정상적인 절차, 통제, 모드 및 시스템 조정 등);

② EVS 제한치;

③ EVS 감항성 요건;

④ 지상활주, 이륙, 계기접근 및 착륙을 포함한 저시정 운항에서의 강화영상시현. 주․야간 조건의 계기접근절차에 EVS의 사용

⑤ EVS 고장 모드와 고장모드의 영향 또는 그에 따른 승무원의 수행능력 제한, 특히 두 명의 조종사 운항시;

⑥ 승무원 협조 및 모니터링 절차 그리고 조종사 호출 책임;

⑦ 활주로 시각 확보 동안에 강화영상에서 육안시각 조건으로의 전환;

⑧ 착륙 기각 : 착륙지역, 접지 구역 또는 롤아웃 지역에서 시각신호 놓침;

⑨ 낮은 운고 및 낮은 시정치와 같은 기상조건이 EVS의 성능에 미치는 영향

주. LED 활주로 등화는 백열전구가 아니기 때문에 HUD/EVS 사용시 승무원에게 보이지 않을 수 있다. 이에 HUD/EVS 상의 LED 활주로 등화에 대한 영향은 평가 중에 있고, 그 결과는 다음 개정에 포함될 것이다.

별표 8.1.4.4 계기 및 장비의 고장(Inoperative Instrument and Equipment)

가. 본 조항은 유효한 표준 최소장비목록(MMEL)이 없고 규정상 최소장비목록(MEL)이 특정한 항공기 운용을 위해 요구되지 않는 상황에서 설치된 계기 및 장비가 고장났을 경우의 운항을 규정한다.

나. 고장난 계기 및 장비는 다음 각 호에 해당되지 않아야 한다.

1) 본 규정 제7장에서 규정한 주간시계비행방식의 계기 및 장비

2) 수행될 운항종류에 대한 항공기 장비 목록이나 운항장비 목록의 요구사항

3) 본 규정 제7장에서 규정한 특정한 운항업무의 요구사항

4) 감항성개선지시서(AD)에 의해 운용되어져야 할 사항

다. 본 규정에 적합하기 위해서는 고장난 계기 및 장비는 다음과 같아야 한다.

1) 기장이 안전운항에 위해 되지 않는다는 결정.

2) 사용을 중지시키고 “고장”　표시.

3) 조종실에 부착된 플래카드를 제거하고, 제5장에 따라 정비 기록.

라. 다음의 계기 및 장비는 최소장비목록에 포함되어 있지 않을 수 있다.

1) 비행 전반적으로 안전운항을 위해 필수 불가결하고 감항증명 요구사항에 특별히 혹은 다른 목적으로 요구되는 계기 및 장비

2) 감항성개선지시서에 따른 다른 규정 사항이 없는 한 감항성개선지시서에 따른 운용조건에 부합되는 계기 및 장비

3) 특정운항에 필요한 계기 및 장비

주.특정 운항에 필요한 계기 및 장비는 본 규정 제7장에 규정되어 있다

별표 8.1.8.4 주정음료등의 사용 등(Use of Narcotics, Drug or Intoxicating Liquor)

가. 항공종사자(조종연습을 하는 자를 포함한다) 및 객실승무원이 주류등의  섭취 또는 사용으로 인한 사고 및 인명 손상을 방지하기 위하여 본 조항을 적용한다.

나. 국토교통부 또는 지방항공청에 소속된 공무원이 주류등의 섭취 또는 사용여부를 적발한 경우에는 시행규칙 별지 제59호의 서식을 작성하여 국토교통부장관  또는 지방항공청장에게 보고하여야 한다.

다. 검사정보는 나항 및 차항에 의거 관계기관에 제공되어 법적 절차의 증거로 사용할 수 있다.

라. 운항증명소지자는 본 규정 8.1.8.4, 가항에 규정된 해당자 중 운항증명소지자 소속 항공종사자(조종연습을 하는 자를 포함한다) 및 객실승무원에 대하여 무작위로 주류등의 섭취 또는 사용여부를 검사하여야 한다.

마. 위반자 비율이란 무작위 알코올 검사시 혈중 알코올 농도가 0.03퍼센트 이상인 자와 검사를 거절한 자를 합하여 전체 무작위 검사를 받은 자와 검사를 거절한 자를 합한 수로 나눈 값을 말한다.

바. 운항증명소지자는 항공기사고시 가능한 빨리 해당자 중 사고와 직접관련이 있거나 또는 직접관련이 있음을 확인할 수 없을지라도 생존자에 대하여 주류등의 섭취 또는 사용여부를 측정하여야 한다.

사. 운항증명소지자는 본 규정 8.1.8.4, 가항에 규정된 해당자 전체 인원 중 매년 각 종사자별로 최소한 15퍼센트에 해당하는 자에 대하여 편중되지 않게 연간 고른 분포로 예고 없이 무작위 주류등의 섭취 또는 사용여부를 측정하여야 한다.

아. 무작위 주류등의 측정은 본 규정 8.1.8.4, 가항에 규정된 해당자가 임무 수행 직전부터 임무수행 직후까지 실시할 수 있다.

자. 주류등의 측정결과 기록은 접근이 통제되는 안전한 장소에 3년간 보관하여야 한다.

차. 운항증명소지자는 전년도 주류등의 측정 결과보고서를 매년 1월말까지 국토교통부장관 또는 지방항공청장에게 보고하고 그 사본을 최소 3년간 보관하여야 한다.

8.1.8.6 운항승무원의 임무교대(Change of flight crew member's duty)

다음 각 호에 따라 자격을 갖춘 조종사에게 임무를 교대할 경우 운항승무원은 근무위치를 떠날 수 있다.

가. 기장(PIC)의 교대

1) 당해 형식 항공기의 기장 자격을 갖춘 자

2) 운송용조종사 자격증명(ATP) 및 해당 한정자격증명을 보유하고, 당해 형식의 항공기에 대해 순항비행 중 기장(PIC)의 임무를 수행할 수 있는 자격을 갖춘 부조종사(이 경우, 순항비행 중에 한하여 기장(PIC)의 임무를 위임할 수 있다.)

2016.2.11.

나. 부조종사의 교대

1) 당해 형식 항공기의 부조종사 자격을 갖춘 자

2) 사업용조종사 자격증명(계기비행 증명 포함) 및 해당 한정자격증명을 보유하고, 순항비행 중에 한하여 부조종사 임무를 수행할 수 있는 자격을 갖춘 조종사(이 경우, 순항비행 중에 한하여 부기장의 임무를 위임할 수 있다.)

별표 8.1.8.20 레이저광선 노출에 따른 운항절차

1. 비행 전 예방대책

가. 레이저 활동에 관한 항공고시보(NOTAM)를 확인하고 필요시 대체 항공로를 고려한다.

나. 영구적으로 레이저 활동이 있는 위치(테마파크, 연구소 등)를 항공지도를 이용해 검색한다.

2. 레이저 방사가 예상되는 공역에 진입하기 전의 비행절차

가. 항행등을 점등해 지상에서 항공기의 위치를 쉽게 식별될 수 있도록 한다.

나. 자동항법장치를 작동시킨다.

다. 조종사중 한명은 계기를 계속 주시하여 레이저 조명으로 인한 피해를 최소화 한다.

라. 조종석 내부 조명을 점등하도록 한다.

3. 레이저가 조종실에 방사된 이후의 절차

조종사가 레이저 광선으로 의심되는 밝은 빛에 노출 되었다면, 위험을 최소화하기 위해 다음의 절차들을 수행해야 한다.

가. 레이저 광선으로부터 시선을 멀리 한다.

나. 레이저 광선으로부터 눈을 가린다.

다. 옆 조종사에게 자신의 눈 상태를 말한다.

라. 옆 조종사에게 조종 권한을 넘긴다.

마. 계기비행상태로 전환한다.

바. 자동항법장치를 작동시킨다.

사. 조종석에 레이저 광선이 더 이상 들어오지 않도록 항공기의 위치를 조정한다.

아. 조종석의 계기나 접근차트를 보면서 자신의 눈 상태(시력)를 확인한다.

자. 눈을 비비지 않도록 한다.

차. 관제기관에 레이저 광선 방사사실을 통보하고, 필요한 경우 비상을 선언한다.

4. 레이저 노출 보고절차

조종사는 착륙 후 비행 중 발생한 레이저노출 장애에 대하여 별지 제15호의 양식에 기재하여 국토교통부장관 또는 항공교통센터장에게 보고하여야 한다.

별표 8.1.9.1 비행계획서 작성방법

1. 일반사항

가. 자료를 명시하는 규정된 양식과 방법을 철저하게 준수

나. 제공된 첫째 칸에 자료 입력을 시작. 남는 공간이 있으면, 사용되지 않은 공간은 비워둘 것.

다. 모든 시간은 4자리 UTC로 입력

라. 모든 예상 소요시간은 4자리(시간 및 분)로 입력

마. 비행계획서 전문 발송에 대한 책임이 위임되지 않았다면, 3항목 앞의 음영된 부분은 ATS 및 COM업무 담당자가 기입.

주 - 비행계획서에 사용된 “비행장(aerodrome)"은 헬리콥터나 기구와 같은 특정형식의 항공기에 사용될 수 있는 공항 이외의 지점도 포함한다.

2. ATS 자료 입력 방법(별지 제18호 참조)

가. 항목7에서 18까지 기입

나. 관할 ATS 당국이 요구하거나 필요할 경우, 항목19를 기입

주1 - 양식의 항목들은 ATS 전문의 항목형식번호(Field Type number)와 일치하기 때문에 양식의 항목 번호는 연속되지 않는다.

주2 - 항공교통업무 자료시스템은 제출된 비행계획서(filed flight plan)의 정보에 대한 통신 또는 처리제한을 강제할 수 있다. 예를 들어, 가능한 제한은 항목 길이, 항공로 항목의 구성요소의 수 또는 총 비행계획서 길이에 관한 제한이 될 수 있다. 중요한 제한은 관련 항공정보간행물(AIP)에 발간된다.

다.

항목7: 항공기 식별부호(Aircraft Identification)(최대 7 문자)

7자리 숫자 및 문자 조합을 초과하지 않고 하이픈이나 부호(symbol)없이, 아래의 항공기 식별부호 중 하나를 기입

가) 무선통신 시 항공기가 사용할 호출부호가 운영기관에 대한 ICAO 통화 지정어 및 비행 식별부호(예, KLM511, NIGERIA 213, JESTER 25)로 구성될 때, 항공기 운영기관에 대한 ICAO 지정어 및 비행 식별부호(예, KLM511, NGA213, JTR25)

나) 아래의 경우, 항공기 국적 또는 공통부호 및 등록부호(예, EIAKO, 4XBCD, N2567GA)

1) 무선통신 시, 항공기가 사용할 호출부호가 식별부호 단독으로 구성(예,CGAJS)되거나 항공기 운영기관에 대한 ICAO 통화 지정어가 선행(예, BLIZZARD CGAJS)되는 경우

2) 항공기가 무선장비를 탑재하지 않은 경우.

라.

항목8: 비행규칙 및 비행형식

(Flight Rules and Type of Flight)(1 또는 2 문자)

가) 비행규칙

조종사가 준수하고자 하는 비행규칙의 종류를 설명하는 다음 문자 중 하나를 기입:

I  전 비행이 IFR 하에서 운항될 예정인 경우

V 전 비행이 VFR 하에서 운항될 예정인 경우

Y 비행의 첫 구간은 IFR하에서 운항되고, 이후 1회 이상의 비행규칙의 변경이 예정된 경우 또는

Z 비행의 첫 구간은 VFR 하에서 운항되고, 이후 1회 이상의 비행규칙의 변경이 예정된 경우

항목 15에 비행규칙의 변경이 계획된 지점 또는 지점들을 명시

나) 비행형식

관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 비행의 형식을 설명하는 다음 문자 중 하나:

S 정기 항공업무인 경우

N 부정기 항공운송운항인 경우

G 일반항공인 경우

M 군용기인 경우

X 위에서 규정된 종류 이외인 경우

항목 18에 지정어 STS 다음에 비행의 상태를 명시, 또는 ATS의 특별취급을 필요로 하는 사항 이외의 이유를 설명할 필요가 있을 때, 항목 18에 지정어 RMK 다음에 이유를 설명

마.

항목9: 항공기 대수, 형식 및 후류요란 등급

(Number and Type of Aircraft and Wake Turbulence Category)

가) 항공기 대수(1또는 2문자)

항공기가 1개 이상인 경우 항공기 대수 기입

나) 항공기형식(2에서4문자)

ICAO Doc 8643, 항공기 형식 지정어(Aircraft Type Designators)에 명시된 적절한지정어 기입 또는, 이러한 지정어가 배정되지 않았거나 하나 이상의 형식으로 구성된 편대비행인 경우, ZZZZ를 기입하고 항목18에 TYP/를 쓰고 항공기의 (대수와) 형식(들)을 명시

다) 후류요란 등급(1문자)

항공기의 후류요란 등급을 나타내기 위해 “사선(/)”을 한 후 아래의 문자 중 하나를 기입

H - HEAVY, 최대 인증 이륙중량이 136,000Kg 또는 그 이상인 항공기 형식

M - MEDIUM, 최대 인증 이륙중량이 136,000Kg 미만, 7,000Kg 이상인 항공기의 형식

L - LIGHT, 최대 인증 이륙중량이 7,000Kg 또는 그 이하인 항공기의 형식

바.

항목10: 장비 및 성능(Equipment and Capabilities)

가) 항공기가 탑재한 이용 가능한 관련 장비의 유무

나) 항공기 승무원의 자격에 상응하는 장비 및 성능, 및

다) 있다면, 관할 당국으로부터의 승인

라) 무선통신, 항행 및 접근 보조방비 및 성능

아래의 1문자를 기입

N, 비행할 항공로에 대한 COM/NAV/접근 보조장비를 장착하지 않았거나 장비가 고장인 경우

S, 비행할 항공로에 대한 표준 COM/NAV/접근 보조장비를 장착하고 운용 가능한 경우(주1 참조)

운용 가능한 COM/NAV/접근 보조장비 및 이용 가능한 성능을 나타내기 위해 아래의 문자 중 하나 이상을 기입:(아래에 지시되지 않은 숫자 및 문자 조합은 유효하지 않음)

A	GBAS landing system	J7	CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
B	LPV (APV with SBAS)	K	( MLS )
C	LORAN C	L	ILS
D	DME	M1	ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
E1	FMC WPR ACARS	M2	ATC RTF (MTSAT)
E2	D-FIS ACARS	M3	ATC RTF (Iridium)
E3	PDC ACARS	O	VOR
F	ADF	P1-P9	RCP용으로 유보
G	( GNSS ) (주2 참조)
H	HF RTF	R	PBN approved (주5 4 참조)
I	Inertial Navigation	T	TACAN
J1	CPDLC ATN VDL Mode2 (주3 참조)	U	UHF RTF
J2	CPDLC FANS 1/A HFDL	V	VHF RTF
J3	CPDLC FANS 1/A VDL ModeA	W	RVSM approved
J4	CPDLC FANS 1/A VDL Mode2	X	MNPS approved
J5	CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)	Y	8.33 kHz 채널 분리성능을 갖춘 VHF
J6	CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)	Z	탑재한 다른 장비 또는 다른 성능 (주2 5 참조)

주1 - 관할 ATS 당국이 다른 조합을 규정하지 않는다면, 문자 S가 사용되는 경우, VHF RTF, ADF, VOR 및 ILS가 표준장비로 고려된다.

주2 - 문자 G가 사용되는 경우, 있다면, 외부 GNSS 보정의 형식을 항목 18에 지시어 NAV/ 다음 공백으로 분리한 후 명시한다.

주3 - 항공교통관제허가 및 정보/항공교통관제 통신관리/항공교통관제 송화기(microphone) 점검용 데이터링크 업무에 대해 ATN Baseline 1에 대한 RTCA/EUROCAE 상호 호환 요건 표준(RTCA/EUROCAE Interoperability Requiremnets Standard For ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP Standard -DO-280B/ED-110B))을 참조

주4 - 문자 R의 포함은 항공기가 항공로구간, 항공로 및/또는 관련 지역에 규정된 RNP 형식을 충족함을 나타낸다. 문자 R이 사용되는 경우, 충족하여야 할 성능기반항행 수준을 항목 18에 지시어 PBN/ 다음 명시한다. 특정 항공로 구간, 항공로 또는 지역에 성능기반항행을 적용하는 것에 관한 지침은 성능기반항행 매뉴얼 (Doc 9613)에 있다.

주5 - 문자 Z가 사용되는 경우, 항목 18에 적절한 COM/, NAV 및/또는 DAT를 전치한 후 탑재한 다른 장비 또는 다른 성능을 명시한다.

주6 - 허가 및 비행경로 목적으로 항행성능에 관한 정보가 ATC에 제공된다.

마) 감시장비 및 성능

비행할 항공로에 대한 감시장비를 장착하지 않았거나 장비가 고장인 경우 N을 기입,

탑재된 운용 가능한 감시장비 및/또는 성능을 설명하기 위하여 아래의 하나 또는 이상, 최대 20문자까지의 기술어를 기입

SSR Modes A 및 C

A   트랜스폰더 Mode A(4자리, 4,096 코드)

C   트랜스폰더 Mode A(4자리 4,096 코드) 및 Mode C

SSR Mode S

E  트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호, 기압고도 및 extended squitter (ADS-B) 성능 포함

H   트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호, 기압고도 및 향상된 감시 성능 포함

I    트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호를 포함하나 기압고도 성능은 없음

L  트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호, 기압고도, extended squitter (ADS-B) 및 향상된 감시 성능 포함

P   트랜스폰더 Mode S, 기압고도는 포함하나 항공기 식별부호 성능은 없음

S   트랜스폰더 Mode S, 기압고도 및 항공기 식별부호 성능 모두 포함

X   트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호 및 기압고도 성능 모두 없음

주 - 향상된 감시성능은 Mode S 트랜스폰더를 경유하여 항공기에서 발생한 자료를 다운링크(down-link) 할 수 있는 항공기의 성능이다.

ADS-B

B1   전용 1090 MHz ADS-B "out" 성능을 가진 ADS-B

B2   전용 1090 MHz ADS-B "out" 및 “in" 성능을 가진 ADS-B

U1   UAT(Universial Access Transceiver)를 이용한 ADS-B "out" 성능

U2   UAT를 이용한 ADS--B "out" 및 “in" 성능

V1   VDL(VHF Data Link) Mode4를 이용한 ADS-B "out" 성능

V2   VDL Mode4를 이용한 ADS-B "out" 및 "in" 성능

ADS-C

D1   FANS 1/A 성능을 가진 ADS-C

G1   ATN 성능을 가진 ADS-C

위에서 사용되지 않은 숫자 및 문자조합(alphanumeric)은 유보됨

예 : ADE3RV/HB2U2V2G1

주 - 부가적인 감시성능의 적용은 항목18에 지시어 SUR/를 전치하고 기록되어야 한다.

사.

항목13: 출발비행장 및 시간(8문자)

(Departure Aerodrome and Time)

가) Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)에 명시된 출발비행장의 ICAO 4문자 위치지시어를 기입,

나) 위치지시어가 배정되지 않은 경우, ZZZZ를 기입하고 항목18에 DEP/를 전치하고 비행장의 명칭 및 위치를 명시,

다) 항공기가 비행장으로부터 이륙하지 않는 경우, DEP/를 전치하고 항공로의 첫 지점 또는 마커 무선표지(marker radio beacon)를 명시,

라) 비행계획서가 비행중인 항공기로부터 접수된 경우, AFIL을 기입하고 항목18에 DEP/를 전치하고 보충 비행계획서 자료를 획득할 수 있는 ATS 기관이 위치한 곳의 ICAO 4문자 위치지시어를 명시하고 이어서 공백 없이, 비행계획서가 출발전에 제출된 경우, EOBT(estimated off-block time)을 기입

마) 비행계획서가 비행중인 항공기로부터 접수된 경우, 비행계획서가 적용될 항공로의 첫 지점을 통과하는 실제 또는 예상 시간을 기입.

아.

항목15: 항공로(Route)

공백 없이 첫 순항속도(a)와 첫 순항고도(b)를 기입하고 화살표를 따라 상세한 항공로를 기입

가) 순항속도(최대 5문자)

비행의 처음 또는 전 순항구간에 대한 진대기속도를 기입;

시간당 킬로미터(Km/h), K와 4자리 숫자로 표현(예, K0830), 또는

노트(Knots), N과 4자리 숫자로 표현(예, N0485), 또는

진 마하수(True Mach number), 관할 ATS 당국이 이를 사용하도록 규정한 경우, 마  하(Mach) 단위의 가장 가까운 소수 둘째자리까지(to the nearest hundredth of unit Mach) 사용하고 M과 3자리 숫자로 표현(예, M082).

나) 순항고도(최대 5문자)

비행할 항공로의 처음 또는 전 구간에 대한 계획된 순항고도를 기입

비행고도(Flight level), F와 3자리 숫자로 표현(예, F085; F330), 또는

10미터 단위의 표준미터고도(Standard Metric Level) S와 4자리 숫자로 표현(예, S1130), 또는

100피트 단위의 고도, A와 3자리 숫자로 표현(예, A045;A100), 또는

10미터 단위의 고도, M과 4자리 숫자로 표현(예, M0840), 또는

비관제 VFR 비행의 경우, 문자 VFR.

다) 항공로(속도, 고도 및 또는 비행규칙의 변경 포함)

1) 지정된 ATS 항공로를 따라 비행하는 경우, 출발비행장이 ATS 항공로에 위치하거나 연결되는 경우, 최초 ATS 항공로의 지정어를 기입

2) 출발비행장이 ATS 항공로에 위치하지 않거나 연결되지 않는 경우, 문자 DCT를 전치하고 최초 ATS 항공로에 진입하는 지점 및 ATS 항공로의 지정어를 기입한 후, 속도나 고도의 변경이 시작되도록 계획되거나 ATS 항공로의 변경 및/또는 비행규칙의 변경이 계획된 각 지점을 기입, 이전 항공로와 동일하더라도 다음 ATS 항공로 구간의 지정어,

주 - 저고도와 고고도 ATS 항공로 간 전환이 계획되고 항공로가 동일 방향인 경우, 전환지점은 기입될 필요가 없다.

3) 다음 지점까지의 비행이 지정된 항공로 외부에서 이루어지고, 두 지점이 지리적 좌표로 명시되지 않는다면, DCT를 전치하고 지정된 ATS 항공로 외부에서 비행

속도 또는 고도의 변경, 항적(track)의 변경 또는 비행규칙의 변경이 계획된 지점을 포함하여, 일반적으로 비행시간 30분 또는 두 지점 간 370km(200NM)을 초과하지 않는 지점을 기입

4) 관할 ATS 당국(들)이 규정하는 경우, 0.5도 또는 1도간격의 위도와 경도 10도 간격으로 이격된 자오선이 교차하여 형성되는 주요지점(significant point)을 참고하여 70°N와 70°S 사이에서 현저하게 동서방향으로 운항하는 비행의 항적을 결정. 이러한 위도 외부의 지역에서 운항하는 비행의 경우, 항적은 위도의 평행선과 일반적으로 경도 20도 간격으로 이격된 자오선이 교차하여 형성되는 주요지점에 의해 정해져야 한다. 주요지점간 거리는 가능한 비행시간 1시간을 초과해서는 안 된다.

5) 현저하게 남북방향으로 운항하는 비행의 경우, 1도간격의 경도와 5도 간격으로 이격된 명시된 위도의 평행선과 교차하여 형성되는 주요지점을 참고하여 항적을 결정하고 두 지점이 지리적 좌표 또는 방위 및 거리로 정해지지 않는다면, 연속되는 지점간에는 DCT를 기입

6) 아래의 (1)에서 (5)까지의 규칙(convention)만을 사용하고 각 세부항목(sub-item) 사이를 한 칸씩 띄어 구분

① ATS 비행호(2에서 7문자) : 필요시 표준 출발로 또는 도착로에 배정된 코드화된 지정어를 포함하여 항공로 또는 항공로구간에 배정된 코드화된 지정어(예, BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A).

② 주요지점(2에서 11문자) : 지점에 배정된 코드화된 지정어(2에서 5문자)(예, LN, MAY, HADDY),

또는, 코드화된 지정어가 배정되지 않은 경우, 아래의 방법 중 하나;

- 도(degrees)만 (7문자):위도를 설명하는 두 자리 숫자와 “N"(North) 또는 ”S"(South), 이어서 경도를 설명하는 세 자리 숫자와 “E"(East) 또는 ”W"(West). 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. 46N078W.

- 도(degrees)와 분(minutes)(11문자):도와 (2자리) 분으로 위도를 설명하는 네 자리 숫자와 “N"(North) 또는 ”S"(South), 이어서 도와 (2자리) 분으로 경도를 설명하는 다섯 자리 숫자와 “E"(East) 또는 ”W"(West). 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. 4620N07805W.

- 주요지점(significant point)로부터의 방위 및 거리: 주요지점의 식별부호와 자방향을 나타내는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터  방위, 이어서 해상마일(NM)로 표현되는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터 거리. 자방향의 참조가 불가능하다고 관련 당국에 결정한 고위도 지역은 진방위가 사용될 수 있다. 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. “DUB" VOR로부터 180°에 40NM 거리인 지점은 DUB180040로 표현되어야 함.

③ 속도 또는 고도의 변경(최대 21문자) : 속도의 변경(5% TAS 또는 0.01 Mach 또는 이상) 또는 고도의 변경을 시작할 것으로 계획된 위의 (2)와 같이 정확하게 표현된 지점 다음에 사선(oblique stroke)과 위의 (a)와 (b)와 같이 정확하게 표현된 순항속도 및 순항고도 모두. 이들 사이에는 공백이 없어야 하며 이러한 값(quantities)들 중 하나라도 변경될 예정이면 기입

예:  LN/N0284A045

MAY/N0305F180

HADDY/N0420F330

4602N07805W/N0500F350

46N078W/M082F330

DUB180040/N0350M0840

④ 비행규칙의 변경(최대 3문자) : 비행규칙의 변경이 계획된 위의 (2) 또는 (3)과 같이 정확하게 표현된 지점, 이어서 한 칸을 띄우고 아래 중 하나를 기입

IFR에서 VFR로 변경하는 경우, VFR

VFR에서 IFR로 변경하는 경우, IFR

예:  LN VFR

LN/N0284A050 IFR

⑤ 순항상승(최대28문자) : 문자 C 다음 사선을 긋고, 순항상승이 시작될 예정인 위의 (2)와 같이 정확하게 표현된 지점, 사선을 긋고 순항 상승 중에 유지할 위의 (a)와 같이 정확하게 표현된 속도, 이어서 순항 상승 중에 점유될 층을 명시하고 각 고도는 위의 (b)와 같이 정확하게 표현된 두 고도, 또는 공백 없이 순항 상승이 계획된 고도 이상의 고도와 문자 PLUS.

예: C/48N050W/M082F290F350

C/48N050W/M082F290PLUS

C/52N050W/M220F580F620.

자.

항목16: 목적비행장 및 총 예상 소요시간, 목적지 교체비행장(들)

(Destination Aerodrome and Total Estimated Elapsed Time, Destination Alternate Aerodrome(s))

가) 목적비행장 및 총 예상 소요시간(8문자)

Doc 7910 위치 지시어(Location Indicators)에 명시된 목적비행장의 ICAO 4문자 위치 지시어, 또는, 위치 지시어가 배정되지 않은 경우,ZZZZ을(를) 기입하고, 항목18에 DEST/를 전치하고 비행장의 명칭과 위치를 명시하고, 공백 없이 총 예상 소요시간을 기입

주 - 비행중인 항공기로부터 접수한 비행계획서의 경우, 총 예상 소요시간은 비행계획서가 적용되는 항공로의 첫 지점에서 비행계획서의 종료지점까지 예상시간이다.

나) 목적지, 교체비행장(들)

Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)를 참고하여 둘 이하의 목적지 교체비행장들의 ICAO 4문자 위치 지시어(들)를 기입하고 둘 사이를 한 칸 띄움, 또는, 목적지 교체비행장(들)에 대한 위치 지시어가 배정되지 않은 경우, ZZZZ를 기입하고 항목18에 ALTN/을 전치하고 목적지 교체비행장(들)의 명칭 및 위치를 명시

차.

항목18: 기타 정보(Other Information)

주 - 이 항목에 포함되지 않은 지시어들(indicators)을 사용 시, 자료가 거부, 부정확하게 처리 또는 손실될 수 있다.

하이픈(hyphens) 또는 사선(oblique strokes)은 아래에 설명된 대로만 사용되어야 한다.

기타 정보가 없을 경우, 0(영)을 기입하거나 아래에 규정된 것들 중 선택된 적절한 지시어와 사선 및 기록될 정보의 형식으로 아래에 제시된 우선 순서대로 기타 필요 정보를 기입한다.

가) STS/  아래와 같이 ATS의 특별취급(예. 수색구조임무)이 필요한 이유,

ALTRV : 고도유보에 따라 운항하는 항공기

ATFMX : 관할 ATS 당국이 ATFM 대상에서 제외를 승인한 항공기

FFR : 소방임무(fire-fighting)

FLTCK : 항행안전시설의 측정을 위한 비행점검

HAZMAT : 위험물질을 수송하는 항공기

HEAD : 국가원수(Head of State) 지위를 가진 항공기

HOSP : 의료당국이 공표(declare)한 의료용 항공기

HUM : 인도주의적 임무로 운항하는 항공기

MARSA : 군 기관이 군용항공기의 분리책임을 가지는 항공기

MEDEVAC : 인명과 관련된 의료비상 후송

NONRVSM : RVSM 공역에서 운항하려는 RVSM 비인가 항공기

SAR : 수색구조임무에 종사하는 항공기

STATE : 군, 세관 또는 경찰업무에 종사하는 항공기

나) ATS의 특별취급을 필요로 하는 다른 이유들은 지정어 RMK/를 전치하고 표시해야 한다.

다) PBN/RNAV 및/또는 RNP 성능을 표시. 비행에 적용될 아래의 기술어(descriptor)를 최대 8종류(전체 16문자 이하)까지 포함

라) NAV/PBN/에 명시된 사항을 제외하고 관할 ATS 당국에서 요구하는 항행장비에 관련된 중요 자료. 이 지시어로 GNSS 보정장치(augmentation)를 나타내며, 둘 이상의 보정수단 간에는 한 칸을 띄움. 예. NAV/GBAS SBAS

아래에 지시되지 않은 문자 및 숫자조합은 유효하지 않음

마) COM/  항목10a에 명시되지 않은 통신 장비(application)나 성능을 표시

바) DAT/  10a에 명시되지 않은 데이터 장비(application)나 성능을 표시

사) SUR/  항목10b에 명시되지 않은 감시 장비(application)나 성능을 포함

	RNAV SPECIFICATION		RNP SPECIFICATION
A1	RNAV 10 (RNP 10)	L1	RNP 4
B1	RNAV 5 모든 허용된 센서	O1	Basic RNP1 모든 허용된 센서
B2	RNAV 5 GNSS	O2	Basic RNP1 GNSS
B3	RNAV 5 DME/DME	O3	Basic RNP1 DME/DME
B4	RNAV 5 VOR/DME	O4	Basic RNP1 DME/DME/IRU
B5	RNAV 5 INS or IRS
B6	RNAV 5 LORANC	S1	RNP APCH
		S2	RNP APCH with BARO-VNAV
C1	RNAV 2 모든 허용된 센서
C2	RNAV 2 GNSS	T1	RNP AR APCH with RF (특별승인 필요)
C3	RNAV 2 DME/DME
C4	RNAV 2 DME/DME/IRU	T2	RNP AR APCH without RF (특별승인 필요)
D1	RNAV 1 모든 허용된 센서
D2	RNAV 1 GNSS
D3	RNAV 1 DME/DME
D4	RNAV 1 DME/DME/IRU

아) DEP/  항목13에 ZZZZ가 기입된 경우, 출발비행장의 명칭 및 위치,

항목13에 AFIL이 기입된 경우, 보충 비행계획서 자료를 획득할 수 있는 ATS 기관 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장은 아래와 같이 위치를 표시:

- 도와 (2자리) 분으로 위도를 설명하는 네 자리 숫자와 “N"(North) 또는 ”S"(South), 이어서 도와 (2자리) 분으로 경도를 설명하는 다섯 자리 숫자와 “E"(East) 또는 ”W"(West). 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. 4620N07805W(11문자).

- 아래와 같이 가장 가까운 주요 지점(significant point)으로부터 방위와 거리

주요지점의 식별부호와 자방향을 나타내는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터  방위, 이어서 해상마일(NM)로 표현되는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터 거리. 자방향의 참조가 불가능하다고 관련 당국에 결정한 고위도 지역은 진방위가 사용될 수 있다. 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. “DUB" VOR로부터 180°에 40NM 거리인 지점은 DUB180040로 표현되어야 함.

- 공기가 비행장으로부터 이륙하지 않는다면, 항공로(명칭 또는 LAT/LONG)의 첫 지점 또는 마커 무선표지(marker radio beacon).

자) DEST/  항목16에 ZZZZ가 기입된 경우, 목적지 비행장의 명칭 및 위치. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시

차) DOF/  6자리 숫자 형식의 비행출발일(YYMMDD, YY는 년, MM은 월, DD는 일을 표시)

카) REG/ 항목7의 항공기 식별부호와 다르다면, 항공기의 국적 또는 공통 부호(mark) 및 등록부호

타) EET/  지역항행협정에 따라 또는 관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 주요 지점 또는 FIR 경계선 지정어 및 이륙부터 해당 지점 또는 FIR 경계선까지 누적된 예상 소요시간

예: EET/CAP0745 XYZ0830, EET/EINN0204

파) SEL/  항공기가 SELCAL 장비를 장착한 경우 SELCAL Code.

하) TYP/  항목9에 ZZZZ가 기입된 경우, 항공기의 형식(들). 필요시 공백없이 항공기의 수를 전치하고 항공기 형식들 간에는 한 칸을 띄워 구분

예:  TYP/2F15 5F5 3B2

거) CODE/  관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 항공기 주소(6자리 16진수(hexadecimal) 문자의 문자 및 숫자(alphanumeric) 코드 형식으로 표현).

예: “F000001"은 ICAO가 관리하는 특정 범위(block)에 포함된 가장 낮은 항공기 주소이다.

너) DLE/  항공로 지연 또는 체공(holding), 지연이 발생할 것으로 계획된 항공로상의 주요 지점(들)과 시간 및 분(hhmm)의 4자리 숫자로 구성된 지연의 길이를 기입

예: DLE/MDG0030

더) OPR/  항목7의 항공기 식별부호와 다르다면, ICAO 지정어 또는 항공기 운영기관의 명칭

러) ORGN/  관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 비행계획서의 발신자가 쉽게 식별될 수 없는 경우, 발신자의 8문자 AFTN 주소 또는 다른 적절한 상세 연락처

주 - 어떤 지역은 비행계획서 접수센터가 ORGN/ 식별자(identifier)와 발신자의 AFTN 주소를 자동으로 기입할 수 있다.

머) PER/  관할 ATS 당국이 요구한다면, 항행절차 - 항공기 운항(PANS-OPS. Doc 8168), 제Ⅰ권 - 비행절차에 규정된 1문자로 표시되는 항공기 성능자료

버) ALTN/ 항목16에 ZZZZ가 기입된 경우, 목적지 교체비행장의 명칭. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시

서) RALT/ Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)에 명시되어있는 항공로상 교체비행장(들)에 대한 ICAO 4문자 지시어(들),

- 지시어가 배정되지 않았거나 항공로상 교체비행장의 명칭. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시.

어) TALT/ Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)에 명시되어 있는 출발 교체비행장에 대한 ICAO 4문자 지시어(들),

- 지시어가 배정되지 않았거나, 이륙 교체비행장의 명칭. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시.

저) RIF/  변경된 목적비행장까지 상세한 항공로와 그 비행장의 ICAO 4문자 위치 지정어. 변경된 항공로는 비행 중 재허가(reclearance)에 따른다.

예: RIF/DTA HEC KLAX, RIF/ESP G94 CLA YPPH

처) RMK/  관할 ATS 당국이 요구하거나 필요 시, 평문 설명

카.

항목19: 보충정보(Supplementary Information)

가) 비행 지속시간 : E/ 다음 시간과 분으로 된 연료 지속시간을 나타내는 4자리 숫자그룹을 기입

나) 탑승객 수 : P/ 다음 관할 ATS 당국이 요구하는 탑승한 인원(승객 및 승무원)의 총 수를 기입. 비행계획 제출 시, 총 인원수가 알려지지 않은 경우 TBN(추후 통보)를 기입

다) 비상 및 생존장비

1) R/(RADIO)    UHF 243.0 MHz 주파수를 이용할 수 없는 경우, U를 삭제(cross out), VHF 121.5 MHz 주파수를 이용할 수 없는 경우, V를 삭제, 비상위치지시용 무선표지설비(ELT)를 이용할 수 없는 경우, E를 삭제.

2) S/(생존장비)   생존장비(survival equipment)를 탑재하지 않은 경우, 모든 지시어(indicator)를 삭제. 극지 생존장비를 탑재하지 않은 경우, P를 삭제. 사막 생존장비를 탑재하지 않은 경우 D를 삭제. 해상 생존장비를 탑재하지 않은 경우 M을 삭제. 밀림 생존장비를 탑재하지 않은 경우 J를 삭제

3) J/(JACKETS)  구명동의(life jacket)를 탑재하지 않은 경우, 모든 지시어를 삭제. 구명동의에 등불(lights)이 부착되지 않은 경우 L을 삭제. 구명동의에 플루오레세인(fluorescein)이 부착되지 않은 경우 F를 삭제. 있다면, 구명동의의 무선능력을 나타내기 위해 위의 R/과 같이 U 또는 V 또는 모두 삭제.

4) D/(구명보트)(수) 구명보트(dinghies)를 탑재하지 않은 경우 지시어 D 및 C를 삭제 또는 탑재한 구명보트의 수를 기입;

(수용능력) 인원수로 탑재한 모든 구명보트의 전체 수용능력을 기입;

(덮개) 구명보트에 덮개가 없으면 지시어 C를 삭제;

(색) 탑재하고 있다면 구명보트의 색을 기입.

5) A/(항공기 색 및 표시)  항공기의 색 및 주요한 표시(markings)를 기입

6) N/(부가설명)   부가설명(remarks)이 없다면 지시어 N을 삭제, 또는 탑재한 기타 생존장비와 생존장비에 관한 부가 설명을 표시

7) C/(조종사)     기장(pilot-in-command)의 이름을 기입

별표 8.1.9.13 항공기에 탑재해야 할 예비연료량의 별도 인가기준

가. 국토교통부장관으로부터 항공기에 탑재해야 할 예비연료량을 별도로 인가받고자 하는 운항증명소지자는 비행계획의 정확성, 각각의 항공기 및 운항노선별․기종별 연료소모편차(비행 계획시 탑재한 연료량 대비 실제 사용한 연료량의 차)에 대한 분석자료, 항공기와 엔진의 신뢰성 및 운항관리절차(Dispatch/Flight Release Procedures)가 적절함을 입증할 수 있는 최소 1년 이상의 항공기 운영 실적자료를 국토교통부장관에게 제시해야 한다.

나. 운항증명소지자는 각각의 항공기 및 운항노선별․기종별 연료소모편차를 분석하여 산출한 연료소모량에 대한 보정치가 운항비행계획서(Flight Plan)에 반영할 수 있는 다음 각 항목을 충족하는 연료소모감시프로그램(Fuel consumption monitoring program)을 갖추고 있어야 한다.

1) 각각의 항공기에 대한 연료소모편차를 분석할 수 있는 항공기 성능관리프로그램을 수립하여 운영하여야 한다. 동 프로그램에 의해 각 항공기에 대한 연료소모 성능이 지속적으로 감시되고 분석되어야 한다.

2) 노선별․기종별 운항특성에 따른 연료소모편차를 분석할 수 있는 연료관리프로그램을 수립하여 운영하여야 한다.

3) 기체 또는 엔진 등 항공기 성능에 영향을 미치는 사양(Configuration)의 변경이 있을 경우, 운항증명소지자는 예비연료계산 시 사용되는 연료소모 보정치를 재평가하여야 한다.

4) 신규로 도입된 항공기에 대한 연료소모 보정치의 적용은 다음의 기준에 따라 적용되어야 한다.

(가) 본 기준에 의거 예비연료량을 별도로 인가받아 운용되고 있는 동일 형식의 신규 제작된 항공기에 대해서는 동일 형식 항공기의 평균 연료소모 보정치를 사용하여야 한다.

(나) 동일 형식의 중고 항공기에 대해서는 동일 형식 항공기의 연료소모편차 중 연료소모가 가장 많은 편차에 대한 연료소모 보정치를 사용하여야 한다.

(다) 국토교통부장관(수입된 항공기의 경우, 항공기 운영국가의 항공당국)이 승인한 연료소모감시프로그램에 의거 산출된 연료소모 보정치를 적용한 실적이 있는 중고 항공기의 경우, 이전에 동 항공기에 적용한 연료소모 보정치를 사용할 수 있다.

5) 연료소모감시프로그램의 운영결과에 대해 매월 평가하고 그 평가결과를 최소 1년 이상 기록 유지하여야 한다.

다. 기상예보, 항로 및 비행고도를 정확하게 반영할 수 있는 다음 각 호의 사항을 충족하는 운항비행계획시스템(Flight Planning System)을 갖추어야 한다.

1) 운항비행계획서(Flight Plan)는 컴퓨터 시스템으로 작성되어야 한다.

2) 목적 공항 및 교체공항의 예보와 전체 항로에 걸쳐 경/위도 1.25도 이내 간격의 각 지점에 대한 상층풍, 온도 등의 기상자료가 운항비행계획서 작성 시 고려되어야 한다.

3) 비행계획에 포함되는 연료 소모량을 산출할 때는 출발공항에서 목적 공항까지 운항하는데 필요한 연료량(Trip Fuel)에 영향을 미칠 수 있는 목적 공항 및 교체공항까지의 항로와 고도 등을 포함한 모든 요소들을 고려하여야 한다.

라. 항공기의 연료지시 및 감시시스템(Fuel indicating & monitoring system)이 비행출발(Dispatch) 시에 정상적으로 작동되어야 하며, 항로상에서 동 시스템에 고장이 발생할 경우에는 즉시 운항승무원으로 하여금 운항관리사 또는 비행 감시자에게 동 사실을 통보토록 하여 필요한 후속 조치가 이루어질 수 있도록 해야 한다.

마. 비행 중 연료소모를 지속적으로 감시할 수 있는 다음 각 호의 사항을 충족하는 비행감시 프로그램을 수립하여 운영하여야 한다.

1) 운항승무원과 운항관리사 또는 비행 감시자가 최소 1.5시간에 한 번씩 비행계획 대비 실제 항공기의 위치, 항로, 고도 및 연료량 등을 확인하여야 하고, 그 결과를 기록유지 할 수 있는 절차를 수립하여야 한다.

2) 기장은 다음과 같은 상황으로 인하여 비행 계획시 산출한 연료량 보다 연료가 더 소모되었거나 소모될 것이 예상되는 경우 즉시 운항관리사 또는 비행 감시자에게 통보할 수 있도록 하여야 한다.

(가) 비행계획 대비 도착 예정시간이 15분을 초과하였거나,

(나) 순항고도가 4,000 피트를 초과하여 운항하거나 또는,

(다) 계획된 항로에서 100 마일을 초과하여 우회 운항할 경우

3) 비행 중 계획된 연료 이상으로 연료가 소모되어 예비연료 사용이 예상될 경우, 기장은 운항관리사 또는 비행 감시자에게 신속히 통보하여 비행의 계속 또는 비행계획의 변경여부의 검토 및 필요한 조치를 취하도록 하는 절차를 수립하여야 한다.

4) 비행 중 항로상 어느 지점에서나 운항승무원과 운항관리사 또는 비행감시자간 양방향 통신이 가능해야 한다.

5) 비행종료 시까지 동 프로그램에서 요구하는 모든 보고내용을 운항관리사 또는 비행 감시자로 하여금 기록 유지하도록 하여야 한다.

바. 운항증명소지자는 동 기준에 의해 수립하고 이행해야 할 모든 절차․프로그램을 운항관련 종사자들이 준수할 수 있도록 규정화하여야 하고, 이를 관계 부서에 배포되어야 한다.

사. 운항승무원 및 운항관리사 또는 비행 감시자가 본 기준에 의한 규정 및 절차에 대해 적절한 교육훈련을 받을 수 있도록 교육훈련프로그램을 수립하여야  한다.

아. 본 기준에 의거 인가받은 예비연료량은 운항기술기준 8.4.4.4 에서 규정한 회항시간 연장운항(EDTO)에 필요한 연료량보다 적어서는 아니 된다.

자. 운항증명소지자는 동 기준에 의해 수립한 제반 절차 및 프로그램에 대한 이행상태를 주기적으로 확인할 수 있는 다음의 각 호를 포함한 자체 점검절차를 수립하여야 한다.

1) 동 기준에 의거 국토교통부장관으로부터 별도로 인가받은 예비연료량을 탑재하여 운항하는 운항편에 대한 연료사용 계획 대비 실적자료에 대한 기록유지 상태

2) 항로상 교체공항의 이용가능 여부를 확인하기 위한 주기적인 점검의 실시 및 점검결과에 대한 기록유지 상태

3) 비행계획에 적용되는 출발 및 도착절차, 교체공항, 항로 및 비행고도의 적정성에 대한 주기적인 점검 및 점검결과에 대한 기록유지 상태

차. 운항증명소지자는 다음 각 호의 사항을 국토교통부장관에게 보고하여야 한다.

1) “나”항제1호에 의한 항공기 성능관리프로그램에 의거 분석한 결과 : 매 분기말 기준 익월 15일까지 보고

2) 예비연료가 사용된 실적 보고자료 : 매 분기말 기준 익월 15일까지

3) “자”항에 의한 자체 점검실적 및 연료소모실적 자료 : 동 기준에 의거 인가받은 후 최초 2년 동안 매 분기말 기준 익월 15일까지

2009.12. 8

2013.09.11.

2014.11.29.

카. 운항연료의 3퍼센트를 보정연료로 탑재하는 요건은 다음과 같다.

1) 운항연료의 3%를 보정연료로 탑재하는 해당 기종의 실제 연료소모율을 관찰할 수 있는 연료사용감시 프로그램(FCM program)으로 계획 대비 실제 연료소모율 편차를 조정할 수 있어야 한다.

2) 목적공항에 도달하기 전에 보정연료를 전부 사용했을 경우 운항승무원이 수행해야 하는 절차를 마련하고 운항승무원에게 제공해야 한다.

3) 항로상 교체공항의 예정도착시간 1시간 전부터 1시간 후 까지의 기상조건이 운영자가 인가한 계획단계의 기상최저치 이상인 경우에만 적용한다.

4) 착륙기상최저치 이상인 기상조건에만 적용한다.

5) 목적공항으로부터  총 비행계획 거리의 25%에 해당하는 지점 또는 총 비행계획 거리의 20%에 50 NM을 더한 지점 중 큰 거리에 해당하는 지점을 중심으로 하여, 총 비행계획 거리의 20%에 해당하는 거리를 반경으로 원을 그려서 그 안에 항로상교체공항이 위치해 있어야 한다.

(운항연료의 3%를 탑재하는 항로상교체공항 위치 예시)

총 비행계획 거리의 25%에 해당하는 거리 또는 총 비행계획거리의 20% + 50 NM, 이 둘중 큰 거리에 해당하는 목적공항으로부터의 항로상 지점. = 915 NM

별표 8.1.11.4 기압고도계 설정(Altimeter Settings)

가. 비행지역의 대기압에 의해 결정되는 최저 사용가능비행고도(Flight level)는 다음 표와 같다.

[표]

현재 고도계 셋팅	최저 사용 가능한 비행고도
29.92 이상	140
29.91 - 29.42	145
29.41 - 28.92	150
28.91 - 28. 42	155
28.41 - 27.92	160
27.91 - 27.42	165
27.41 - 26.92	170

별표 8.1.11.8 정밀계기접근 제2종(CAT- II) 교범(Category II Manual)

가.인가 신청 : 정밀계기접근 제2종(CAT II) 매뉴얼 인가 혹은 기 인가된 CAT II 매뉴얼의 개정 신청자는 국토교통부장관에게 매뉴얼(안) 또는 개정(안)을 제출해야 한다. 신청자가 평가프로그램을 요청할 경우는 다음 각 호를 기재하여야 한다.

1) 비행기의 위치와 시험비행을 할 장소

2) 시험비행을 시작할 일시(신청 후 10일 이후)

나. 내용 : 각 CAT II 교범은 다음 각 호가 포함되어야 한다.

1) 신청할 비행기의 등록기호, 국적,  항공기형식

2) 정비 프로그램

3) 결심고도(DH) 인식, 활주로가시범위(RVR)정보 사용, 접근감시(Monitoring), 결심지역[중간마커와 결심고도(DH) 사이의 범위], 결심지역 내에서의 계기착륙시설(ILS) 지시계의 최대허용오차, 실패접근, 저공접근(Low Approach)장비 사용, 자동비행조종장치(AP) 사용을 위한 최저고도, 계기와 장비고장 경보시스템, 계기고장, 그 외의 절차, 지시사항, 당국에서 필요하다고 판단하는 제한사항.

별표 8.1.11.17 성능기반항행 또는 수직분리축소공역에서의 운항 승인기준(Requirements for The Operations in PBN or RVSM Airspace)

가. 수직분리축소공역에서의 운항승인 기준

1) RVSM 공역 운항을 위한 장비요건

운항증명소지자 등은 소속 항공기로 지역항행협정(Regional Air Navigation Agreement)에 의한 고도 29,000피트 이상 41,000피트 이하에서 300미터(1,000피트)의 최소 수직분리축소(RVSM)공역을 운항하고자 하는 경우, 당해 항공기가 사전에 다음과 같은 장비를 장착 및 정상작동 되어 RVSM 공역을 운항할 수 있는 능력이 있음을 승인 받아야 하고, 동 장비가 정상적으로 작동될 때에만 RVSM 적용공역내의 비행을 위해 항공기를 이륙시킬 수 있다.

2009.12. 8

가) 다음의 요소로 구성된 두개의 독립된 고도측정 장치

① 방빙 장치가 장착된 상호 연계된 정압 장치

② 정압측정장치에서 측정된 정압을 기압고도로 변환 시켜 지시하는 장치

③ 트랜스폰더가 송출할 기압고도계 값에 상응하는 Digital code 생성장치

④ 정압오차 수정장치 - 고도계장치 오차한계 충족을 위해 필요한 경우에 한함

⑤ 자동고도통제장치와 고도경보장치에 필요한 기준 값을 생성하는 장치

나) 한 개의 2차 감시레이더 고도보고 기능 보유 트랜스폰더

다) 한 개의 고도경보장치

라) 한 개의 자동고도통제장치

마) 비행 중 위의 가)～라)호의 장비가 부작동하는 경우가 발생하여도 7.4.1.1, 8.1.11.17의 규정에 의한 항행장비 장착 요건을 만족할 수 있도록 하는 대체 항행 장비를 장착하여야 한다.

바) RVSM 공역 운항을 위한 고도측정시스템은 다음과 같은 성능요건을 갖추고 있어야 한다.

① 고도유지 성능의 정밀도에 영향을 미칠 수 있는 모든 세부사항에 관하여 일반적으로 설계와 구조가 유사한 비행기의 그룹에 대한  고도유지 성능은 그 그룹의 비행기에 대한 총 수직오차(Total vertical error ; TVE)가 25m(80ft) 이내여야 하며, 표준 편차는 미터 단위에서 z가 TVE의 크기를 의미할 때 그 크기는 28-0.013z(0～z～25)이내 또는 z가 피트 단위에서 TVE의 크기를 의미할 때는 92-0.004z(0～z～80)이어야 한다. 추가로 TVE의 구성요소는 다음의 특성을 갖추어야 한다.

㉮ 그룹의 고도측정시스템 오차(Altimetry system error ; ASE)의 평균은 25m (80ft)를 초과하지 않아야 하고,

㉯ 평균 ASE의 절대치의 합과 ASE의 세 가지 표준편차의 합은 75m(245ft)를 초과하지 않아야 하며,

㉰ 인가된 비행고도와 지시된 압력고도의 차는 표준편차가 13.3m(43.7ft) 이하인 상태에서, 대략 0m로 균형이 잡혀있어야 하며, 추가로 차이의 크기의 증가에 따른 차이의 발생주기 감소는 최소치 이어야 함.

② 기체의 특성과 고도측정시스템이 잘 맞아서 위 ①항에 의한 비행기의 그룹에 따른 분류를 할 수 없는 비행기에 대해서는, 그 고도유지 성능은 그 비행기의 총 수직오차(Total vertical error ; TVE)의 구성요소가 다음의 특성을 갖추어야 한다.

㉮ 비행기의 ASE는 모든 비행 상황에서 그 크기가 60m(200ft)를 초과하지 않아야 하고,

㉯ 인가된 비행고도와 지시된 압력고도의 차는 표준편차가 13.3m(43.7ft) 이하인 상태에서, 대략 0m로 균형이 잡혀있어야 하며, 추가로 차이의 크기의 증가에 따른 차이의 발생주기 감소는 최소치 이어야 함.

사) 고도경보장치는 다음과 같은 성능요건을 갖추고 있어야 한다.

① 고도 편차 시스템은 비행승무원이 선택한 고도와 시현되는 고도가 허용치(nominal threshold)를 초과할 경우 경고 신호를 보내야 한다. 단, 경고 범위 (허용치) 는 ± 90m (± 300ft)를 초과하여서는 아니 된다.

아) 자동고도통제장치는 다음과 같은 성능요건을 갖추고 있어야 한다.

① 항공기가 비 난류, 비 돌풍 조건하에서 직진, 수평비행으로 운영될 때, 선택한 고도에서 ± 20m (± 65ft) 범위 내에서 고도를 조정할 수 있는 능력의 자동 고도 조정 시스템이 요구된다.

② 비행관리시스템(Flight Management System/성능관리시스템(Performance Management System)과 함께 있는 자동 고도 조정 시스템의 입력은 비 난류, 비 돌풍 조건에서 ±40m (±130ft) 까지 변화를 허용한다. 이 시스템이 1997년 1월 1일 이전에 형식증명을 위한 신청이 이루어진 항공기 형식에 설치되었다면 이 시스템을 교체하거나 개조할 필요는 없다.

자) 고도계통 출력(Altimetry System Outputs)

① 시현을 위한 압력고도(Baro 교정치)

② 압력고도 보고자료(Pressure altitude reporting data)

③ 자동고도 통제장치를 위한 압력고도 또는 압력고도 편차

2) 감항성 승인

항공사는 당해항공기 제작국에서 승인된 자료를 사용하여 RVSM 성능 표준을 충족하고 있음을 증명하여야 한다.

가) 항공기 운용자는 당해항공기 제작국에서 승인된 자료를 사용하여 당해 항공기가 특정항행성능요구 공역의 성능 표준을 충족하고 있음을 증명하여야 한다.

나) 항공기 제작자는 신규 제작된 항공기의 경우, RVSM 감항성 승인을 위한 성능 및 분석 자료는 항공기 제작국의 요건에 따라 작성하고 제출하여야 한다.

다) 항공기 제작자는 운용중인 항공기의 경우, RVSM 감항성 승인을 위해  항공기 제작국 및 등록국에서 요구하는 성능 및 분석 자료를 제출하여야 한다.

라) RVSM 감항성 승인만으로 그 공역에 대한 비행 권한을 부여하는 것은 아니다.

3) 감항성 유지 정비프로그램

승인 받은 정비프로그램에 의하여 고도유지시스템이 RVSM 표준을 지속적으로 충족시키는지를  정기적으로 시험/검사하여야 한다.

가) RVSM공역 운항을 위해 검토되어야 할 정비관련 서류

① 정비매뉴얼(MM)

② 기체수리 매뉴얼(SRM)

③ 표준작업 시행 매뉴얼(SPM)

④ 예시된 부품목록(IPC)

⑤ 정비계획(MS)

⑥ 제작사 MMEL/ 항공사 MEL

나) 정비수행 지침

① 항공사가 사용하는 승인된 정비프로그램에는 항공기와 부품제작사 정비매뉴얼의 정비수행지침이 포함되어야 하며, RVSM공역 운항승인을 위해 검토되어야 할 사항들은 다음과 같다.

㉮ 모든 RVSM장비는 각각의 부품제작사의 정비요건과 제작국 정부의 승인을 받은 자료편철에 명시된 성능요건이 유지되어야 한다.

㉯ 초기 RVSM 승인 성능사양을 변경시키는 모든 수리, 개조 또는 설계변경 등은 승인당국 또는 승인당국이 인정한 자가 설계검토를 해야 한다.

㉰ RVSM 승인에 영향을 줄 수 있는 정비수행 즉, 동 ․ 정압 수감부 정렬상태 및 정압 수감면 부분의 우그러짐 또는 변형 등은 승인당국 또는 승인당국이 인정한 자와 협의한다.

㉱ 자체시험장치(BITE)를 사용한 시험은, 결함추적을 위한 목적으로만 사용되며, 승인당국의 허가를 받아 항공기 제작사가 인정해 주지 않는 한, 고도계 장치 측정근거로서 인정되지 않는다.

㉲ 정압계통 등의 부품교체를 위한 관의 분리 및 연결시 누설 점검이나 육안검사가 수행되어야 한다.

㉳ 항공기 기체 및 정압계통은 항공기 제작사의 검사표준과 절차에 따라 유지되어야 한다.

㉴ 항공기 표피의 적정한 곡면과 고도계 오차정도를 감소시키기 위한 기체 기하구조가 적절하게 유지되는가를 보증하기 위하여 항공기 기체 제작사의 RVSM 허용치 내에 있음을 입증할 필요가 있을 시에는 표면의 측정 또는 표피의 웨이브 검사를 수행해야 한다. 이 검사(시험)는 기체 제작사가 설정한 방식대로 수행되어야 한다. 또한 이 검사는 기체 표면과 공기의 흐름에 영향을 미치는 수리 또는 교체작업 후에도 수행되어야 한다.

㉵ 자동조종장치에 대한 정비 및 검사 프로그램은 자동고도 통제장치가 정확도와 유효도의 유지 측면에서 RVSM 운항을 위한 고도유지 수준에 부합함을 입증하여야 하며, 이 요건은 장비검사와 기능 점검을 수행하면 된다.

㉶ 필요시 장착되어있는 고도경고장치 ․ 자동고도통제장치 ․ 고도보고장치 ․ 고도측정시스템 등의 성능이 RVSM 승인을 위한 기준에 적합한 지의 여부를 시현하고, 정비지침에 RVSM 운항조건을 지속적으로 충족시키는 지의 여부를 확인하는 절차가 있어야 한다.

② RVSM 적용공역에서 고도유지조건을 만족시키지 못하였다고 보고된 항공기 또는 동 형식의 항공기 그룹에 대한 즉각적인 수정조치를 위한 절차가 있어야 한다.

4) 운항승무원 교육훈련

운항승무원은 초기과정 및 정기보수교육 시 RVSM 공역운항절차에 관하여 지상학 교육을 이수하여야 한다.

가) 운송용 항공기를 보유한 항공사 : 훈련 과목표 및 관련 자료를 국토교통부장관에게 제출하여 초기교육 및 보수교육 프로그램에 운항 수행절차 및 훈련사항 등이 포함되어 있음을 입증해야 한다(운항관리사 교육계획 포함)

나) 운송용 이외의 항공기를 보유한 항공사 : RVSM공역 운항 시 임무수행 절차에 관한 조종사의 지식수준이 승인요건에 부족함이 없음을 입증하여야 한다. 또한, 훈련기관 인증서 제시, 훈련과정평가에 따른 훈련 인증서 취득사실 또는 승인신청 시 항공사가 RVSM 운항 수행절차의 내용을 조종사가 반드시 숙지토록 할 것임을 확약하는 내용을 삽입하거나, 항공사가 자체 훈련프로그램을 수행하고 있거나 계획 중임을 밝히는 내용을 삽입함으로써 RVSM 운항 수행절차에 대한 승무원 숙지도를 국토교통부장관에게 입증하여야 한다.

5) 운항규정

가) 표준운항절차 및 특별 운항절차 등에 RVSM 공역 운항관련 정보 및 지침 등을 포함시키도록 관련 규정과 점검표를 개정하여야 한다.

나) RVSM운항 제한을 설정하였을 경우 항공기 속도, 고도 및 중량에 관하여 설정된 제한사항을 관련 규정에 포함시켜야 한다.

다) 운항규정과 점검표는 RVSM 운항승인 신청 시 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

6) 과거의 실적

RVSM공역 운항을 위한 승인신청 시 항공사의 과거 운항실적을 포함시켜야 하며, 훈련상, 절차상, 정비상 문제점 혹은 사용된 항공기 그룹의 취약점으로 인해 발생된 고도유지성능 저하 사례를 제시해야 한다.

나. 성능기반항행 요구공역에서의 운항승인 기준

1) 공통사항

가) 성능기반항행 요구공역에서의 운항을 위한 장비 성능요건은 다음과 같다.

① 성능기반항행 요구공역 운항을 위한 항공기 탑재장비가 동 공역에서 수용될 수 있는 최소한의 성능 수준을 유지할 수 있을 것

② 항공기에 요구되는 장비의 성능요건이 항법 정확도 요건 및 항법 신뢰도 요건을 충족할 것

나) 감항성 승인

항공사는 당해항공기 제작국에서 승인된 자료를 사용하여 당해 항공기가 성능기반항행 요구공역의 성능 표준을 충족하고 있음을 증명하여야 한다.

다) 감항성 유지 정비프로그램

승인받은 정비프로그램에 의하여 성능기반항행 성능을 지속적으로 충족시키는지를 정기적으로 시험/검사하여야 한다.

① 성능기반항행 성능 유지를 위해 검토되어야 할 정비관련 서류

㉮ 정비매뉴얼

㉯ 기체수리 매뉴얼

㉰ 표준작업 시행 매뉴얼

㉱ 예시된 부품목록

㉲ 정비계획

㉳ 제작사 MMEL/ 항공사 MEL

② 정비수행 지침 : 항공사가 사용하는 승인된 정비프로그램에는 항공기와 부품제작사 정비매뉴얼의 정비수행지침이 포함되어야 하며, 성능기반항행 운항 제한을 설정하였을 경우 항공기 속도, 고도 및 중량에 관한 설정된 제한사항을 관련 규정에 포함시켜야 한다.

라) 운항승무원 교육훈련

운항승무원은 초기과정 및 정기보수교육 시 성능기반항행 요구공역 운항절차에 관하여 지상학 교육을 이수하여야 한다.

- 훈련 과목표 및 관련 자료를 국토교통부장관에게 제출하여 초기교육 및 보수교육 프로그램에 운항 수행절차 및 훈련사항 등이 포함되어 있음을 입증해야 한다(운항관리사 교육계획 포함)

마) 운항규정

① 표준운항절차 및 특별 운항절차 등에 성능기반항행 요구공역 운항 관련 정보 및 지침 등을 포함시키도록 관련 규정과 점검표를 개정하여야 한다.

② 성능기반항행 운항제한을 설정하였을 경우 항공기 속도, 고도 및 중량에 관하여 설정된 제한사항을 관련 규정에 포함시켜야 한다.

③ 운항규정과 점검표는 성능기반항행 요구공역 운항승인 신청 시 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

바) 과거의 실적

성능기반항행 요구공역 운항을 위한 승인신청 시 항공사의 과거 운항실적을 포함시켜야 하며, 훈련, 절차 및 정비 문제점 혹은 사용된 항공기 그룹의 취약점으로 인해 발생된 성능기반항행 성능 유지 저하 사례를 제시해야 한다.

아) 비상업용 항공기 운영자는 정상 절차와 비정상 상황 대응절차 등을 수립하여야 하며, 관련 정보는 승무원이 비행 중에 이용할 수 있도록 운항규정이나 조종사 운용교범 등에 수록되어야 한다.

자) 성능기반항행(PBN)에 대한 세부사항은 국토교통부 예규 「성능기반항행 운용지침」을 따라야 한다.

2) RNP 10

가) 항공기 탑재장비 요건

해양과 내륙 원격지역을 운항하는 항공기는 최소한 2개의 독립적인 장거리항행시스템(LRNS)을 다음 구성의 하나 또는 조합하여 장착하여야 한다.

① INS

2016.2.11.

② IRS/FMS (또는 이와 동등한 장비)

③ GNSS

나) 항행 성능 요건

성능감시 및 경보 발령 요건은 다음과 같다.

① 정확도 : 전 비행시간 중 최소한 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 횡적 시스템 오류는 ±10NM 이내, 또한 종적 시스템 오류도 ±10NM 이내

② 무결성 : 항공기 항행시스템 고장은 감항규정에 주요 실패조건으로 등재(시간 당 10⁻⁵)

③ 지속성 : 기능 상실은 해양과 원격지역 항행 시에는 주요 실패조건으로 등재, 지속성의 요건은 복수의 독립적인 장거리 항행시스템(위성신호는 제외)으로 충족된다.

④ 위성신호 : GNSS를 사용하는 경우, 항공기 항행장비는 20NM보다 큰 횡적 위치오차가 시간당 10⁻⁷를 초과함으로써 비롯된 위성신호 오류의 가능성에 대하여는 경고기능이 있을 것

3) RNAV 5

가) 항공기 탑재장비 요건

RNAV 5 운항은 다음의 장비 하나 또는 조합으로 입력된 항공기 위치정보를 자동적으로 산출하는 RNAV 장비 사용을 기반으로 한다.

① VOR/DME

② DME/DME

③ INS 또는 IRS

④ GNSS

나) 항행 성능 요건

시스템은 다음의 기술적 요건을 충족시켜야 한다.

① 정확도 : 전 비행시간 중 최소한 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 횡적 시스템 오류는 ±5NM 이내, 또한 종적 시스템 오류도 ±5NM 이내

② 무결성 : 항공기 항행시스템 고장은 감항규정에 주요 실패조건으로 간주(발생확률 시간 당 10⁻⁵이하)

③ 지속성 : 다른 항행시스템으로 변환할 수 있고 적절한 공항으로 비행이 가능하다면, 기능 상실은 경미한 실패조건으로 간주

④ 위성 신호 : GNSS를 사용하는 경우, 항공기 항행장비는 10NM보다 큰 횡적 위치오차가 시간당 10⁻⁷를 초과함으로써 비롯된 위성신호 오류의 가능성에 대하여는 경고기능이 있을 것

4) RNAV 1, RNAV 2

가) 항공기 탑재장비의 요건

RNAV 1과 RNAV 2 운항은 다음의 장비 중 하나 또는 조합으로부터의 입력자료를 이용하여 수평면에서의 항공기 위치를 자동적으로 산출하는 RNAV 장비 사용을 기반으로 한다.

① GNSS

② DME/DME RNAV 장비

③ DME/DME/IRU RNAV 장비

나) 항행 성능 요건

시스템은 다음의 기술적 요건을 충족시켜야 한다.

① 정확성(Accuracy)

- RNAV 1 : 비행시간의 최소한 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 ±1 NM 이내

- RNAV 2 : 비행시간의 최소한 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 ±2 NM 이내

② 무결성(Integrity)

항공기에 탑재된 정밀지역항법 장비는 동시에 두 조종사에게 위험할 정도의 오류정보로 항행정보나 위치정보를 제공할 확률이 허용범위(시간 당 10⁻⁵)를 넘어서는 안 된다.

③ 지속성(Continuity of Function)

다른 항행시스템으로 변환할 수 있고 적절한 공항으로 비행이 가능하다면, 기능 상실은 경미한 실패조건으로 간주

④ 위성 신호

- RNAV 1 : GNSS를 사용하는 경우, 항공기 항행장비는 2NM보다 큰 횡적 위치오차가 시간당 10⁻⁷를 초과함으로써 비롯된 위성신호 오류의 가능성에 대하여는 경고기능이 있을 것

- RNAV 2 : GNSS를 사용하는 경우, 항공기 항행장비는 4NM보다 큰 횡적 위치오차가 시간당 10⁻⁷를 초과함으로써 비롯된 위성신호 오류의 가능성에 대하여는 경고기능이 있을 것

5) RNP 4

가) 항공기 탑재장비 요건

해양 공역 RNP 4 운항을 위한 장비요건은 다음 중 하나 또는 조합과 같다.

① 복수 장거리항행시스템 탑재

최소한 2개의 독립적인 장거리항행시스템(LRNS)이 장착되어 있을 것

② 위성항행시스템(GNSS)을 사용

나) 기술적 요건

시스템은 다음의 기술적 요건을 충족시켜야 한다.

① 정확성(Accuracy)

해양 RNP 4 공역 내에서 총 비행시간의 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 항공기의 횡적 위치오차(cross track or lateral error)와 종적 위치오차(along track or longitudinal error)는 ± 4NM 이내에 들어야 하며 이 구간에서 항공기의 비행기술적오차(FTE)는 비행시간의 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 2.0NM로 간주

② 무결성(Integrity)

해양 RNP 4 공역에서 요구 정확도를 충족시키지 않았는데도 이에 대한 경보가 없이 비행할 확률은 시간당 10⁻⁵ 이하 일 것

③ 지속성(Continuity)

해양 및 원격운항 중 기능 상실은 중대한 실패조건으로 간주하며, 복수의 LRNS장비가 탑재되면 지속성은 충족된 것으로 간주(위성신호 요건 제외)

④ 성능감시 및 경보발령(Performance Monitoring & Alerting)

탑재된 지역항법시스템은 다음 상황에서 반드시 경고기능이 작동할 것

- 정확도(Accuracy) 요건을 충족시키지 못할 때,

- 횡적 위치오차가 8NM 초과될 확률이 10⁻⁵을 초과할 때

⑤ 위성신호

GNSS를 사용한 항행 시, 항공기탑재 항행 시스템은 GNSS신호 오류로 인한 횡적 위치오차가 8NM을 초과할 확률이 10⁻⁷을 초과할 경우 반드시 경고기능이 작동할 것

6) BASIC-RNP 1

가) 항공기 탑재장비 요건

Basic-RNP 1 운항은 다음 형태의 위치 센서가 하나 또는 조합되어 입력된 항공기을 기반으로 한다.

① E/TSO-C129a 센서가 (클래스 B 또는 C) 부착되고, FAA AC 20-130A에 따라 IFR 사용을 위해 설치된 E/TSO-C115b FMS 요건을 충족한 항공기;

② FAA AC 20-138 또는 AC 20-138A에 따라 IFR 사용을 위해 설치된 E/TSO-C129a Class A1 또는 E/TSO-C146 장비가 부착된 항공기;

③ RNP 기능이 인증되거나 그에 준하는 표준에 따라 승인된 항공기.

나) 기술적 요건

시스템은 다음의 기술적 요건을 충족시켜야 한다.

① 정확도 : 전 비행시간 중 최소한 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 횡적 시스템 오류는 ±1NM 이내, 또한 종적 시스템 오류도 ±1NM 이내

② 무결성 : 항공기 항행시스템 고장은 감항규정에 주요 실패조건으로 간주(발생확률 시간 당 10⁻⁵이하)

③ 지속성 : 다른 항행시스템으로 변환할 수 있고 적절한 공항으로 비행이 가능하다면, 기능 상실은 경미한 실패조건으로 간주

④ 위성 신호 : GNSS를 사용하는 경우, 항공기 항행장비는 2NM보다 큰 횡적 위치오차가 시간당 10⁻⁷를 초과함으로써 비롯된 위성신호 오류의 가능성에 대하여는 경고기능이 있을 것

7) RNP APCH

가) 항공기 탑재장비 요건

① TSO-C129a/ETSO-C129a Class A1 또는 TSO-C146()/ETSO-C146()  Gamma급 및 1급, 2급 또는 3급에 따라 검증된 하나 이상의 GPS 수신기를 가진 GNSS 단독 시스템; 또는

② TSO-C129()/ETSO-C129() B1급, C1급, B3급 또는 C3급, 또는 TSO-C145()/ ETSO-C145() 1급, 2급 또는 3급(동일 내용의 통합안내서도 함께)에 따라 검증된 하나 이상의 GPS수신기를 가진 다중센서 시스템(FMS ; Flight Management System)

주. ()는 기술표준지시(Technical Standard Order : TSO)의 어떤 버전도 수용 가능함을 의미한다. 즉 TSO-C129()은 TSO-C129 또는 TSO-C129a에서 가능함을 의미한다.

나) 기술적 요건

시스템은 다음의 기술적 요건을 충족시켜야 한다.

① 정확도 : 전 비행시간 중 최소한 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 횡적 시스템 오류는 첫접근, 중간접근 및 실패접근구간은 ±1NM 이내, 최종접근구간은 ±0.3NM 이내, 또한 종적 시스템 오류도 첫접근, 중간접근 및 실패접근구간은 ±1NM 이내, 최종접근구간은 ±0.3NM 이내

② 무결성 : 항공기항행시스템 고장은 감항규정에 주요 실패조건으로 등재(시간 당 10⁻⁵)

③ 지속성 : 기능 상실은 다른 항행시스템을 이용하여 적합한 공항으로 운항할 수 있다면 경미한 고장으로 간주. 만약 실패접근이 재래식 항법으로 구성되었다면 관련 항행 장비는 장착되고 정상 작동되어야 한다.

④ 성능감시 및 경보발령(Performance Monitoring & Alerting)

- 탑재된 지역항법시스템은 다음 상황에서 반드시 경고기능이 작동될 것

ㄱ. 정확도(Accuracy) 요건을 충족시 키지 못할 때,

ㄴ. 횡적 위치오차가 2NM을 초과될 확률이 10-7을 초과 또는 최종접근 시 횡적오차가 0.6NM을 초과할 확률이 10⁻⁷를 초과할 때

⑤ 위성 신호 : GNSS를 사용하는 경우, 항공기 항행장비는 2NM보다 큰 횡적 위치오차가 시간당 10⁻⁷를 초과 또는 최종접근구역 운항에 사용된다면 항공기 항행장비는 0.6NM보다 큰 횡적 위치오차가 시간당 10⁻⁷를 초과함으로써 비롯된 위성신호 오류의 가능성에 대하여는 경고기능이 있을 것

8) RNP AR APCH

가) 요구되는 시스템 성능은 다음과 같다.

① 경로 정의 (Path definition). 항공기 성능은 발표된 절차와 RTCA/DO-236B Section 3.2; EUROCAE ED-75B에서 정의된 경로에 따라 평가된다.

② 수평 정확도(Lateral accuracy). RNP AR APCH 절차에서 운항하는 모든 항공기는 비행시간의 95퍼센트에 해당하는 시간 동안 교차-트랙 항법오류가 해당되는 정확도 값을 (0.1 NM ~ 0.3 NM) 절대로 넘지 않을 것

③ 수직 정확도 (Vertical accuracy). 수직시스템 오류에는 고도계 오류 (국제표준대기 (ISA)의 온도와 시간경과 추정), 어롱-트랙 오류 효과, 시스템 측정 오류, 데이터 해상도 오류, FTE 등이 포함

④ 시스템 모니터링 (System monitoring).

별표 8.1.11.27 국제항공신호(Universal Aviation Signals)

가.비인가 항공기를 경고하기 위한 가시신호

주야간 지상에서 10초 간격으로 발사되어 적색 및 녹색 또는 별 모양을 나타내며 폭발하는 신호탄은 비 인가된 항공기가 제한구역, 금지구역 또는 위험구역을 침범하였거나 침범하려고 하며 이에 필요한 시정조치를 취해야 한다는 것을 나타낸다.

나. 비행장 내에서 사용되는 신호. 비행장 관제사는 다음의 빛과 발광탄 신호를 사용해야 하며 조종사는 이를 따라야 한다.

빛		관제탑으로 부터
		비행중인 항공기에게	지상에 있는 항공기에게
대상 항공기를 향하여 투사(그림 8.1을 볼것)	고정녹색 고정녹색 녹색점멸의 연속 적색점멸의 연속 백색점멸의 연속 적색 불꽃	착륙을 허가함. 다른 항공기에게 진로를 양보하고 계속 선회할 것. 착륙을 준비할 것.* 비행장이 불안전하니 착륙하지 말 것. 이 비행장에 착륙하여 계류장으로 갈 것.* 이미 지시받은 내용에 관계없이 착륙하지 말것.	이륙을 허가함. 정지 지상유도를 허가함 사용 중인 착륙지역을 벗어날 것. 비행장내의 출발지점으로 돌아갈 것.

* 착륙 및 지상유도를 위한 허가가 뒤이어 발부될 것임.

그림 6.1

다. 조종사는 다음과 같이 비행장관제사 신호에 응신하여야 한다.

1) 비행중일 경우:

가) 주간에는 항공기날개를 흔든다;

주 이 신호는 Base구간 및 Final구간에 있는 항공기는 해당되지 않는다. 야간에는 착륙등을 2회 점멸하거나 또는 착륙등이 장착되지 않았을 경우 항행등을 2회 점멸한다.

2) 지상에 있을 경우:

가) 주간에는 항공기보조익 또는 방향타를 움직인다.

나) 야간에는 착륙등을 2회 점멸하거나 또는 착륙등이 장착되지 않았을 경우 항행등을 2회 점멸한다.

라. 공항당국은 다음상황에 사용되는 가시지상신호를 사용해야 한다.

1) 착륙금지	평면의 적색 사각판 위에 황색 대각선이 그려져 신호구역에 표시되어 있을 경우, 이는 착륙이 금지되고 동 금지가 지속적임을 표시한다.
2) 접근 또는 착륙시 특별한 주의의 필요성.	평면의 적색 사각판 위에 한 개의 황색 대각선 그림이 그려져 신호구역에 표시되어 있을 경우, 이는 기동지역내의 불량한 상태 또는 다른 이유로 인하여 접근 또는 착륙시 특별한 주의가 필요함을 나타낸다.
3) 활주로 및 유도로 사용	평면의 백색 아령이 신호구역에 표시되어 있을 경우, 이는 활주로 또는 유도로상에서만 착륙, 이륙 및 지상유도 해야 함을 표시한다.
	위의 백색아령과 같으나 아령의 원형부분을 가로지르는 검은 선이 축에 수직으로 그어져 신호구역에 표시되어 있을 경우, 이는 이착륙 활주로상에서만 가능하지만 다른 기동은 활주로 및 유도로에 국한되지 않음을 표시한다.
4) 폐쇄된 활주로 또는 유도로.	활주로 및 유도로 또는 이외 일부분의 평면에 황색 또는 백색으로 선명하게 그려진 십자형 표시는 동 구역이 항공기의 이동에 부적합하다는 것을 표시한다.
5) 이착륙 방향	평면의 백색 또는 주황색 착륙 T 는 항공기의 이착륙 방향을 나타내며 T자의 가로획 방향을 향하여 축과 평행하게 이착륙을 실시한다. 주: 야간에 사용될 경우 동착륙 T를 조명하든지 또는 백색등으로 윤곽을 표시한다.
	관제탑 또는 부근에 수직으로 표시된 한 쌍의 두 단위 숫자는 기동지역에 있는 항공기에게 나침반상 가까운 10도의 이륙방향을 10도 단위로 표시한다.
6) 우측 선회.	신호구역 내 또는 사용 중인 활주로 또는 착륙대 끝의 평면에 선명한 색으로 그려진 우측으로 꺽어진 화살표시는 이착륙 후 우측으로 선회하여야 함을 표시한다.
7) 항공교통업무 보고 사무소.	황색바탕에 C자가 검은색으로 쓰여진 수직판은 항공교통업무 사무소의 위치를 표시한다.
8) 활공기 비행	신호구역에 평면으로 표시된 이중 십자형 표시는 동 비행장이 활공기용이며 활공기가 비행중임을 표시한다

마. 요격 중에 무선통신

1) 요격 중에 무선교신이 이루어 졌으나 공용 언어에 의한 의사소통이 불가능한 경우, 아래 표에 수록된 관용구 및 발음 방법에 의하여 지시에 대한 응답 및 필수적인 정보를 전달하여야 하며, 각 관용구는 두 번씩 송신하여야 한다.

요격기가 사용하는 용어			피 요격기가 사용하는 용어
용어	발음	의미	용어	발음	의미
CALL SIGN	KOL SA-IN	호출부호가 무었인가?	CALL SIGN (call sign)2	KOL SA-IN (call sign)	나의 호출부호는 ---이다.
FOLLOW	FOL-LO	나를 따라오라	WILCO	VILL-KO	알았다. 지시를 따르겠다.
DESCEND	DEE-SEND	착륙을 위해 강하하라	CAN NOT	KANN NOTT	지시를 따를 수 없다.
YOU LAND	YOU LAAND	이 비행장에 착륙하라	REPEAT	REE-PEET	지시를 반복하라.
PROCEED	PRO-SEED	그냥 가도 좋다	AM LOST	AM LOSST	위치를 알 수 없다.
			MAYDAY	MAYDAY	조난중이다.
			HIJACK3	HI-JACK	공중납치 당했다.
			LAND (place name)	LAAND (place name)	(장소명칭)에 착륙하기를 원한다
			DESCEND	DEE-SEND	강하하고자 한다.
1. 둘째란의 밑줄친 음절은 강하게 발음한다. 2. 호출부호는 비행계획서 상에 기재된 것으로서 항공교통업무기관과의 무선통신시 사용되는 것을 말한다. 3. 상황에 따라, 또는 바람직하지 않아서, "HIJACK"라는 용어를 사용하지 못할 경우도 있다

바. 순항고도

2009.12. 8

1. 일반적으로 사용되는 순항고도
가) 고도측정 단위를 미터(meter)로 사용하는 지역
비행방향
000°에서 179°까지						180°에서 359°까지
계기비행			시계비행			계기비행			시계비행
비행고도	고도		비행고도	고도		비행고도	고도		비행고도	고도
	미터	피트		미터	피트		미터	피트		미터	피트
0030 0090 0150 0210 0270 0330 0390 0450 0510 0570 0630 0690 0750 0810 0890 1010 1130 1250 1370 1490 ㆍ ㆍ ㆍ	300 900 1 500 2 100 2 700 3 300 3 900 4 500 5 100 5 700 6 300 6 900 7 500 8 100 8 900 10 100 11 300 12 500 13 700 14 900 ㆍ ㆍ ㆍ	1 000 3 000 4 900 6 900 8 900 10 800 12 800 14 800 16 700 18 700 20 700 22 600 24 600 26 600 29 100 33 100 37 100 41 100 44 900 48 900 ㆍ ㆍ ㆍ	- 0105 0165 0225 0285 0345 0405 0465 0525 0585 0645 0705 0765 0825 0920 1040 1160 1280 1400 1520 ㆍ ㆍ ㆍ	- 1 050 1 650 2 250 2 850 3 450 4 050 4 650 5 250 5 850 6 450 7 050 7 650 8 250 9 200 10 400 11 600 12 800 14 000 15 200 ㆍ ㆍ ㆍ	- 3 500 5 400 7 400 9 400 11 300 13 300 15 300 17 200 19 200 21 200 23 100 25 100 27 100 30 100 34 100 38 100 42 100 46 100 49 900 ㆍ ㆍ ㆍ	0060 0120 0180 0240 0300 0360 0420 0480 0540 0600 0660 0720 0780 0840 0950 1070 1190 1310 1430 1550 ㆍ ㆍ ㆍ	600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 7200 7800 8400 9500 10700 11900 13100 14300 15500 ㆍ ㆍ ㆍ	2 000 3 900 5 900 7 900 9 800 11 800 13 800 15 700 17 700 19 700 21 700 23 600 25 600 27 600 31 100 35 100 39 100 43 000 46 900 50 900 ㆍ ㆍ ㆍ	- 0135 0195 0255 0315 0375 0435 0495 0555 0615 0675 0735 0795 0855 0980 1100 1220 1370 1460 1580 ㆍ ㆍ ㆍ	- 1 350 1 950 2 550 3 150 3 750 4 350 4 950 5 550 6 150 6 750 7 350 7 950 8 550 9 800 11 000 12 200 13 400 14 600 15 800 ㆍ ㆍ ㆍ	- 4 400 6 400 8 400 10 300 12 300 14 300 16 200 18 200 20 200 22 100 24 100 26 100 28 100 32 100 36 100 40 100 44 000 47 900 51 900 ㆍ ㆍ ㆍ
나) 고도측정 단위를 피트(feet)로 사용하는 지역
비행방향
000°에서 179°까지						180°에서 359°까지
계기비행			시계비행			계기비행			시계비행
비행고도	고도		비행고도	고도		비행고도	고도		비행고도	고도
	피트	미터		피트	미터		피트	미터		피트	미터
010 030 050 070 090 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 ㆍ ㆍ ㆍ	1 000 3 000 5 000 7 000 9 000 11 000 13 000 15 000 17 000 19 000 21 000 23 000 25 000 27 000 29 000 33 000 37 000 41 000 45 000 49 000 ㆍ ㆍ ㆍ	300 900 1 500 2 150 2 750 3350 3 950 4 550 5 200 5 800 6 400 7 000 7 600 8 250 8 850 10 050 11 300 12 500 13 700 14 950 ㆍ ㆍ ㆍ	- 035 055 075 095 115 135 155 175 195 215 235 255 275 300 340 380 420 460 500 ㆍ ㆍ ㆍ	- 3 500 5 500 7 500 9 500 11 500 13 500 15 500 17 500 19 500 21 500 23 500 25 500 27 500 30 000 34 000 38 000 42 000 46 000 50 000 ㆍ ㆍ ㆍ	- 1 050 1 700 2 300 2 900 3 500 4 100 4 700 5 350 5 950 6 550 7 150 7 750 8 400 9 150 10 350 11 600 12 800 14 000 15 250 ㆍ ㆍ ㆍ	020 040 060 080 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 ㆍ ㆍ ㆍ	2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000 22 000 24 000 26 000 28 000 31 000 35 000 39 000 43 000 47 000 51 000 ㆍ ㆍ ㆍ	600 1 200 1 850 2 450 3 050 3 650 4 250 4 900 5 500 6 100 6 700 7 300 7 900 8 550 9 450 10 650 11 900 13 100 14 350 15 550 ㆍ ㆍ ㆍ	- 045 065 085 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285 320 360 400 440 480 520 ㆍ ㆍ ㆍ	- 4 500 6 500 8 500 10 500 12 500 14 500 16 500 18 500 20 500 22 500 24 500 26 500 28 500 32 000 36 000 40 000 44 000 48 000 52 000 ㆍ ㆍ ㆍ	- 1 350 2 000 2 600 3 200 3 800 4 400 5 050 5 650 6 250 6 850 7 450 8 100 8 700 9 750 10 950 12 200 13 400 14 650 15 850 ㆍ ㆍ ㆍ

2. 수직분리축소공역(RVSM)에서의 순항고도
가) 고도측정 단위를 미터(meter)로 사용하며 8,900미터 이상 12,500미터 이하의 고도에서 300미터의 수직분리최저치가 적용되는 지역
비행방향
000°에서 179°까지						180°에서 359°까지
계기비행			시계비행			계기비행			시계비행
비행 고도	고도		비행 고도	고도		비행 고도	고도		비행 고도	고도
	미터	피트		미터	피트		미터	피트		미터	피트
0030 0090 0150 0210 0270 0330 0390 0450 0510 0570 0630 0690 0750 0810 0890 0950 1010 1070 1130 1190 1250 1370 1490 ㆍ ㆍ ㆍ	300 900 1 500 2 100 2 700 3 300 3 900 4 500 5 100 5 700 6 300 6 900 7 500 8 100 8 900 9 500 10 100 10 700 11 300 11 900 12 500 13 700 14 900 ㆍ ㆍ ㆍ	1 000 3 000 4 900 6 900 8 900 10 800 12 800 14 800 16 700 18 700 20 700 22 600 24 600 26 600 29 100 31 100 33 100 35 100 37 100 39 100 41 100 44 900 48 900 ㆍ ㆍ ㆍ	- 0105 0165 0225 0285 0345 0405 0465 0525 0585 0645 0705 0765 0825	- 1 050 1 650 2 250 2 850 3 450 4 050 4 650 5 250 5 850 6 450 7 050 7 650 8 250	- 3 500 5 400 7 400 9 400 11 300 13 300 15 300 17 200 19 200 21 200 23 100 25 100 27 100	0060 0120 0180 0240 0300 0360 0420 0480 0540 0600 0660 0720 0780 0840 0920 0980 1040 1100 1160 1220 1310 1430 1550 ㆍ ㆍ ㆍ	600 1 200 1 800 2 400 3 000 3 600 4 200 4 800 5 400 6 000 6 600 7 200 7 800 8 400 9 200 9 800 10 400 11 000 11 600 12 200 13 100 14 300 15 500 ㆍ ㆍ ㆍ	2 000 3 900 5 900 7 900 9 800 11 800 13 800 15 700 17 700 19 700 21 700 23 600 25 600 27 600 30 100 32 100 34 100 36 100 38 100 40 100 43 000 46 900 50 900 ㆍ ㆍ ㆍ	- 0135 0195 0255 0315 0375 0435 0495 0555 0615 0675 0735 0795 0855	- 1 350 1 950 2 550 3 150 3 750 4 350 4 950 5 550 6 150 6 750 7 350 7 950 8 550	- 4 400 6 400 8 400 10 300 12 300 14 300 16 200 18 200 20 200 22 100 24 100 26 100 28 100

2009.12. 8

나) 고도측정 단위를 피트(feet)로 사용하며 FL290 이상 FL410 이하의 고도에서 1,000피트의 수직분리최저치가 적용되는 지역
비행방향
000°에서 179°까지						180°에서 359°까지
계기비행			시계비행			계기비행			시계비행
비행 고도	고도		비행 고도	고도		비행 고도	고도		비행 고도	고도
	피트	미터		피트	미터		피트	미터		피트	미터
010 030 050 070 090 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390 410 450 490 ㆍ ㆍ ㆍ	1 000 3 000 5 000 7 000 9 000 11 000 13 000 15 000 17 000 19 000 21 000 23 000 25 000 27 000 29 000 31 000 33 000 35 000 37 000 39 000 41 000 45 000 49 000 ㆍ ㆍ ㆍ	300 900 1 500 2 150 2 750 3 350 3 950 4 550 5 200 5 800 6 400 7 000 7 600 8 250 8 850 9 450 10 050 10 650 11 300 11 900 12 500 13 700 14 950 ㆍ ㆍ ㆍ	- 035 055 075 095 115 135 155 175 195 215 235 255 275	- 3 500 5 500 7 500 9 500 11 500 13 500 15 500 17 500 19 500 21 500 23 500 25 500 27 500	- 1 050 1 700 2 300 2 900 3 500 4 100 4 700 5 350 5 950 6 550 7 150 7 750 8 400	020 040 060 080 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 430 470 510 ㆍ ㆍ ㆍ	2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000 22 000 24 000 26 000 28 000 30 000 32 000 34 000 36 000 38 000 40 000 43 000 47 000 51 000 ㆍ ㆍ ㆍ	600 1 200 1 850 2 450 3 050 3 650 4 250 4 900 5 500 6 100 6 700 7 300 7 900 8 550 9 150 9 750 10 350 10 950 11 600 12 200 13 100 14 350 15 550 ㆍ ㆍ ㆍ	- 045 065 085 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285	- 4 500 6 500 8 500 10 500 12 500 14 500 16 500 18 500 20 500 22 500 24 500 26 500 28 500	- 1 350 2 000 2 600 3 200 3 800 4 400 5 050 5 650 6 250 6 850 7 450 8 100 8 700

2009.12. 8

2009.12. 8

별표 8.1.11.45 무인자유기구 운영(Unmanned Free Balloons Operation)

가. 무인자유기구의 분류(Classification of unmanned free balloons)

Rev. : 2008.3.26.

1) 소형급(light) : 1개 이상 화물의 총중량이 4kg미만인 유상하중을 운반하는 무인자유기구로서, 아래 3) 나), 다) 및 라)에 해당되는 대형급은 제외한다.

2) 중형급(medium) : 2개 이상 화물의 총중량이 4kg이상 6kg미만인 유상하중을 운반하는 무인자유기구로서, 아래 3) 나), 다) 및 라)에 해당되는 대형급은 제외한다.

3) 대형급(heavy) : 다음 각 호 중 어느 하나의 유상하중을 운반하는 무인자유기구

가) 총중량 6kg이상

나) 개별 화물의 무게가 3kg이상

다) 밀도가 13g/㎠이상인 개별 화물의 무게가 2kg이상

라) 230뉴톤(newtons)이상을 지탱하는 밧줄 또는 기타 지주를 사용하는 경우

특성		총 유상하중(kg) 1 2 3 4 5 6 이상
로프 또는 기타지주 230newtons 이상					대	형
개당 유상하중	밀도 13g/㎠이상	소	형
	밀도 13g/㎠이하
총 무게						중	형

나. 운용 규칙(General operating rules)

1) 무인자유기구를 운용하고자 하는 경우에는 관할 지방항공청장의 허가를 받아야 한다.

2) 기상관측용으로서 이 절차에서 정하는 방법에 의하여 운용하는 소형급 무인자유기구를 제외하고, 관할 지방항공청장의 허가 없이 다른 국가의 영토를 가로질러 무인자유기구를 운용하여서는 아니된다.

3) 계획당시 기구가 다른 국가의 영토상공으로 흘러갈 것이 분명하게 예상이 되면 기구를 부양하기 전 관할 지방항공청의 허가를 받아야 한다. 이 경우 관할 지방항공청장은 일련의 기구 비행 및 대기연구용 기구 운용 등의 경우 반복비행(Recurring Flight)을 허가할 수 있다.

4) 무인자유기구를 운용하고자 하는 자는 이 절차에서 정하는 조건에 따라 운용하여야 한다. 단, 비행하고자 하는 지역의 국가가 달리 정하는 경우에는 그 국가가 정하는 조건에 따라 운용하여야 한다.

Rev. : 2008.3.26.

5) 무인자유기구 또는 운반물의 일부분이 지면과의 충돌로 인하여 동 운용과 관련이 없는 사람 또는 재산에 피해를 주어서는 아니 된다.

6) 공해상에서 대형급 무인자유기구를 운용하고자 할 경우에는 관할 항공교통업무기관과 사전에 협의를 하여야 한다.

다. 운용한계 및 장비기준(Operating limitations and equipment requirements)

1) 대형급 무인자유기구를 운용하고자 하는 자는 다음 각 호의 경우 관할 항공교통업무기관의 허가 없이 18,000미터(60,000피트)미만의 어느 고도에서도 운용하여서는 아니 된다.

가) 4 옥타(oktas) 이상의 구름 등이 있을 경우

나) 수평시정이 8킬로미터 미만일 경우

2) 대형급 또는 중형급 무인자유기구를 운용하고자 하는 자는 도시, 번화가 등 인구밀집지역 또는 동 운용과 관련이 없는 옥외군중의 상공을 300미터(1,000피트)미만의 고도로 비행하게 하여서는 아니 된다.

3) 대형급 무인자유기구를 운용하고자 하는 자는 다음 각 호의 조건이 충족되지 않는 경우 당해 무인자유기구를 운용하여서는 아니 된다.

가) 자동 또는 원격조정으로 유상하중을 이탈시키는 독립적인 도구 또는 장치가 2개 이상 있을 것

나) 폴리에틸렌 0(Zero) 기압기구의 경우 각각 독립적으로 기구 자체의 비행을 종료시키는 방법, 장치, 도구 또는 이들의 조합이 2개 이상 있을 것

다) 기구는 200㎒~2,700㎒의 주파수범위 내에서 운용되는 지상레이더에 반사 신호를 보내는 반사기 또는 반사체를 탑재하거나, 또는 지상레이더의 유효범위 밖에서 운용자가 계속적으로 항적을 추적할 수 있도록 하는 장비를 탑재할 것

4) 대형급 무인자유기구는 배정된 code로 계속 작동되거나 필요한 경우 Tracking station(감시국)에 의해 작동시킬 수 있는 고도통보기능이 있는 SSR트랜스폰더 또는 ADS-B 송신기를 탑재하지 않는 한 지상 SSR장비 또는 ADS-B장비가 운용중인 지역에서 운용하여서는 아니 된다.

5) 어느 부분이든 파손시키는데 230뉴톤(newtons)을 초과하는 힘이 필요한 안테나를 가지고 있는 무인자유기구는 동 안테나에 15미터 이하의 간격으로 부착된 유색 삼각 깃발 또는 표지기를 달지 않는 한 이를 운용하여서는 아니된다.

6) 야간(일몰과 일출사이)에 등화를 달지 않는 대형급 무인자유기구는 고도 18,000미터(60,000피트) 미만에서 운용하여서는 아니 된다.

7) 15미터를 초과하는 길이의 계류도구(현저히 눈에 띄는 색깔의 낙하산이 아닌 것)를 가진 대형급 무인자유기구는 계류도구가 현저한 색깔이 교대로 도색되거나 또는 유색 삼각 깃발을 부착하지 않는 한 일출과 일몰사이에 고도 18,000미터(60,000피트) 미만에서 운용하여서는 아니 된다.

라. 종료(Termination)

대형급 무인자유기구의 운용자는 다음 각 호의 경우 위의 다항 3)호 가) 내지 나)에서 정하는 적절한 종료장치를 작동시켜야 한다.

1) 기상상태가 동 기구의 운용에 필요한 기준치 미만일 때

2) 고장 또는 다른 원인에 의해 항공기, 사람 또는 지상의 재산에 위험을 초래할 우려가 있을 때

3) 다른 국가의 영토상공으로 허가를 받지 않고 진입하기 전

마. 비행통보(Flight notification)

1) 비행 전 통보

가) 중형급 및 대형급 무인자유기구를 운용하고자 하는 자는 예정된 비행일로부터 7일 전까지 관할 항공교통업무기관에 비행예정 통보를 하여야 한다.

나) 가)에 따라 비행예정통보를 하는 경우에는 다음 각 호의 내용이 포함되어야 한다.

(1) 식별부호 또는 계획명칭

(2) 기구의 분류등급 및 특징

(3) SSR code 또는 NDB 주파수

(4) 운용자의 이름 및 전화번호

(5) 부양위치

(6) 부양예정시간(연속하여 부양할 경우 시작 및 종료시간)

(7) 부양 기구 수 및 예정부양간격(여러 개를 부양할 경우)

(8) 예상 상승방향

(9) 순항비행고도(기압고도)

(10) 기압고도 18,000미터(60,000피트)를 통과하거나, 고도 18,000미터(60,000피트)이하의 수평비행고도에 도달할 때까지의 예정 소요시간 및 위치

(11) 비행종료일시 및 낙하위치. 비행종료 일시 및 낙하위치를 정확하게 예상할 수 없는 경우 “장기간”이란 용어 사용

다) 위의 나)항에 따라 통보한 내용에 대한 변경은 부양예정시간으로부터 6시간 이전 또는 시간이 중요한 변수인 태양 또는 우주전파간섭에 대한 연구목적일 경우 운용개시예정시간으로부터 30분 이전에 관할 항공교통업무기관에 통보하여야 한다.

2) 발사통보

운용자는 대형급 또는 중형급 무인자유기구를 부양한 직후 다음 사항을 관할 항공교통업무기관에 통보하여야 한다.

가) 기구비행 식별부호

나) 부양위치

다) 부양시간

라) 기압고도 18,000미터(60,000피트) 통과예정시간 또는 고도 18,000미터 (60,000피트) 이하의 수평비행고도 도달예정시간 및 예정위치

Rev. : 2008.3.26.

마) 부양기구 수, 예정부양간격(여러 개를 부양할 경우) 및 예상 상승방향의 변경사항

3) 취소통보

운용자는 중형급 또는 대형급 무인자유기구의 비행이 취소되었을 경우 이를 지체 없이 관할 항공교통업무기관에 통보하여야 한다.

바. 위치기록 및 보고(Position recording and reports)

1) 대형급 무인자유기구의 운용자는 기구의 비행경로를 추적하여 관할 항공교통업무기관이 요구할 경우 위치보고를 하여야 하며, 항공교통업무기관의 특별한 요구가 없는 한 다음과 같이 기구의 위치를 기록하여야 한다.

가) 기압고도 18,000미터(60,000피트)이하의 고도에서 운용되는 경우 매2시간마다 위치를 기록하여야 한다.

나) 기압고도 18,000미터(60,000피트)를 초과하는 고도에서 운용되는 경우 매24시간마다 위치를 기록하여야 한다.

2) 무인자유기구 운용자는 위의 1)에 따른 기구의 위치를 기록할 수 없을 경우 지체 없이 관할 항공교통업무기관에 통보하여야 하며, 이 경우 최종위치를 포함하여야 한다.

3) 무인자유기구 운용자는 기구의 위치추적이 재개되었을 경우 지체 없이 관할 항공교통업무기관에 통보하여야 한다.

4) 대형급 무인자유기구의 운용자는 강하개시 1시간 전에 다음 사항을 관할 항공교통업무기관에 통보하여야 한다.

가) 최종위치

나) 최종고도(기압고도)

다) 기압고도 18,000미터(60,000피트) 진입예상시간

라) 지상낙하 예상시간 및 위치

5) 대형급 또는 중형급 무인자유기구의 운용자는 운용이 종료되었을 경우 관할 항공교통업무기관에 통보하여야 한다.

별표 8.1.12.2 회전익항공기의 회전익 작동 중 급유를 위한 요건

1. 일반 요건

가. 급유 작업에 종사하는 자들을 위한 적절한 교육훈련프로그램이 수립되어 있고, 동 프로그램에 따라 교육훈련이 실시되어 있을 것

나. 급유를 위한 제반 안전절차가 적절하게 수립되어 있고, 동 절차를 이행하는 데 문제가 없을 것

2. 회전익 작동 중 급유안전

가. 급유 전 안전수칙

1) 항공기와 급유차량(또는 장비) 간 3점 접지 실시

2) 조종사는 적합한 등급의 연료와 첨가제(해당될 경우에 한함)가 급유되는 지 확인

3) 엔진 회전수는 최소한 저속으로 유지

4) 급유를 위한 전 과정을 감독하기 위한 감독자 배치

5) 급유 중 화재발생을 대비한 소화기 및 소화요원 배치

나. 급유 중 안전수칙

1) 연료의 주입은 분당 10갤론(38리터)을 초과하지 않아야 하며, 주입구 밖으로 연료가 유출되지 않도록 해야 함

2) 기장 또는 자격을 갖춘 자와 연료보급을 감독하는 지상요원 간에 상호 송수신 통신이 유지되어야 함

3. 급유 중 승객의 안전

가. 승객이 항공기내에 머무르는 것이 승객의 안전에 불리하다고 기장이 판단하였다면, 급유를 시작하기 전에 승객을 항공기에서 내리게 한 후, 안전한 장소로 대피시켜야 함

나. 승객이 기내에 탑승 중일 때

1) 비상시 승객을 탈출시키기 위하여 비상절차에 대한 교육훈련을 이수한 자가 최소한 1인 이상(조종석에 앉아 있는 기장 등 조종사는 제외) 동승

4. 종사자 교육훈련

가. 항공운송사업자 등은 다음을 포함한 교육훈련프로그램을 수립하여 시행

1) 제트연료의 특성

2) 연료품질관리 절차

3) 유조차 및 연료탱크의 안전한 운영절차

4) 작동 중인 회전익에 가까이 접근하지 않도록 하기 위한 주의 절차

5) 조종사(승객이 탑승한 경우, 승객의 비상탈출을 위해 동승한 자 포함) 및 급유작업 참가자 간 의사소통 절차 및 방법

6) 연료의 외부 유출시 응급처리 절차

7) 항공기 및 유조차(또는 장비) 간 3점 접지 방법

8) 화재 등으로 인한 부상자 발생 시 응급처리절차

9) 안전한 급유를 위해 해당 엔진제작사 등에서 권고한 사항 및 절차

10) 기타 승객의 안전을 확보하기 위한 절차

나. 교육훈련프로그램에는 현장실습이 포함되어야 한다.

별표 8.1.12.10 객실 내 화물 반입(Carriage of Cargo in Passenger Compartments)

가. 다음 각 호의 요건을 충족하는 인가된 화물상자인 경우 화물을 객실 내에 반입할 수 있다.

1) 화물상자는 상자에 실을 수 있는 최대화물중량과 상자 자체 무게를 합한 중량의 1.15배 하중을 견딜 수 있어야 하고, 상자가 설치되어 있는 승객좌석이 비상착륙상황을 견딜 수 있어야 한다.

2) 운반이 허용되어 있고 상자 속에 적정한 중량배분을 확인하는데 필요한 설명서가 있는 화물의 최대무게가 잘 보이게 표시되어 있어야 한다.

3) 구조상의 하중 제한치를 초과하여 기내 바닥이나 다른 구조물에 화물상자가 놓여서는 아니 된다.

4) 상자는 좌석통로 또는 항공기의 바닥 구조물에 붙어 있어야 하며, 화물 자체의 무게와 함의 무게가 합해지기 때문에 하중은 더 커질 수 있으므로, 1.15배 또는 비행기 각각의 부착물의 무게를 고려하여 함이 설치되어져야 하고, 승객 좌석은 비상착륙 상태에서도 견딜 수 있어야 한다.

5) 상자는 제한된 통로 또는 비상구, 객실 통로에 설치되어서는 아니 된다.

6) 상자는 확실히 닫혀져야 하고 적어도 화염에 견딜 수 있는 소재로 되어 있어야 한다.

7) 비상 착륙시 화물이 이동하지 않도록 상자 내에 적합한 안전망이 설치되어져야 한다.

8) 보조표시나 승객에게 공인된 적절한 통지가 준비되지 않는 한 상자는 좌석벨트(Seat belt)　신호나 금연(No Smoking)신호 또는 출구 표시를 방해하는 위치에 설치되어서는 아니 된다.

나. 허가된 화물 선반, 상자 또는 항공기에 별도 칸이 설치되었다면 또한 안전성이 확보된 경우나 다음 각 호에 의거 반입된다면 수하물을 포함한 화물은 작은 항공기(B그룹)의 객실에 반입될 수 있다.

1) 화물의 경우 정상적으로 예상된 모든 비행과 지상상황에 따라 움직임을 최소화 할 수 있도록 안전띠나 튼튼한 줄로 매어져 있어야 하며, 수하물의 경우는 난류를 통과하더라도 움직이지 않도록 고정되어야 한다.

2) 승객의 부상을 방지하기 위하여 상자에 포장하거나 덮여져 있어야 한다.

3) 각 칸별로 중량제한이 초과되는 물건을 좌석 또는 바닥에 적재해서는 아니 된다.

4) 유사시 비상 상황이나 정상 출입시 혹은 승무원과 승객간 통로 사용을 방해하는 위치에 있어서는 안되며, 승객들에게 적절히 알리기 위해 예비 표식이나 기타 인가된 수단이 제공되지 않는 한 모든 승객이 좌석벨트(Seat belt), 금연(No smoking)신호나 게시물을 확인하는데 어려움이 있어서도 아니 된다.

5) 각 좌석의 승객위로 운반되어서는 아니 된다.

6) 이착륙 중 제한되는 사항을 준수할 수 있도록 실어야 한다.

7) 화물만 운송하는 경우 비상 발생시 탑승객 모두가 방해 없이 항공기를 이탈할 수 있도록 적어도 이용 가능한 하나의 비상구 또는 정상출구가 있어야 한다.

별표 8.3.4.1A 항공사 절차 기본교육(Company Procedures Indoctrination)

가. 항공운송사업자는 모든 운항종사자들에게 다음 각 호의 분야를 포함할 수 있는 항공사 절차 기본교육을 실시하여야 한다.

1) 종사자의 업무에 적용되는 항공운송사업자의 조직, 운영범위 및 행정절차

2) 법 규정의 적용규정 및 기타 적용되는 법 규정 및 안내 자료

3) 항공운송사업자의 정책 및 절차

4) 승무원에게 적용되는 매뉴얼(교범)

5) 항공운송사업자 운항규정의 해당 부분

나. 항공운송사업자는 국토교통부장관이 감축하지 않는 한 최소 40시간으로 구성된 초기항공사 절차 기본교육을 실시하여야 한다. 다만, 운송용 항공기에 대한 비행경험이 있는 자에  대하여는 그 시간을 20시간으로 조정하여 실시할 수 있다.

별표 8.3.4.2 초기위험물훈련(Initial Dangerous Goods Training) <삭제, 2010.7.5>

별표 8.3.4.4 초기 승무원자원관리(CRM)  및 운항관리사자원관리(DRM) 훈련(Initial Crew/ Dispatcher Resource Management)

가. 항공운송사업자는 모든 승무원 및 운항관리사가 자원관리(CRM & DRM) 훈련을 초기에 그리고 정기적으로 받도록 하여야 한다. 다만, 외국의 교육훈련기관에서 승무원자원관리 훈련을 이수하였을 경우에는 국토교통부장관이 인가한 승무원자원관리 훈련을 이수한 것으로 간주한다.

나. 항공기사용사업자는 모든 승무원이 자원관리(CRM) 훈련을 초기에 그리고 정기적으로 받도록 하여야 한다. 다만, 외국의 교육훈련기관에서 승무원자원관리 훈련을 이수하였을 경우에는 국토교통부장관이 인가한 승무원자원관리 훈련을 이수한 것으로 간주한다.

다. 승무원자원관리 훈련은 다음 각 호를 포함하여야 한다.

1) 승무원자원관리의 필요성과 배경

2) 정기적인 실습 및 피드백 방법

3) 지속적 보강방법

라. 초기 승무원자원관리 훈련과정은 다음 각 호의 내용을 포함하여야 한다.

1) 의사 전달 체계 및 결정 행위

2) 의사소통에 영향을 미치는 요인

2016.2.11.

3) 의사소통의 장애물

4) 경청방법

5) 의사결정 방법

6) 효과적인 결론 도출 법

7) 공개 적인 의사전달 개발

8) 조사, 옹호, 주장 훈련

9) 승무원의 자기반성

10) 갈등 해소방법

11) 적절한 팀의 구성 및 그 유지방법

12) 리더쉽 훈련

13) 대인관계

14) 업무량 관리

15) 상황 파악

16) 목표달성을 위한 방안

17) 업무량 분배

18) 산만함 방지

19) 개인적 요인

20) 스트레스 감소방안

주. 초기 운항관리사자원관리(DRM)도 위에 준한다.

별표 8.3.4.5 초기 비상장비 실습훈련(Initial Emergency Equipment Drills)

가. 운항승무원 및 객실승무원은 항공기 탑승 자격을 부여 받기 위하여 해당  항공기에 장착된 비상장비를 적절히 사용할 수 있는 능력과 지식을 습득할 수 있도록 초기 비상장비 훈련을 이수하여야 한다.

나. 초기훈련에서 승무원 각자는 다음 각 호의 비상훈련 1회를 실시하여야 한다.

1) 호흡 보호장비 / 화재 진압 훈련

가) 화염 또는 연기 발생장소의 발견 (실제 또는 가상 화재)

나) 화재 상황을 승무원들에게 알리고 승무원간 효과적인 협조 및 의사 전달을 위한 절차 수행

다) 실제 또는 모의 호흡보호 장비의 착용 및 작동

라) 제한된 공간 및 시야에서 행동하기

마) 기내 통신 수단을 효과적으로 사용하기

바) 화재의 등급 확인

사) 적절한 소화기 선택

아) 장착된 소화기의 적절한 분리

자) 소화기의 적절한 사용

차) 화재의 종류에 따라 올바른 소화기법 사용

2) 비상탈출 훈련

가) 비상사태의 인지 및 상황파악

Rev. : 2008. 8.14.

나) 적절하고 안전한 자세 확보

다) 승객들에게 안전한 자세를 취하도록 통고

라) 승무원간 협조체제의 가동 및 유지

마) 비상등 작동 확인

바) 비행기 상태 점검

사) 탈출 시작(신호 또는 판단에 의거)

아) 승객들에게 좌석벨트를 풀고 탈출하도록 통고

자) 비상구 개방(슬라이드를 펼치고 협조자에게 지시하는 것을 포함)을 위하여 비상구를 확인하고 필요하다면 승객을 다른 쪽으로 안내

차) 비상구를 이용하여 탈출하고 항공기로부터 멀리 떨어지도록 승객들에게 지시

카) 장애자, 고령자 및 공포 상태의 승객들처럼 특별한 도움이 필요한 승객 돕기

타) 설치된 비상 탈출용 슬라이드를 이용하여 실제로 비행기나 훈련장에서 탈출

주. 비상구가 비상모드에서 개방되어 해당 비상탈출용 미끄럼틀이 펼쳐지고 팽창되는 것을 직접 실습 또는 관찰하는 훈련하여야 한다.

다. 각 승무원은 초기 및 정기훈련 기간 중 다음 각 호의 비상훈련을 포함하여 추가적인 비상훈련을 실시하여야 한다.

1) 비상 구 탈출훈련

가) 비상구, 비상용 슬라이드, 구명정에 대한 비행전 점검 (객실승무원의 임무일 경우)

나) 정상모드에서 각 비상구 개방

다) 정상모드에서 각 비상구 닫기

라) 비상모드에서 각 비상구 Arming

마) 비상모드에서 각 비상구 개방

바) 수동 슬라이드 팽창장치를 이용하여 슬라이드 또는 슬라이드/래프트를 팽창

사) 모든 종류의 Window exit 의 개방

아) 탈출용 밧줄을 장탈하여 사용할 수 있게 준비(실습 또는 관찰 훈련)

2) 소화기 훈련

가) 모든 소화기의 비행 전 상태

나) 불이나 연기의 위치를 파악하고 화재 등급 확인

다) 적절한 소화기를 선택하고 탑재장치에서 분리

라) 소화기를 사용할 수 있도록 준비

마) 실제로 각 종류의 소화기를 작동하여 분사하기

주. 이 훈련 중에 실제 또는 가상으로 화재 진압할 필요는 없음

바) 화재 종류에 따라 올바른 소화기 사용법

사) 화재 상태를 승무원에게 통고하고 승무원간 효과적인 협조와 의사전달을 위한 절차 수행

3) 비상용 산소장비 훈련 (장착되었을 경우에 한 한다)

가) 실제로 산소 용기, 마스크, 튜브 작동

나) 화학 산소 발생기 작동 시범의 관찰

다) 산소 호흡기를 사용 가능한 상태로 준비하고 착용 및 작동

라) 자신과 승객 및 특별히 산소를 요하는 사람에게 산소 공급

마) 승무원간 효과적인 협조와 의사전달을 위한 절차 활용

바) 산소장비 가동

사) 각 산소 마스크 상자를 수동으로 열고 산소 마스크를 낙하시키기 (객실승무원)

아) 여유분 산소 마스크 상자 확인 (객실승무원)

자) 감압 절차 시행

차) 필요한 경우 산소시스템 재설치

4) 부유장비(Flotation device) 훈련

가) 구명조끼 착용 및 공기 주입

나) 부유의자 쿠션의 장탈 및 사용(쿠션을 부유장비로 사용하는 경우)

다) 부유의자 쿠션을 이용한 수영기법 시범(쿠션을 부유장비로 사용하는 경우)

5) 디칭(Ditching) 훈련-해당될 경우

주. 디칭 훈련 중 훈련 형태에 따라 훈련생들은 항공사의 특정 운항형태에 부합되도록 충격전과 충격 후　절차를 수행한다.

가) 승무원 협조 체제를 가동하고 기장과의 브리핑을 통해 적절한 디칭(Ditching) 정보를 얻고 객실승무원에게 브리핑한다.

나) 승무원과 승객들의 준비에 필요한 시간 조정

다) 승객들에게 적절하게 디칭 절차 설명

라) 수하물, 화장실, 갤리(Galley) 등 기내 준비 상태 확인

마) 비상탈출용 미끄럼틀/구명정의 펼침과  팽창시범 관찰

바) 구명정을 제거, 정 위치시켜 기체에 부착

사) 구명정에 공기 주입

아) 날개 위 비상구에서 탈출용 밧줄 이용

자) 도우미에게 돕도록 통보

차) 슬라이드와 좌석 쿠션을 부유물로 이용(쿠션을 부유장비로 사용하는 경우)

카) 적절한 비상장비를 항공기로부터 장탈

타) 구명정 승선하기

① 구명정 운용절차 시행 (즉, 비행기로부터 구명정 분리, 응급조치 시행, 물에 빠진 사람 구조, 떠다니는 식량과 장비 수거, 닻 내리기, 구명정을 연결하기, 비상용위치지시용무선설비(ELT) 가동 및 작동 확인)

② 기본적 생존절차 시행(생존용 장비를 활용하고 구명정 파손 부분의 긴급 수리 조치, 노출로부터의 안전 확보, 차양 세우기, 위치 교신, 부상자 응급조치 및 생존자에 대한 비상식량 공급 등)

③ 구명줄(Heaving line)로 물에 빠진 사람 구조

④ 구명정 서로 묶기

⑤ 구명정에 부착된 지지용 손잡이 사용

⑥ 생존용 장비품 확인

주. 필요에 따라 학과장에서 구명정을 펼치고 실제 승선훈련으로 함

라. 승무원들은 초기 및 정기훈련 기간 중 다음 각 호의 비상훈련 관찰을 포함한 추가 비상훈련 요건을 실시하여야 한다.

1) 구명정 장탈과 공기주입 훈련

가) 항공기에 비치된 구명정 분리 및 이동

나) 구명정에 공기 주입

2) 비상탈출용 미끄럼틀/구명정 재배치 (필요시)

가) 사용 불가능한 문에서 비상탈출용 미끄럼틀/구명정의 분리

나) 사용 불가능한 문으로부터 사용 가능한 문으로 비상탈출용 미끄럼틀/구명정을 이동

다) 사용가능한 문에 비상탈출용 미끄럼틀/구명정을 장착

라) 승객들을 사용 가능한 비상탈출용 미끄럼틀/구명정으로 유도

3) 비상탈출용 미끄럼틀과 비상탈출용 미끄럼틀/구명정의 배치, 팽창, 분리 훈련(실습 또는 관찰 훈련)

가) 비상탈출용 미끄럼틀 고정용 지지대를 바닥 고정장치에 고정

나) 수동팽창 핸들을 이용하거나 자동으로 비상탈출용 미끄럼틀을 팽창

다) 항공기로부터 비상탈출용 미끄럼틀을 분리하여 부유 장비로 사용

라) 항공기로부터 비상탈출용 미끄럼틀/구명정의 분리

4) 비상탈출 미끄럼틀 훈련

가) 비상탈출용 미끄럼틀 또는 고무보트를 Arming된 상태로 열기 시범

나) 비상탈출용 미끄럼틀을 이용하여 비행기로부터 탈출, 안전한 거리까지 대피

별표 8.3.4.6.A 운항승무원 초기항공기지상훈련(Initial Aircraft Ground Training -Flight Crew)

가. 항공운송사업자는 운항승무원에게 최소한 다음 각 호의 제목을 포함하여 비행할 항공기 형식, 운항의 종류 및 운항승무원의 임무에 적합하도록 초기항공기지상훈련을 실시하여야 한다. 다만, 항공기간 공통으로 적용되는 교육과목은 별도로 분리 또는 다른 교육과정에 포함하여 실시할 수 있다.

1) 항공운송사업자의 운항관리, 비행허가, 비행 감시절차

2) 항공기 중량중심의 중요성과 산출방법, 그리고 이륙을 위한 활주로 제한사항을 결정하는 방법 및 원칙

3) 악천후 인지 및 회피 그리고 다음 조건에서 비행할 때 따라야 할 비행 절차

가) 결빙

나) 안개

다) 난기류

라) 폭우나 폭설

마) 천둥

바) 저고도 돌풍 및 순간 돌풍

사) 저시정

4) 정상시와 비정상시 무선통신절차 그리고 항공운송사업자의 무선통신절차와 항공교통관제 인가요건을 포함한 항법장비

5) 입․출항, 항로, 접근 및 착륙단계에 사용하는 항법 절차

6) 인가된 승무원자원관리(CRM) 훈련

7) 항공교통관제시스템, 절차 및 용어

8) 모든 비행중 항공기 성능 특성으로서 다음 각목을 포함한다.

가) 차트, 도표, 목록 및 이와 관련된 교범지침

나) 정상, 비정상 및 비상시 성능상 문제

다) 기상 및 중량제한 성능요인(기온, 기압, 컨테미네이티드 활주로, 강수, 상승 및 활주로)

라) 부작동 장비에 의한 성능제한요인(MEL/CDL, ANTI-SKD 부작동)

마) 특수운항 요건(비포장 활주로, 고지대 비행장, 급강하(Drift-down) 요건)

나. 항공운송사업자는 운항승무원의 임무와 운항할 항공기 형식에 따라 초기 항공기 지상훈련과정을 마련해야 하며 적어도 다음의 항공기 계통을 포함한다.

1) 항공기

가) 항공기 제원, 지상 활주시 선회반경, 계기판 배치, 조종실 및 객실 배치

나) 기타 주요 시스템 및 항공기 구성품

2) 동력 장치

가) 기본적 엔진 설명

나) 엔진추력 등급

다) 엔진 구성 요소로서의 보기구동, 점화, 윤활유, 연료조절, 유압계통, Bleed air 등의 특징

3) 전기

가) 비행기 전력원 (엔진에 의한 발전기, APU 발전기와 외부 동력)

나) 전기 Buses

다) 회로 차단기

라) 항공기 축전기

마) 예비동력장치

4) 유압

가) Reservoir, 펌프, 축압기, 필터, Check Valves, 연결기구 및 작동기

나) 기타 유압에 의해 작동되는 부분

5) 연료

가) 연료탱크 (위치와 양)

나) 엔진 구동펌프

다) 승압 펌프

라) 밸브 및 Crossfeeds

마) 유량 지시기

바) 연료 방출장치

6) 공기압

가) Bleed Air의 발생 원(APU 또는 외부 지상에서)

나) Bleed Air의 공기의 이송, 배출, 조절수단, 도관, 보관공간, 온도 및 공기압 제한 장치

7) 에어컨디션 및 여압

가) 냉방기, 난방장치, 선풍기, 기타 환경 조절 장치

나) 기압 유지 장비로서 배출 흐름과 부압차단 밸브

다) 자동, 스탠바이 및 수동 여압조절 장치와 표시

8) 비행조종장치

가) 주 조종 (Yaw, Pitch and Roll 장치)

나) 보조 조종 (Leading/Trailing edge, Flaps, Trim 및 Damping 장치)

다) 작동수단(직접/간접 또는 Fly-by-wire)

라) 기타 장치

9) 착륙장치

가) 지주, 랜딩기어 도어, 랜딩기어 고정장치의 연속작용을 포함하는 랜딩기어의 펼침과 접음의 기계적 작용

나) 랜딩기어의 방향유지(Nose 또는 Body Gear Steering)

다) 바퀴배열

라) 공중/지상감지 자동 Relay

마) 시각적 다운로크 지시기 (해당기종)

10) 얼음 및 빗물 방지시설

가) 빗물 제거장치

나) 비행조종, 엔진, 동정압관, 배수구, 조종실 창문 및 항공기 구조에 영향을 주는 부분의 방빙 및/또는 제빙장치

11) 장비 및 설비

가) 비상탈출구

나) 객실주방

다) 음료수 및 배수시스템

라) 화장실

마) 화물탑재칸

바) 승무원 및 승객좌석

사) 벌크헤드

아) 좌석 및/또는 화물(칸) 형태(배치)

자) 비상장비가 아닌 장비 및 비품

12) 항법장비

가) 비행지시계 (Flight Director)

나) 수평자세지시계 (Horizontal Situation Indicator)

다) 무선자기지시계 (Radio Magnetic Indicator)

라) 항법 수신장비(GPS, ADF, VOR, OMEGA, LORAN-C, RNAV, Marker Beacon, DME)

마) 관성항법장비(INS, IRS)

바) 기능표지판 (Functional Display)

사) 오류지시 및 비교측정시스템 (Fault Indication and Comparison System)

아) 항공기 트랜스폰다 (Aircraft Transponder)

자) 전파고도계

차) 기상레이다

카) 항공기 위치와 항법정보를 시현해 주는 음극선관이나 컴퓨터에 의한 지시 (Cathode ray tuber or Computer generated of aircraft position and navigation information)

13) 자동조종장치

가) 자동조종

나) 동력조절장치

다) 비행지시 계 및 항법장비

라) 자동접근 추적 (Automatic Approach Tracking)

마) 자동착륙장치

바) 자동연료 및 성능관리시스템

14) 비행계기

가) 계기판 배열

나) 비행계기(자세지시계, 방향자이로, 자기나침판, 대기속도 지시계, 수직속도 지시계, 고도계, 스탠바이계기) 및

다) 계기전력원 및 계기감지원 (예, 피토정압)

15) 디스플레이 시스템

가) 기상레이다 및

나) 기타 음극선관(CRT) 디스플레이 (예, 점검표, 수직항행 또는 종적항행 디스플레이)

16) 통신장비

가) 초단파(VHF)/단파(HF) 무선

나) 음성 판넬

다) 비행중 인터폰 및 승객통보시스템

라) 음성기록장치

마) 공중/지상 데이터 통신시스템 (ACARS).

17) 경고시스템

가) 음성, 시각 및 촉각경고시스템 (신호와 관련한 긴급의 정도 및 성격을 포함)

나) 경고 및 주의를 표시하는 시스템 (지상근접 및 이륙경고 시스템을 포함)

18) 화재방지

가) 화재 및 과열탐지기, Loop, 모듈 또는 기타 화재 또는 과열 탐지를 지시하는 시각 및/또는 음성수단

나) Fire 핸들, 자동소화시스템 및 소화제의 사용절차 및

다) 엔진, 보조동력장치(APU), 화물실/바퀴격납실, 조종실, 객실 및 화장실의 화재 및 과열상태방지에 필요한 전력원

19) 산소(Oxygen)

가) 승객, 승무원 및 휴대용 산소공급장치(시스템)

나) 산소공급원 (기체 또는 고체)

다) 흐름 및 분배망(Network)

라) 자동전개시스템

마) 조절기, 압력수준기 및 계기 및

바) 공급필요량

20) 등화

가) 조종실, 객실 및 외부 등화 시설

나) 전력원

다) 스위치 위치

라) 예비전구 위치

21) 비상장비

가) 소화 및 산소병

나) 구급용품

다) 구명보트와 구명장구

라) 도끼

마) 비상구 및 등화

바) 비상탈출 슬라이드 및 슬라이드 래프트 (슬라이드 구명보트)

사) 탈출 끈 또는 손잡이

아) 비상탈출구, 사다리 및 이동용 계단

22) 보조동력장치(APU)

가) 전력 및 브리드에어 성능

나) 전기 및 압축공기 시스템의 상호작용

다) 공기 흡입 구 및 배출구

라) 연료공급

다. 항공운송사업자는 적어도 다음 각 호의 항공기 시스템을 통합하는 항목을 포함하여 비행할 항공기와 운영 형태에 대해 운항승무원에게 초기 항공기 지상훈련 과정을 교육해야 한다.

1) 체크리스트의 사용

가) 안전 쵸크 (굄목)

나) 조종실 준비 (스위치 위치 및 체크리스트 진행)

다) 체크리스트 낭독 및 응답

라) 체크리스트 차례

2) 비행계획

가) 성능제한 (기상학적, 중량 및 MEL/CDL 항목)

나) 필요연료탑재

다) 기상계획(표준이륙 최저치 보다 낮은 조건 및 교체공항 기상조건)

3) 항법장비

가) 비행전 및 해당 수신기의 작동

나) 탑재 항법장비

다) 비행계획정보 입력과 검색

4) 자동비행 : 자동조종, 자동 추력 및 비행지시시스템 - 적합한 절차, 정상 및 비정상 지시 및 표시장치를 포함

5) 조종실 관숙

가) 항공기시스템 조종 및 정상, 비정상, 비상스위치 등의 작용

나) 조종장치 위치 및 연관된 표시장치, 조명 또는 기타 주의 경고 시스템

별표 8.3.4.6.B 객실승무원 초기 항공기 지상훈련(Initial Aircraft Ground Training-Cabin Crew)

가. 각 항공운송사업자는 객실승무원에게 최소한 다음 각 호의 일반과목을 포함하여 비행할 항공기와 운영형태에 대한 초기 항공기 지상훈련을 실시하여야 한다.

1) 항공기 숙지(Aircraft familiarization)

가) 항공기 특성 및 기술

나) 조종실형태

다) 객실형태

라) 주방

마) 화장실

바) 적하구역

2) 항공기 장비와 비품

가) 객실승무원 위치

나) 객실승무원 판넬

다) 승객좌석

라) 승객서비스 장비 및 편의 판넬

마) 승객알림신호

바) 항공기 마킹

사) 항공기 플래카드

3) 항공기 시스템

가) 에어컨 및 압력시스템

나) 항공기 통신시스템

다) 등불 및 전기시스팀

라) 산소시스템 (운항승무원, 관숙 승무원 및 승객)

마) 물 공급 시스템

4) 항공기 출구

가) 일반정보

나) 슬라이드나 슬라이드/래프트가 있는 비상구 (비행전 및 정상시 작동)

다) 슬라이드가 없는 비상구 (비행전 및 정상시 작동)

라) 창문 형태의 비상구

5) 승무원간 통신과 협조

가) 기장(PIC)의 권한

나) 정상상황 시의 통신신호와 절차

다) 승무원간 브리핑

6) 정상적인 승무원의 업무와 절차

가) 승무원의 일반적인 책임

나) 항공기에 따른 보고 임무와 절차

다) 승객 탑승 전의 출발 전 임무와 절차

라) 승객 탑승시 임무와 절차

마) 항공기의 지상이동전 임무와 절차

바) 항공기에 따른 이륙 전 임무와 절차

사) 비행중 임무와 절차

아) 착륙전 임무와 절차

자) 항공기의 지상이동 및 도착시의 임무와 절차

차) 도착 후 임무와 절차

카) 경유지 공항

7) 승객처리 책임

가) 승무원의 일반적인 책임

나) 유아, 어린이 및 비동반 소아

다) 특별한 도움이 필요한 승객

라) 특별한 설비가 필요한 승객

마) 휴대 수하물 보관 규정

바) 승객 착석 규정

사) 흡연 및 금연 규정

8) 위험물 운송에 관한 지식 및 기술

가) 위험물품 수송의 인지

나) 위험물에 대한 적절한 포장과 표시 그리고 서류 작업

다) 위험물품의 적재, 보관, 운반에 관한 지식

9) 보안 절차

가) 공중납치

나) 승객난동

나. 각 항공운송사업자는 객실승무원에게 최소한 다음의 항공기 특별 비상 과목을 포함하여 비행할 항공기와 수행할 운항 형태에 적합하도록 초기지상훈련을 실시하여야 한다.

1) 비상장비(Emergency equipment)

가) 비상시 의사소통과 공지체계.

나) 항공기 비상구

다) 슬라이드나 슬라이드 래프트가 있는 비상구 (비상작동)

라) 비상착수 시의 슬라이드와 슬라이드 래프트

마) 슬라이드가 없는 비상구 (비상작동)

바) 창문 형태의 비상구 (비상작동)

사) 항공기 꼬리부분의 비상구 (비상작동)

아) 조종실 비상구 (비상작동)

자) 지상 탈출이나 비상착수 시에 필요한 장비

차) 구급의료용품(FAK), 비상의료용구(Medical kit) 및 심폐소생술을 위한 장비 등에 대한 사용법

카) 휴대 산소시스템 (산소통, 화학적 산소발생기, PBE)

타) 화재진압장비

파) 비상조명시스템

하) 기타 비상장비

2) 비상임무와 절차(Emergency assignments and procedures)

가) 항공기 비상상황의 일반적인 형태

나) 비상상황 시의 통신신호와 절차

다) 급작스러운 항공기의 감압

라) 천천히 진행되는 항공기의 감압, 금이 간 유리, 기내압력의 누수

마) 화재

바) 비상착수

사) 지상탈출

아) 승무원의 지시에 의하지 않은 승객의 탈출

자) 부상 및 질병

차) 승객 또는 승무원이 관련된 비정상 상황

카) 공중 납치

타) 폭파 위협

파) 난기류

하) 기타 예외 상황

거) 항공기 사건/사고 사례

3) 항공기 특별 비상훈련

가)비상탈출 연습

나)휴대용 소화기 사용연습

다)비상 산소시스템 사용연습

라) 부유장비 사용연습

마) 비상착수 연습(해당되는 경우)

바) 구명정 분리 및 팽창 연습(해당되는 경우)

사) 슬라이드 래프트 재배치 연습(해당되는 경우)

아) 슬라이드 또는 슬라이드/래프트 팽창 및 분리 연습(해당되는 경우)

자) 비상 탈출 슬라이드 연습(해당되는 경우)

다. 항공운송사업자는 객실승무원의 초기지상훈련에 기량심사(Competency check)를 포함하여야 하고, 감독자 또는 교관 등으로 하여금 객실승무원이 부여받은 임무와 책임을 적절하게 수행할 수 있는지를 평가하도록 하여야 한다.

라. 항공운송사업자는 객실승무원에 대한 초기지상훈련을 최소한 다음 각 호의 계획된 시간으로 구성되도록 해야 한다.

1) 다발터빈엔진 : 16시간

2) 다발왕복엔진 : 8시간

별표 8.3.4.6.C 운항관리사 초기 지상훈련(Initial Training-Flight Operations Officer)

가. 운항증명소지자는 운항관리사에게 항공기 운항에 관한 항공법령, 운항규정의 사용을 포함한 다음 각 호에 관한 사항에 대한 교육을 실시하여야 한다.

1) MEL/CDL의 사용

2) 위험물의 수송

3) 보안 절차

나. 운항증명소지자는 운항관리사를 위해 최소한 다음 각 호의 사항이 포함된 초기 항공기 지상훈련을 실시하여야 한다.

1) 정상 및 비정상 상황의 통신절차

2) 기상정보 제공자 및 제공원

3) 현천 및 예상일기도

4) 기상정보 해석

5) 악기상 현상(예, 청천요란, 풍향급변 및 뇌우)

6) 항공고시보 시스템

7) 항공지도 및 간행물

8) 항공교통관제(ATC) 및 계기비행절차

9) 항공기 운항지역의 특성파악

10) 특수공항 및 기타 운항상 특기사항이 있는 공항에 대한 특성 (예, 지형, 접근시설 또는 기상현상)

11) 운항관리사/조종사의 책임공유

12) 운항관리사자원관리(CRM) 훈련

13) 중량배분

14) 비행계획 및 비행 감시

15) 항법 일반

16) 항공규칙 및 항공통신

다. 운항증명소지자는 운항관리사에게 최소한 다음 각 호의 항공기 특성을 포함하는  초기 항공기 지상훈련을 실시하여야 한다.

1) 보유 항공기의 일반적인 운항특성

2) 다음사항에 중점을 둔 항공기 사양에 관한 훈련

가) 항공기 운항 및 성능특성

나) 항법장비

다) 계기접근 및 통신장비

라) 비상장비

3) 비행교범 훈련

라. 운항증명소지자는 운항관리사에게 최소한 다음 각 호의 비상절차를 포함하는 초기 항공기 지상훈련을 실시하여야 한다.

1) 비상시 운항승무원에 대한 지원

2) 관계 정부, 회사 및 기타 단체에 대한 통지

마. 운항증명소지자는 운항관리사에 대한 초기 항공기 지상훈련에 필요한 지식과 능력을 가르치는 학술교관 또는 교관 운항관리사가 자격(능력)시험을 치르는 것을 포함해야 한다.

별표 8.3.4.7 초기 비행훈련(Initial Aircraft Flight Training)

가. 각 항공운송사업자는 최소한 다음 각 호를 포함하는 조종사 초기비행훈련을 해야 한다.

주1. 비행훈련은 항공기 또는 착륙시설을 갖춘 모의비행장치로 실시할 수 있다.

주2. 국토교통부장관이 인가한 훈련프로그램에 비행단계에서 실시하지 아니하여도 가능한 과목 및 정상, 비정상 및 대체시스템절차 등은 FBS(fixed based simulator)나 FTD(flight training device), 또는 Static Airplane 등을 이용하여 훈련할 수 있다.

1) 준비

가) 육안 내․외부 점검

주. 육안 외부점검은 화상장비로 대체 실시 할 수 있으며 이 경우 Briefing 시 또는 지상학술 시간을 이용하여 실시할 수 있다.

나) 조종석 준비 및 각종 점검절차

다) 성능 제한치

2) 지상운영

가) 후진(Pushback)

나) 후진 지상활주(해당 항공기만 적용)

다) 시동

라) 지상활주

마) 이륙전 각종 점검 수행

3) 이륙

가) 정상

나) 측풍

다) 이륙단념

라) V1 직후의 동력상실(다발 항공기의 임계엔진)

마) 두 번째 SEGMENT에서 동력상실(다발 항공기)

바) 계기 혹은 표준이륙 최저치 미만 시정에서의 이륙 (해당 항공기만 적용)

비고 : 정기훈련과 동일하게 과목 추가

4) 상승

가) 정상

나) 상승 중 1엔진 부작동(다발 항공기)

5) 순항

가) 급선회(기장만 해당)

주. FLY BY WIRE SYSTEM이 장착된 기종은 제외

나) 실속 (이륙, 순항, 착륙조건)

주. FLY BY WIRE SYSTEM이 장착된 기종 제외

다) 비행중 엔진정지

라) 비행중 엔진 재시동

마) 고속조종특성 (LSAS 등 PITCH 안정 SYSTEM이 장착된 기종 제외)

비고 : 항공기 특성에 따른 예외조건 추가

6) 강하

가) 정상

나) 최대 강하율

7) 접근

가) 시계비행방식(VFR) 절차 또는 시각접근

나) 2개의 엔진 부작동 상태로 시각접근(3발  이상 항공기의 기장만 해당)

주. 4발 항공기는 같은 방향 2개 엔진, 3발 항공기는 중앙부 엔진 포함한 2개 엔진 부작동

다) 슬랫/플랩  비정상 상태로 시각접근(기장만 해당)

라) 계기비행방식(IFR) 정밀접근(ILS 정상 및 다발 항공기는 1엔진 부작동 상태로 ILS 접근)

마) 계기비행방식(IFR) 비정밀접근(NDB 또는 VOR)

바) 1엔진 부작동 상태로 비정밀접근(다발 항공기)

사) 정밀접근시 실패접근

아) 비정밀접근시 실패접근

자) 엔진 부작동 상태로 실패접근(다발항공기, 임계엔진)

8) 착륙

가) Pitch mis-trim 정상착륙 (소형기)

나) 정밀계기접근 정상착륙

다) 중요엔진 부작동 상태로 정밀계기접근 정상착륙(다발 항공기)

라) 2개의 엔진 부작동 상태로 착륙 (3발 이상 항공기의 기장만 해당)

주. 4발 항공기는 같은 방향 2개 엔진, 3발 항공기는 중앙부 엔진 포함한 2개 엔진 부작동

마) 플랩/슬랫 비정상 상태로 착륙(기장만 해당)

바) 착륙 포기

사) 측풍 착륙

아) 조종성능 저하상태로 착륙

자) 짧은, 소프트 활주로 착륙(소형기)

차) 잔잔한 수면/거친 수면 위 착륙 (수상기)

9) 착륙후

가) 주기

나) 비상탈출

다) 정박, 계류 (수상기)

10) 임의의 비행단계 중 기타 비행절차

가) 체공

나) 방빙 및 제빙절차

다) 요란지역의 회피 또는 비행절차

라) 돌풍(Windshear) 또는 국지적 돌풍(mircoburst)

11) 어떤 단계에서든 정상, 비정상 및 대체시스템절차

가) 공압 및 여압장치

나) 에어컨

다) 연료 및 오일

라) 전기

마) 유압

바) 조종장치

사) 방빙 및 제빙장치

아) 자동조종장치

자) 비행유도운영 계통과 자동 혹은 기타 접근 및 착륙보조 계통

차) 실속경고장치, 실속 회피장치 및 안전보강장치

카) 항공기 기상 레이다

타) 비행계기장치 고장

파) 통신장비

하) 항법장비

12) 비행단계 중 비상절차

가) 항공기 화재

나) 연기통제

다) 엔진고장

라) 연료방출

마) 전기, 유압, 공압계통

바) 조종계통 고장

사) 랜딩기어 고장

아) 슬랫/플랩장치 고장

별표 8.3.4.8 초기 특수운항훈련(Initial Specialized Operations Training)

가. 항공운송사업자는 조종사와 운항관리사에게 초기특수운항훈련을 실시하여 업무를 수행할 운항에 필요한 다음 각 호의 신규장비, 절차 및 기술에 대한 자격을 갖추도록 한다.

1) Ⅱ등급 (Class II) 항행

가) MNPS와 같은 특정항행 절차의 이해

나) INS, LORAN, OMEGA와 같은 항행장비의 이해

2) 정밀계기접근 2종(CAT II) 및 3종(CAT III) 운항

가) 특별장비, 절차 및 훈련

나) 능력인증

3) 표준최저기상치 이하에서의 이륙

가) 활주로 및 등화 조건

나) 주요 엔진 부작동 상태에서 V₁전후 이륙단념

다) 지상활주

라) 저시정 상태하에서 활주로 이탈을 예방하기 위한 절차

4) 회항시간 연정운항 절차

2014.11.29.

5) 레이다 접근

6) 기장에 대한 부조종사석 임무자격 부여 훈련

기장이 비행중요단계에서 우측석 조종임무를 수행하기 위한 자격을 부여하기 위한 훈련은 최소한 다음과 같은 내용이 포함되어야 한다.

가) 항공기 또는 모의비행장치를 이용한 비행훈련

① 이륙 중 1개 엔진(Eng) 고장

② 1개 엔진 고장상태에서의 접근 및 실패접근

③ 1개 엔진 고장상태에서의 착륙

나) 기장의 부조종사석 임무자격 유지를 위한 정기훈련은 년 1회 실시하고 훈련내용은 초기 자격부여 훈련에 준한다.

주. 단, 운항관리사는 항공기에 장착된 장비의 운영 또는 조종절차와 기술습득을 위한 운항훈련은 받지 아니한다.

별표 8.3.4.9 운항관리사 항공기 차이점 보완훈련(Aircraft Differences-Flight Operations Officer) <별표 8.4.8.16으로 변경, 2010.7.5>

별표 8.3.4.13 운항승무원  정기훈련(Recurrent Training : Flight Crew)

가. 항공운송사업자는 운항규정에 전 운항승무원 정기훈련을 명문화하고, 운항승무원 정기훈련 프로그램을 수립하여 국토교통부장관으로부터 인가를 받아야 한다.

나. 운항승무원은 운항할 항공기 형식과 직위에 알맞은 정기훈련을 받아야 한다.

다. 항공운송사업자는 정기훈련이 적격자에 의해 실시되도록 하여야 한다.

라. 항공운송사업자는 운항승무원 정기지상훈련과정에는 최소한 다음 각 호의 내용이 포함되도록 하여야 한다.

1) 일반과목

가) 비행위치 확인절차

나) 항공기 중량중심과 활주로 제한중량 결정의 중요성과 산출방법

다) 전선, 결빙, 안개, 뇌우, 돌풍 등을 포함하는 기상상식

라) 항공관제체계 및 용어

마) 항법 및 항법보조시설 사용법

바) 정상 및 비상시 통신절차

사) 최저강하고도(MDA) 이하로 강하하기 위한 시각 참조물

아) 사건/사고 발생에 대한 검토

자) 승무원에 필요한 기타사항

주 : 과목의 중요도에 따라 매 12개월 또는 24개월 주기로 모든 세부과목을 교육할 수 있도록 표를 만들어 교육프로그램에 반영하여야 한다.

2) 항공기 시스템과 제한사항

가) 정상, 비정상, 비상상황에 대한 절차

나) 항공기 성능특성

다) 엔진 및(또는) 프로펠러

라) 항공기 주요부품

마) 항공기 주요시스템 (예를 들어, 조종 장치, 전기 혹은 유압시스템 등)

바) 지상 착빙과 제빙에 관한 절차와 이에 필요한 요건들

주. 항공기 주요시스템은 과목의 중요도에 따라 매 12개월 또는 24개월 주기로 교육할 수 있도록 표를 만들어 교육프로그램에 반영하여야 한다.

3) 비상장비와 훈련

가) 매 12개월마다

① 항공기에 실려 있는 비상구명장비의 위치와 사용법

② 모든 종류의 탈출구의 위치와 사용법

③ 구명동의의 실제착용

④ 호흡 보호장비(PBE)의 실제사용

⑤ 소화기의 실제사용

나) 매 3년마다

① 모든 종류의 탈출구의 작동

② 비상용슬라이더 사용법에 대한 시범

③ 항공기에 장착된 비상장비에 의한 실제 혹은 가상의 화재진압

주. 할론(Halon) 소화기의 경우 실제 사용훈련은 공인된 대체방법으로 할 수 있다.

④ 연기의 영향과 가상된 연기가 찬 공간에서의 적절한 장비의 실제사용

⑤ 실제나 혹은 가상화염에 대한시범

⑥ 구명정 사용법에 대한 시범

⑦ 비상탈출 훈련

⑧ 비상착수 훈련

⑨ 급감압 현상에 대한 훈련, 적용할 수 있다면

주. 상기 ⑦ 및 ⑧에서 정한 훈련이 불가능할 시는 관찰학습으로 대체할 수 있다.

4) 승무원자원관리(CRM)

가) 의사결정의 기법

나) 열린 의사전달의 개발

다) 조사, 지지, 주장에 관련된 훈련

라) 업무분담 관리

마) 상황파악

5) 위험물

가) 일반 원칙과 체계(General philosophy)

나) 제한사항(Limitations)

다) 위험물 목록(Classification)

라) 라벨링과 표기(Labelling and Marking)

마) 미신고 위험물의 인지(Recognition of undeclared dangerous goods)

바) 보관 및 탑재절차(Storage and loading procedures)

사) 기장에 대한 통보사항(Pilot's notificaton)

아) 승객 및 승무원에 관한 규정(Provision for passengers and crew)

자) 긴급대응절차(Emergency procedures)

주1. 사) 및 자)목을 제외한 사항은 매 24개월마다 실시할 수 있다.

주2. 위험물을 운송하지 않는 항공운송사업자 및 항공기사용사업자에 소속된 운항승무원의 경우에는 상기 가), 나), 라), 마), 아) 및 자)목에서 정한 사항만 해당한다.

6) 보안

가) 공중납치

나) 승객의 기내난동

마. 항공운송사업자는 구두 또는 필기시험으로 정기지상훈련에 대한 지식을 입증하여야 한다.

바. 항공운송사업자는 정기비행훈련과정에는 적어도 다음 각 호의 내용이 포함되도록 하여야 한다.

주1. 비행훈련은 적절한 실제 비행기나 지정을 받은 모의비행장치로 행해질 수 있다(모의비행장치는 착륙능력을 갖추어야 한다.)

주2. 과목의 중요도에 따라 매 12개월 또는 24개월 주기로 세부과목을 훈련할 수 있도록 표를 만들어 훈련프로그램에 반영하여야 한다.

1) 비행준비 단계

가) 외부 시각점검 (시각장비 또는 그림으로 대체 가능)

나) 지상 활주전 절차

2) 지상운항

가) 성능제한

나) 조종실 관리

다) 화물의 보관 (모의비행장치인 경우제외)

라) 후진

마) 후진 지상활주 (적용 항공기만 해당)

바) 엔진시동

사) 지상활주

아) 이륙전 점검사항

3) 이륙

가) 정상이륙

나) 측풍이륙

다) 이륙단념

라) V₁이후 엔진고장

마) 이륙중 세컨 시그먼트(Second segment)에서의 엔진고장

바) 표준최저치 보다 낮은 기상상태에서의 이륙

4) 상승 : 정상 상승, 그리고 운항고도로 상승중 한 개의 엔진 부작동

5) 순항(Enroute)

가) 급선회

나) 실속훈련 (이륙, 순항, 및 착륙형태)

다) 운항중 엔진 끄기

라) 운항중 엔진 재시동

마) 고속 조종특성

6) 강하

가) 정상 강하

나) 최대 강하율 강하

7) 접근

가) 시계비행절차

나) 엔진 1개 고장으로 출력이 50퍼센트가 손실된 상태에서의 시계접근 (3개의 엔진일 경우 2개의 엔진 부작동) (기장에게만 적용)

다) Slat/Flap 부작동 상태에서의 시계접근

라) 계기비행상태에서의 정밀계기접근 (정상적인 ILS 혹은 1개의 엔진이 부작동 상태에서의 ILS)

마) 계기비행상태에서의 비정밀접근 (정상적인 NDB 또는 VOR 접근)

바) 한 개 엔진 부작동시 비정밀 접근 (LOC backcourse, SDF/LDA, GPS, TACAN 및 선회접근절차)

주. 모의비행장치는 선회접근훈련과 심사를 할 수 있는 성능이 있어야 한다

사) 정밀계기접근에서의 실패접근

아) 비정밀계기접근에서의 실패접근

자) 엔진 부작동에서의 실패접근

8) 착륙

가) 부적절한 Pitch Trim 상태에서의 착륙 (소형기)

나) 정밀계기접근에서의 정상착륙

다) 임계엔진의 부작동 상태에서의 정밀계기접근 정상착륙

라) 한쪽의 엔진 출력 50퍼센트가 손실된 상태에서의 착륙 (3개의 엔진일 경우2개가 부작동) (기장에게만 적용)

마) Slat/Flap 부 작동 상태로 정상착륙

바) 착륙단념

사) 측풍착륙

아) 짧은 활주로 혹은 비 포장활주로에서의 착륙 (소형항공기)

자) 잔잔한 수면/거친 수면 위 착륙 (수상기)

9) 착륙 후

가) 주기

나) 비상탈출

다) 정박, 계류 (수상기)

10) 운항 중 기타 비행절차

가) 공중대기

나) 기체 결빙

다) 요란지역의 회피

라) 돌풍(Wind shear)/초강력돌풍(Micro burst)

11) 정상, 비정상, 대체 시스템 절차

가) 여압계통

나) 난방계통

다) 연료 및 오일계통

라) 전기계통

마) 유압계통

바) 조종장치계통

사) 비행관리유도 계통과 자동 혹은 다른 접근 및 착륙시스템

아) 방빙 및 제빙에 관련된 시스템

자) 실속경보장치, 실속회피장치, 안전성 보강장치

차) 기상 레이다

카) 비행계기시스템의 고장

타) 통신장비

파) 항법장비

2016.2.11.

하) 자동조종장치

거) 접근 및 착륙 보조시설

너) <삭 제 : 2016.2.11>

12) 어떤 단계 동안 비상시스템절차

가) 항공기 화재

나) 연기 통제

다) 엔진고장

라) 연료방출

마) 전기, 유압, 공기압계통

바) 비행조종장치고장

사) 바퀴다리(Landing Gear)와 고양력장치(Flap) 고장

사. 항공운송사업자는 정기훈련을 기량심사와 병행하여 실시할 수 있다.

아. 정기지상훈련 및 정기비행훈련과정은 함께 하거나 혼합하여 실시할 수 있다. 그러나 각 과정의 수료 내용은 따로 기록되어야 한다.

별표 8.3.4.14 운항관리사 정기훈련(Recurrent Training: Flight Operations Officers) <별표 8.4.8.36으로 변경, 2010.7.5>

별표 8.3.4.15 비행교관의 훈련(Flight Instructor Training)

가. 다음 각 호를 만족하지 않으면 어느 누구도 훈련프로그램의 비행교관으로서 임무를 수행하거나, 수행하도록 하여서는 아니 된다.

1) 초기 또는 전환 비행교관 훈련의 만족스러운 이수

2) 연속되는 24개월 이내에 국토교통부 소속 심사관, 항공운송사업자의 위촉심사관  또는 항공운송사업자에 의해 고용된 검열운항승무원의 참관 하에 만족스럽게 교관임무를 수행해야 한다.

나. 항공운송사업자는 전체적 또는 부분적으로 항공기, 모의비행장치 또는 비행훈련장치로 비행교관을 검열할 수 있다.

다. 항공운송사업자는 비행교관의 초기 지상훈련이 다음 각 호를 포함하고 있는지 확인하여야 한다.

1) 비행교관의 임무, 기능 및 책임

2) 적정한 규정과 항공운송사업자의 정책 및 절차

3) 필요한 훈련 수행을 위한 적절한 방법, 절차 및 기술

4) 다음 사항의 발견을 포함하는 학생능력의 적절한 평가 방법

가) 부적절하고 불충분한 훈련

나) 안전에 역효과를 미칠 수 있는 개인적 성향

5) 불만족스런 훈련시 적절한 수정조작

6) 항공기에 필요한 정상, 비정상, 비상 절차의 수행을 위한 승인된 방법, 절차,

7) 조종교육증명 소지자나 비행교관 경험자는 다음사항을 제외

2016.2.11.

가) 교수-학습과정의 기본원리

나) 교습 방법 및 절차

다) 교관과 학생의 관계

라. 항공운송사업자는 비행교관의 전환 지상훈련이 그 승무원이 전환하고자 하는 항공기에 적합한 정상, 비정상, 비상절차의 수행을 위한 승인된 방법, 절차, 제한사항을 포함하도록 하여야 한다.

마. 항공운송사업자는 비행교관조종사(항공기), 항공기관사교관(항공기) 항공사교관(항공기)이 다음 각 호를 포함하는 초기 및 전환훈련을 하도록 하여야 한다.

1) 교육 중 발생되기 쉬운 비상상황에 대비한 안전 조치

2) 훈련 중 안전에 관련하여 부적절하고 시기가 적절치 못하거나 미실시 등의 가능성

3) 비행교관조종사(항공기)

가) 교관으로서 능력을 향상시키기 위한 정상, 비정상, 비상절차에 있어서 왼쪽 및 오른쪽 좌석에서 비행교육을 수행하는 비행훈련 및 실습, 그리고

나) 교육 중 발생할 수 있는 비상상황에 대비한 각 조종사 좌석에서 수행하여야 할 안전 조치

4) 항공기관사교관(항공기) 및 항공사교관(항공기)으로서 요구되는 담당 임무를 수행할 수 있는 능력을 향상시킬 수 있는 비행 훈련

바. 항공운송사업자는 비행교관으로서 전체적 또는 부분적으로 항공기, 모의비행장치, 비행훈련장치 비행교관 요건을 수행하게 할 수 있다.

사. 항공운송사업자는 비행교관(모의비행장치)으로서 다음사항을 포함하는 초기 전환 비행훈련을 하도록 하여야 한다.

1) 이 조항이 요구하는 비행 교육을 수행하는 능력을 확인하는데 요구되는 정상, 비정상, 비상절차의 훈련. 이 훈련과 실습은 모의비행장치의 비행훈련장치로 이루어져야 한다.

2) 이 조항이 요구하는 비행 교육을 수행하기 위한 능력을 향상시키기 위하여 모의비행장치나 비행훈련장치로 이루어져야 한다.

별표 8.4.4.4 회항시간 연장운항을 위한 추가 기준(Additional Requirements for EDTO Operations with Two-Engined Aeroplanes)

2014.11.29.

가. 비행기 승인

1) 항공기의 기체와 추진계통 등이 동 운항에 적합한지의 여부

2) 필수적인 기체계통과 추진계통은 이중안전(Fail-safe)장치로 되어있고 운용경험에 의한 적합한 신뢰도를 유지할 수 있는지의 여부

3) 비행기 제작사가 제작국의 관련당국으로부터 적합하다는 형식증명을 발급 받았는지의 여부

4) 장거리운항에 적합한 비행기로 승인받지 아니한 비행기를 장거리 운항에 사용하고자 할 때는 당해 비행기의 개조와 관련된 사항이 장거리운항에 필요한 추가 장비 및 정비절차(CMP)기준에 적합한 지의 여부

5) 장거리운항에 영향을 주는 기체계통, 추진계통, 유압장치, 조종장치, 전력장치(3개 이상의 독립 교류전원), 냉각장치, 화물실 화재예방장치(회항시간+15분), 통신, 항법 및 기본 비행계기장치, 기내여압장치, 회항결정요인감시, 조종실 및 객실환경 등에 대하여 고장 시에 미치는 영향을 파악하여 장거리운항의 계속 수행적합여부를 확인 평가하고, 각 장치별 신뢰도 및 종합적인 신뢰도를 분석하여 장거리운항에 적합한 지의 여부

나. 운용경험

1) 당해기종을 운용하고 있는 전 세계 항공사들의 운용경험을 통하여 기체 및 추진계통의 신뢰도가 적정수준에 있는 지의 여부

2) 당해 항공사의 당해 비행기 기종에 대한 최대회항시간별 운용경험 요건

가) 75분 장거리운항 신청자 : 운용경험이 극히 적거나 전혀 없는 경우

나) 120분 장거리운항 신청자 : 당해 비행기(발동기 포함)로 12개월간 운용한 경험이 있는 경우

다) 180분 장거리운항 신청자 : 120분 장거리운항을 12개월간 운용한 경험이 있는 경우

라) 207분 장거리운항 : 180분 장거리운항 승인을 득한 항공운송사업자

다. 운항승인

1) 전 세계 비행기의 운항경험 및 운항 중 발동기 정지(IFSD)율을 검토한 후, 신청자가 적정 수준의 추진계통의 신뢰도를 달성하고 유지할 수 있는 지를 국토교통부장관에게 입증할 수 있는 지의 여부

2) 기술개조(Engineering Modification) 및 정비프로그램의 중요성을 고려하여 신청자가 지속적인 감항성 유지프로그램의 일부인 정비 및 신뢰성프로그램에 장거리운항 요건을 추가 및 적절히 운영 ․ 유지하는 지의 여부 및 장거리운항 및 운항지원에 필요한 제반사항을 국토교통부장관에게 입증할 수 있는 지의 여부

3) 장거리운항에 적용되는 운항관리 계획의 적합여부

4) 장거리운항에 적절한 수준으로 표준 최소장비목록(MMEL)에 반영하고, 최소장비목록(MEL)에 계통별 엄격한 요건으로 반영하였는지의 여부

제정 : 2001.10.4                                                             Rev. : 2013.9.11.

5) 1개 발동기 부작동시 순항고도에서 계획된 운항노선 및 회항 시 착륙적합공항에 이르는 항로상에서의 항공기와 항공교통관제기관간에 송수신 음성통신이 가능한 지의 여부

6) 계획된 노선과 비행고도 및 발동기 정지 시 해당교체공항까지의 노선 및 고도에서 비시각적인(Non-visual) 지상항법 보조시설의 사용가능 여부

7) 승인된 접근 및 운항최저치에 적합하게 시각(Visual) 및 비시각적인 항법보조시설을 당해 교체공항에서 사용가능한 지의 여부

8) 연료 및 윤활유 공급이 법령 및 신청자의 운항규정에서 정한 규정에 부합하는 지의 여부

9) 계통신뢰도 수준 및 장비의 고장 또는 사용 불가 시에 승무원의 조치를 포함한 각 개인별 조치요건 등의 확인 여부

10) 운항승무원 훈련계획, 훈련관계규정 및 점검표 등의 보완여부

11) 운항승무원 훈련 및 평가계획 수립 여부

주. 신청자는 장거리운항에 관한 사항을 운영기준, 운항규정 및 정비규정에 명시하여 국토교통부장관의 승인을 받아야 한다.

별표 8.4.4.5 터빈엔진 비행기의 회항시간 연장운항(Extended diversion time operations: EDTO)을 포함하여 60분을 초과하는 항로교체공항으로 운항을 하기 위한 요건

가. 항로교체공항까지 60분을 초과하는 운항 요건

1) 노선의 한 지점에서 항로교체공항까지 60분 이상 운항하는 운항증명소지자는 다음 각 호의 사항을 운항규정에 포함하여 운영하여야 한다.

(가) “국제민간항공협약 부속서 6, Part 1”의 기준에 따른 다음 각 목의 사항.

(1) 운항통제 및 운항관리절차(operational control and flight dispatch procedures)

(2) 운항절차(operating procedures)

(3) 훈련 프로그램(training programs)

2) 운항증명소지가 운영하는 모든 항공기에 대하여 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다

(가) 항로교체공항을 확인한다.

(나) 운항실황 및 기상상태를 포함해 확인된 항로교체공항에 관한 최신정보를 운항승무원에게 제공한다.

3) 쌍발 터빈엔진 비행기에 대해서는, 항로교체공항의 조건이 사용 예상시간에 운영자가 수립한 공항 운영 최저기상치 이상임을 확인할 수 있도록 운항승무원에게 가장 최신 정보를 제공하여야 한다.

주. 이런 조항의 요건에 대한 준수지침은“국제민간항공협약 부속서 6, Part 1”첨부 D(Attachment D)를 참조한다.

나. 회항시간연장운항(EDTO) 요건

1) 국토교통부장관에 의해 특별히 승인되지 않은 한, 쌍발 터빈 비행기의 경우 1개의 엔진 부작동 시 그리고 쌍발 초과 다발 엔진 비행기의 경우 모든 엔진 작동 시, 무풍 및 국제표준대기 상태에서 순항속도로 항로의 한 지점에서 항로교체공항으로 회항하는 시간이 국토교통부장관이 정한 기준시간(threshold time)을 초과해서는 아니 된다.

주1. 회항시간이 기준시간을 초과할 경우, 회항시간연장운항으로 간주된다.

주2. 적정한 기준시간 설정과 EDTO 승인에 관한 지침은 “국제민간항공협약 부속서 6, Part 1” 부록 D에 수록되어 있다.

주3. 기준시간 계산 목적으로 지정한 목적공항은 항로교체공항으로 간주될 수 있다.

2) 특정 항공기 형식을 EDTO에 사용하고자 하는 운항증명소지자는 국토교통부장관으로부터 최대회항시간을 인가받아야 한다.

주. 회항시간을 거리로 변환할 때 사용되는 지침은 “국제민간항공협약 부속서 6, Part 1” 부록 D에 수록되어 있다.

3) 회항시간연장운항(EDTO)에 사용되는 특정 비행기 형식의 최대회항시간 인가조건은 다음 각 목과 같다.

(1) 모든 항공기: 회항시간연장운항(EDTO)의 시간 제한을 초과하지 않도록 비행교범에 명시되어 있어야한다.

(2) 쌍발항공기 : 회항시간연장운항(EDTO)에 대하여 국토교통부장관으로부터 사용 인가를 받은 항공기

주. 이 조항의 요건에 부합하는 지침은 “국제민간항공협약 부속서 6, Part 1” 부록 D에 수록되어 있다.

(가) 3) (1)의 조항에도 불구하고, 국토교통부장관은 운항증명소지자가 제시한 안전 위험성 평가 결과를 검토하여  안전성이 확인되는 경우에 최고 시간제한시스템(the most time limited system)의 시간제한을 초과하는 운항을 승인할 수 있으며,  안전 위험성 평가는 다음 각 호를 포함해야 한다.

(1) 운항증명소지자의 안전운항 능력

(2) 항공기 성능의 신뢰도

(3) 각 시간제한시스템의 신뢰도

(4) 항공기 제작회사로부터의 관련 정보

(5) 명확한 완화 조치

주.  명확한 안전 위험성 평가지침은 “국제민간항공협약 부속서 6, Part 1” 첨부 D에 수록되어 있다.

4) EDTO를 적용하는 항공기 대상, 운항기술기준 8.1.9.20 다) 6) (나) 항에서 요구하는 추가연료(additional fuel)는 운영국가가 확립한 EDTO 임계연료 시나리오(EDTO critical fuel scenario)를 준수하는 데 필요한 연료를 포함한다.

주. 이 규정의 요건에 대한 준수지침은 “국제민간항공협약 부속서 6, Part 1” 첨부 D에 기술

5) 확인된 항로교체공항의 효용성에 대해 재평가되지 않을 경우, 비행은 나. 1) 항에 부합하여 기준시간을 넘어 지속될 수 없음. 또한 대부분 최신 정보는 공항사용 예정시간 때 그 공항에서의 조건은 운항을 위한 운영자가 수립한 공항 운영최저치 또는 그 이상임을 명시. 해당공항 사용예정시간 때 안전 접근 및 착륙이 불가능하게 되는 어느 조건이라도 확인되었을 경우, 운항의 대체방침이 결정되어야 한다.

6) 국토교통부장관은 쌍발 터빈엔진 항공기의 최대회항시간을 승인할 경우, 국제민간항공협약 부속서 8(감항성)에 따라 다음 각 호의 사항을 확인하여야  한다.

(1) 추진장치의 신뢰도

(2) EDTO 항공기 형식의 감항증명

(3) EDTO 정비 프로그램

주. 감항성교범(Doc 9760)은 나. 5) 항 요건의 지속 감항성 측면에 관한 지침뿐만아니라 나. 5) 항에 의도된 항공기 시스템의 신뢰도와 성능수준에 관한 지침을 포함한다.

별표 8.4.7.9 비상구 열 좌석(Exit Row Seating)

가. 객실승무원은 다음 각 호에 열거된 하나 이상의 적합한 기능을 수행할 수 없다고 판단되는 승객을 비상구 열 좌석에 앉혀서는 아니 된다.

1) 활동성, 체력 또는 양팔이나 두 손 및 양다리의 민첩성이 다음 각 목의 사항을 수행하기에 충분치 않은 자.

가) 비상구나 탈출용 슬라이드 조작 장치에 대한 접근

나) 탈출용 슬라이드 조작 장치를 잡고 밀거나 당기고 돌리거나 조작

다) 밀거나 당기거나 하는 등의 동작을 통한 비상구개방

라) 날개 위의 창문형 비상구를 들어 올리거나 분리된 부분을 옆자리로 옮기거나 다음 열로 옮기는 등의 동작

마) 날개 위의 창문형 비상구와 비슷한 크기와 무게의 장애물제거

바) 신속한 비상구로의 접근

사) 장애물 제거 시 균형의 유지

아) 신속한 탈출

자) 탈출용 슬라이드 전개 또는 팽창 후 안정유지

Rev. : 2007.12.26.

차) 탈출용 슬라이드로 탈출한 승객이 슬라이드로부터 벗어날 수 있도록 하는 동작

2) 15세 미만이거나 동반자의 도움 없이 상기 1 호에 열거된 하나 이상의 역할을 수행하기에 불충분한 자

3) 이 규정 제8장에 의거 항공운송사업자에 의해 글 또는 그림의 형태로 제공된 비상탈출에 관한 지시를 읽고 이해하지 못하거나 승무원의 구두지시를 이해하지 못하는 자

4) 콘텍트 렌즈나 안경을 제외한 다른 시력 보조장비 없이는 위에 열거한 기능을 하나 이상 수행 할 수 없는 자

5) 일반적 보청기를 제외한 다른 청력 보조장비 없이는 승무원의 탈출지시를 듣고 이해 할 수 없는 자

6) 다른 승객들에게 정보를 적절하게 전달할 수 있는 능력이 부족한 자

7) 승객의 상태나 책임, 예를 들어 어린이를 돌보기 때문에 상기 1호에 열거된 하나 이상의 역할을 수행하는데 방해가 되는 자 또는 이러한 역할을 수행할 경우 해를 입게 되는 자

나. 비상구 열 좌석 착석승객의 적합성여부는 객실승무원 또는 항공운송사업자의 운항규정이 정한 자에 의해 결정된다.

다. 비상구 열 좌석을 배정 받은 승객이 본문에 열거된 기능을 수행하는데 부적합하다고 판단되는 경우나 승객이 비상구 열 좌석이 아닌 다른 좌석을 요구할 때 객실승무원은 신속하게 그 승객을 비상구 열 좌석이 아닌 다른 좌석으로 재배치하여야 한다.

라. 비상구 열 좌석 이외의 모든 좌석이 예약되어 있고, 비상구 열 좌석에 배정되었던 승객을 수용하여야 할 경우, 승무원은 탈출 시에 필요한 기능을 이해하고 좌석 재배치에 동의하는 승객을 비상구 열 좌석에 재배치하여야 한다.

마. 항공운송사업자의 운송담당은 승객탑승 전에 항공운송사업자의 승객선정기준과 비상구 열 좌석 기능에 일치하도록 좌석을 배정하도록 하여야 한다.

바. 항공운송사업자는 각 공항 탑승 수속장에 비상구 열 좌석 배정에 관한 안내문을 게시하여 승객에게 고지한다. 단, 국내공항당국은 승객고지 목적의 Poster/Leaflet 게시를 위한 장소를 제공하여야 한다.

사. 객실승무원은 승객안내 시 다음 각 호의 항목에 해당하는 승객은 좌석 재배치를 할 수 있도록 승무원에게 본인이 해당한다는 사실을 알리도록 요청하여야 한다.

1) 선정기준에 맞지 않는 경우

2) 비상탈출의 기능을 수행할 수 있는지를 알 수 없는 상태인 경우

3) 하나 이상의 역할 수행으로 신체적으로 부상을 입을 수 있는 경우

4) 비상 탈출시 협조자의 기능을 수행하길 원하지 않을 때

아. 객실승무원은 승객안내시 승객용 브리핑카드와 비상구 사용법을 설명해야 한다.

자. 승객은 비상구열 좌석 규정의 적용에 관한 승무원 또는 항공운송사업자의 담당직원의 지시를 따라야 한다.

제정 : 2001.10.4                                                             Rev. : 2013.6.26.

차. 기장은 모든 비상구 열 좌석 및 탈출로가 장애물이 없고, 비상구 열 좌석에 역할을 수행할 수 없는 사람이 앉지 않았다는 것을 승무원으로부터 확인하지 않고는 항공기를 출발시키기 위한 후진(Pushback) 및 지상 활주를 시작할 수 없다.

카. 이러한 기준에 따른 절차는 국토교통부장관이 승인한 이후에 유효하다. 국토교통부장관의 승인은 항공운송사업자의 운용절차의 안전측면 만을 승인의 기준으로 한다. 이러한 기준에 부합하기 위하여 항공운송사업자는 다음 각 호를 수행하여야 한다.

1) 이 문서에 수록된 기준을 충족하는 절차 수립

2) 사전검토 및 승인을 위해 사업자의 수립된 절차를 국토교통부장관에게 제출

별표 8.4.8.6 항공기관사 임무를 대신하는 조종사 훈련(Qualified to Perform FE Functions)

항공기관사 임무불능에 대비하여 조종사가 이수해야 하는 훈련과목에는 다음 각 호의 교육과목이 포함하여야 한다.

1) 기내 여압조절 (Cabin Pressurize Control)

2) 연료관리 (Fuel Management)

3) 기내냉방장치 (Air Conditioning System)

별표 8.4.8.16 운항관리사 항공기 차이점 보완훈련(Aircraft Differences-Flight Operations Officer)

가. 항공운송사업자는 같은 형식의 항공기들 사이에 차이점이 있다면 운항관리사에게 적어도 다음 각 호의 사항을 포함한 항공기 차이점 훈련을 실시하여야 한다,

1) 운항절차

가) 청천난류, 돌풍(Wind shear), 뇌우 등을 포함하는 악 기상조건 하에서의 운항

나) 중량배분(Weight and Balance) 계산과 탑재관리절차

다) 이․착륙 활주로, 상승시 장애물 제한사항 및 임계엔진 부작동시의 제한사항을 고려한 항공기 성능 산정

라) 항로선정, 비행시간 및 법정 탑재연료 산정을 포함하는 비행계획 절차

마) 비행계획 승인 준비

바) 승무원 브리핑

사) 비행감시절차

아) 운항중의 비정상상황에서 운항승무원에게 제공하는 지원을 포함하는 비정상 대응절차

자) 최소장비목록(MEL) 요건과 외형변경목록(CDL) 절차

차) 자동성능 상실의 경우에 요구되는 절차들의 수동 성능

카) 지리적 구역에 적절한 훈련

타) 지상대기와 교통통제센터 절차를 포함한 항공교통관제(ATC) 및 계기절차

파) 유무선 통신절차

2) 비상절차

가) 운항승무원을 돕기 위해 취해진 행위

나) 항공운송사업자와 관계당국 통보

별표 8.4.8.19 조종사의 항공기 및 계기 기량심사(Aircraft and Instrument Proficiency : Pilot)

가. 특정 형식의 항공기마다 인가된 훈련프로그램이 완결된 후 조종사 기량심사의 합격은 다음 각 호가 만족되면 항공기 형식 한정증명 실질심사의 요건을 만족시킨다.

1) 기량심사가 형식한정증명의 실질심사를 위해 요구되는 모든 기동과 절차를 포함

2) 당국이 승인한 심사관에 의해 기량심사 실시

나. 기장 및 부조종사를 위한 항공기 및 계기 기량심사는 다음 표에 열거된 다음의 조작과 절차들을 반드시 포함해야 한다. 심사관들은 조종사의 증명된 기량수준을 감안하여 비고 난에 생략가능으로 표시된 특정 과목을 생략할 수 있다.

운항 단계	과 목		비 고
준비 및 지상운용	항공기 내․외부 점검		모의비행장치를 이용할 경우 생략 가능
	조종석 점검 및 준비
	< 삭 제 >
	지상 활주		부조종사는 PM 임무만 수행 가능
	이륙전 엔진 점검		항공기 형식에 따라 적절히 적용
이륙	정상이륙		다른 과목과 병행 실시 가능
	계기이륙(저시정 이륙)		이륙 중 엔진고장 과목과 병행실시 가능
	측풍이륙(돌풍포함)		다른 과목과 병행실시 가능. 10-15 kts, 15 kts 이상 가능하나 심사 시는 비행교범 또는 운항규정의 최대치 이하이어야 함
이륙	이륙중 엔진고장(계속 이륙)	다발항공기. 가장 중요한 엔진에 적용
	이륙단념	부종사는 PM 임무만 수행 가능
상승, 강하 및 순항	출발 및 도착 단계	최소 한 가지는 수행
	공중대기	생략 가능
	< 삭 제 >
	실속회복	이륙, 순항, 착륙형태 중 2개는 생략 가능 Fly by Wire 조종계통인 항공기는 제외
	특별한 비행특성	Dutch roll등의 특별한 비행특성 및 회복 조 작이 있는 항공기에만 해당
접근	정상 ILS 접근
	엔진 부작동 ILS 수동접근	다발항공기에 적용. 가장 중요한 엔진에 적용
	< 삭 제 >
	비정밀 접근	< 삭 제 >

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2003.09.19.

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2003.09.19.

Rev. : 2014.12.17.

운항 단계	과 목	비 고
접근	선회접근	항공운송사업자가 운항규정에 최저 기상치를 운고 1,000ft, 시정 3SM 이상으로 설정한 경우 생략 가능
	2개의 엔진 부작동 상태로 접근 (3 또는 4발 엔진 항공기)	기장만 해당. 4발 항공기는 같은 방향 2개 엔진, 3발항공기는 중앙부 엔진 포함한 2개 엔진 부작동
	< 삭 제 >
착륙	정상착륙	육안 또는 비정밀 접근하여 착륙
	측풍착륙 (돌풍포함)	10-15 kts, 15 kts 이상 가능하나 심사시는 비행교범 또는 운항규정의 최대치 미만이어야 함
	ILS 접근착륙
	엔진 부작동 상태로 착륙	다발항공기에 적용. 가장 중요한 엔진 부작동
	2개의 엔진 부작동 상태로 착륙 (3 또는 4발 엔진 항공기)	4발 항공기는 같은 방향 2개 엔진, 3발항공기는 중앙부 엔진 포함한 2개 엔진 부작동. 기장만 해당
	< 삭 제 >
	착륙단념	실패접근 조작과 병행 실시 가능
	※ 착륙조작은 가능한 과목별로 병행실시 가능하며, 최소한 2회의 수동 착륙이 이루어져야 함
실패접근	2회의 실패접근(기장) 또는 1회의 ILS 접근으로 부터의 실패접근(부조종사)		ILS 접근으로부터의 실패접근 및 다발항공기의 경우 가장 중요한 엔진 부작동 상태로 실패접근이 포함되어야 함(기장)
정상 및 비정상 절차 등	해당항공기의 각 계통 및 장비에 대한 지식과 정상 및 비정상 상황 하에서의 사용절차		이를 이하여 별도의 특정과목이 필요하지는 않음

Rev. : 2014.12.17.

운항 단계	과 목	비 고
비행 중 비상절차	비행중 발생 가능한 비상상황(엔진 정지, 화재, 비상 강하등)에 대한 처치	검열운항승무원이 해당 항공기 형식 AOM 및 훈련프로그램 등에 의거 발생 가능한 비상상황들을 부여함
기타	모니터 기술

다. 기량심사에는 구술심사를 포함되어야 하며 구술심사는 비행심사의 운항단계 중에  시행되어서는 아니된다.

라. 심사 도중에 피심사자의 기량이 불합격으로 판정되는 경우 심사를 위해 배정되었던 나머지 시간은 다른 피심사자의 보조임무 혹은 불합격된 피심사자의 훈련목적 등으로 계속 사용되어질 수 있다.

마. 기계적인 혹은 다른 합당한 이유로 심사가 심사도중에 종료되어야 한다면 심사관은 심사표에 미완료(Incomplete)를 표시하고 심사를 중단하여야 한다. 다시 계획된 심사에서는 이미 수행했던 과목에 대하여 평가를 실시하지 않아도 된다.

별표 8.4.8.22 비행경험이 적은 운항승무원의 편성(Pairing of Low Experience Crew Members: Commercial Air Transport)

가. 국토교통부장관 또는 항공운송사업자에 의해 지정된 특수공항에서 국토교통부장관이 중요하다고 지정한 상황은 다음 각 호의 1과 같다.

1) 해당공항의 최신 기상정보 중에서 우시정이 3/4마일 이하

2) 사용되는 활주로의 가시거리가 4,000피트 이하

3) 사용되는 활주로에 항공기 성능에 악영향을 줄 수 있는 물, 눈, 진창(Slush) 또는 이와 유사한 조건이 있는 경우

4) 사용되는 활주로에서의 제동능력이 Good　미만으로 보고될 경우

5) 사용되는 활주로에서의 측풍성분이 15노트 초과하는 경우

6) 공항주변에 Wind shear가 보고된 경우

7) 기타 기장(PIC) 이 판단하는 경우

나. 최소 노선운항승무시간(Line Operating Flight Time)의 요구시간을 충족하지 못하는 경우 통상 면제될 수 있는 조건은 다음 각 호의 1과 같다.

1) 신규 인가된 항공운송사업자가 최소비행시간을 만족시키는 조종사를 고용하지 않은 경우

2) 항공운송사업자가 이전에 운항을 하지 않았던 형식의 항공기를 추가 도입하여 운항하는 경우

Rev. : 2014.12.17.

3) 기존의 항공운송사업자가 신규 모 기지를 만들어 해당 기종의 조종사를 훈련시키기 위해 조종사를 배치하는 경우

별표 8.4.8.23 항공기관사의 기량심사(Flight Engineer Proficiency Checks)

가. 심사관의 항공기관사에 대한 기량심사는 다음 각 호에 설정된 정상, 비정상, 비상절차들에 관한 구두 또는 필기심사를 포함해야 한다.

1) 정상절차

가) 비행 전 내부점검

나) Panel Set-up

다) 연료보급

라) 엔진시동절차

바) 지상활주와 이륙 전 절차

사) 이륙과 상승여압

아) 순항과 연료관리

자) 강하와 접근

차) 착륙 후와 비행완료 안전점검

카) 승무원 상호협조

타) 상황인식, 사주경계

파) 성능계산

하) 방빙과 제빙

2) 비정상과 비상사태절차

가) 고장탐구

나) 점검표(Check List)에 대한 지식

다) 비상절차들을 수행하는 능력

라) 승무원 상호협조

마) MEL과 CDL

바) 항공기 고장계통의 비상 및 대체장비 사용절차.

별표 8.4.8.24 객실승무원 기량심사(Competence Checks: Cabin Crew)

가. 운항증명소지자는 객실승무원이 부여된 임무와 책임을 성공적으로 수행하는데 충분한 수준의 능력을 보유하고 있는지 여부를 확인할 수 있도록 지식 및 기량심사를 실시하여야 한다.

나. 가항에 따른 객실승무원의 기량심사는 운항증명소지자가 임명한 심사관에 의해 수행되어야 한다.

다. 가항에 따른 개별 객실승무원의 기량심사에는 다음 사항에 대한 수행능력과 지식을 포함해야 한다.

1) 비상장비

Rev. : 2008. 8.14.

가) 비상사태 발생 시 의사소통과 정보 공유

나) 항공기 비상구 작동 능력

다) 비상탈출용 미끄럼틀이나 구명정이 있는 비상구의 작동(비상 상황시)

라) 비상착수시의 비상탈출용 미끄럼틀과 비상탈출용 미끄럼틀 구명정의 작동

마) 비상탈출용 미끄럼틀이 없는 비상구 (비상 상황시)

바) 창문을 이용한 비상구(Windows exits)의 작동(당해 비상구가 장착된 항공기에 한함)

사) Tailcone 비상구 (당해 비상구가 장착된 항공기에 한함)

아) 조종실 비상구를 이용한 탈출 방법 (비상 상황시)

자) 지상탈출이나 비상 착수시에 필요한 장비

차) 구급용품의 용도 및 사용법

카) 휴대산소시스템 (산소통, 화학적 산소 발생기, PBE)

타) 화재진압장비

파) 비상조명시스템

하) 기타 비상장비

2) 비상상황 절차

가) 항공기 비상상황의 일반적인 형태

나) 비상상황시의 통신신호와 그 절차들

다) 급작스런 항공기의 감압

라) 천천히 진행되는 항공기의 감압, 금이 간 유리, 기내압력의 누수

마) 화재

바) 지상탈출

사) 승무원 지시에 의하지 않은 승객의 탈출방지 및 승객 통제절차

아) 부상 혹은 질병의 예방과 처치

자) 승객이나 승무원이 관련된 비정상 상황

차) 난기류 대응절차

카) 기타 비정상 상황들

3) 비상훈련

가) 항공기에 실린 모든 비상장비 및 설비의 위치와 사용법

나) 모든 비상구의 위치와 이용법 숙지

다) 구명복의 착용법 숙지

라) PBE의 사용법 숙지

마) 소화기 사용법 숙지

4) 승무원자원관리(CRM)

가) 의사결정방법

나) 승무원간 효과적인 의사소통 방법과 정보공유 방법

다) 피로 관리

라) 업무분담방법

5) 위험물품

가) 위험물품 수송의 인지

나) 위험물에 대한 적절한 포장과 표시 그리고 서류작업

Rev. : 2008. 8.14.

다) 위험물품의 적재, 보관, 운반에 관한 지식

6) 보안

가) 공중납치

나) 승객난동

별표 8.4.8.25 운항관리사의 자격심사(Competence Checks: Flight Dispatchers)

가. 평가자는 운항관리사가 항공기 운항에 대한 업무처리능력에 관하여 운항관리사의 자격심사를 통하여 숙련도를 평가하여야 한다.

나. 회사로부터 인정된 감독관이나 점검관에 의하여 운항관리사의 자격심사가 이루어져야 한다.

다. 운항관리사에 대한 자격심사는 다음 각 호를 포함하여야 한다.

1) 운항관리기능 전반에 대한 평가

2) 정상 및 비정상상황에 대처하는 능력과 이에 대한 지식

3) 실제비행에 대한 운항관리 방법의 평가

라. 새로 고용되는 운항관리사의 평가자는 운항관리사 자격부여를 받게 될 항공기 기종의 운항과 관할구역 이 포함되는 사항의 운항관리를 최초 자격심사에서 실시하여야 한다(감독관의 판단으로 대표기종을 심사함으로 기타 기종운항에 관한 상황을 인정해줄 수 있다)

마. 평가자는 초기와 전환자격 심사 시에 장비나 항공기 종류를 제한할 수 있다(자격유지 심사가 동시에 실시되지 않는 경우에 한하여)

바. 평가자는 운항관리사가 자격유지나 재자격 심사를 받게 될 대표적인 기종과 노선에 관한 자격유지를 알고 있어야 한다.

사. 회사는 회항시간 연장운항(EDTO)이나 기타 정부의 인가가 필요한 특수운항관리절차에 관하여 운항관리사의 자격부여를 인가하기 전에 특수 운항관리 자격심사를 요구할 수 있다.

2014.11.29.

별표 8.4.8.33 특수공항 구분 및 지정기준(Designated Special Aerodromes : PIC Qualification)

지 역	공항(ICAO 코드)	지정기준
국 내	김해(RKPK)	북쪽, 동쪽 산악지형
	포항(RKTH)	공항인근 산악지형
	원주(RKNW)	공항인근 산악지형, 정밀접근시설 미흡
국 외	아틀란타(KATL)	이착륙절차 복잡
	쥬리히(LSZH)	엔진 부작동 특별절차, 주위 산악지형, 이착륙 절차 복잡
	아오모리(RJSA)	공항주변 장애물
	도야마(RJNT)	공항동쪽 산악지형
	후쿠오카(RJFF)	공항남쪽인근 산악지형
	마카오(VMMC)	공항주변 장애물
	난디(NFFN)	공항인근 산악지형
	타쉬켄트(UTTT)	공항인근 산악지형
	샌프란시스코 (KSFO)	특정절차(출발, 도착), 공항인근 산악지형
	울란바토르(ZMUB)	한쪽 활주로 끝 산악지형
	쿤밍(ZPPP)	공항인근 산악지형, 높은 해발고도
	시엠립(VDSR)	공항주변 비행금지구역 설정으로 활주로 사용제한
	카투만두(VNKT)	공항주변 산악지형
	팔라우(PTRO)	항행/관제시설 미흡
	홍콩(VHHH)	공항인근 산악지형
	리오데자네이로 (SBGL)	공항인근 산악지형
	힐로(PHTO)	공항인근 산악지형
	온타리오(KONT)	공항인근 산악지형
	장지아제(ZGDY)	공항인근 산악지형
	다렌(ZYTL)	공항주변 장애물
	리지앙(ZPLJ)	공항인근 산악지형

Rev. : 2014.2.4.

2014.11.29.

별표 8.4.8.35 객실승무원 정기훈련(Recurrent Training: Cabin Crew)

가. 항공운송사업자는 객실승무원의 정기훈련과정을 수립하여 국토교통부장관으로부터 인가를 받아야 한다.

나. 객실승무원은 비상탈출 그리고 정상, 비상절차에 대한 정기훈련을 받아야 하며, 탑승하는 항공기에서의 부여된 임무와 지정된 위치 및 항공기의 설비 및 장비 특성을 반영한 적절한 훈련과 실습평가를 포함한 심사를 받아야 한다.

다. 항공운송사업자는 각 훈련 과정의 특성에 따라 적합한 자격을 가진 교관이 정기훈련을 수행하도록 하여야 한다.

라. 항공운송사업자는 최근 12개월 내 모든 객실승무원이 적어도 다음 각 호의 내용을 포함하는 정기훈련을 받도록 하여야 한다.

1) 비상장비

가) 비상사태 발생 시 의사소통과 정보 공유

나) 항공기 형식별 비상구

다) 비상탈출용 미끄럼틀이나 구명정이 있는 탈출구(비상작동)

라) 비상착수시의 비상탈출용 미끄럼틀이나 구명정 작동

마) 비상탈출용 미끄럼틀이 없는 탈출구(비상작동)

바) 창문 형태의 탈출구(비상 시 작동)

사) 항공기 꼬리부분의 탈출구(비상 시 작동)

아) 조종실 탈출구(비상작동)

자) 지상탈출이나 해상 착수시에 필요한 장비

차) 구급의료용품(First Aid Kit), 비상의료용구(Emergency Medical Kit) 및 자동제세동기를 포함한 심폐소생을 위한 응급장비의 사용법

카) 휴대산소시스템(산소통, 화학적 산소발생기, PBE)

타) 화재진압장비

파) 비상조명시스템

하) 기타 비상장비

2) 비상절차(Emergency procedures)

가) 항공기 비상상황의 일반적인 형태

나) 비상상황시의 통신신호와 절차

다) 급작스러운 항공기의 감압

라) 천천히 진행되는 항공기의 감압, 금이 간 유리, 기내압력의 누수

마) 화재

바) 비상착수

사) 지상탈출

아) 승무원의 지시에 의하지 않은 승객의 탈출

자) 부상 혹은 질병

차) 승객 또는 승무원이 관련된 비정상 상황

카) 난기류

타) 기타 예외 상황

Rev. : 2008. 8.14.

3) 비상훈련

가) 매 12개월마다

① 항공기에 실린 모든 비상장비와 안전장비의 사용법 및 위치파악

② 모든 비상구의 위치와 비상구형태별 사용법 숙지

③ 구명복의 착용법 숙지

④ PBE의 착용법 숙지

⑤ 소화기 사용법 숙지

나) 매 3년 마다

① 모든 비상구형태의 작동

② 슬라이드 작동방법 시범

③ 소화기를 사용한 실제 또는 모의 화재 진압

주 : 할론(Halon) 소화기를 사용하지 않고 압축 공기를 주입한 소화기로 대체 사용할 수 있다.

④ 모조 연기가 가득 찬 상황에서 적절한 장비의 사용 (폐쇄된 공간의 연기 효과)

⑤ 실제 또는 모조 불꽃 신호장비 사용법 시범

⑥ 구명정 사용법 시범

⑦ 비상탈출 실습

⑧ 비상착수 실습

⑨ 급작스러운 항공기의 감압 실습

4) 승무원자원관리

가) 의사결정 방법

나) 자유로운 대화를 통한 문제 해결과 브리핑

다) 질문과 답변을 통한 문제 해결

라) 업무분담 방법

5) 위험물

가) 일반 원칙과 체계(General philosophy)

나) 제한사항(Limitations)

다) 라벨링과 표기(Labelling and Marking)

라) 미신고 위험물의 인지(Recognition of undeclared dangerous goods)

마) 승객 및 승무원에 관한 규정(Provision for passengers and crew)

바) 긴급대응절차(Emergency procedures)

주 : 마)목을 제외한 사항은 매 24개월마다 실시할 수 있다.

6) 보안/안전

가) 공중 납치

나) 승객 난동

마. 항공운송사업자는 정기훈련의 과정을 동시 또는 혼합하여 실시할 수 있다. 그러나 각 과정의 수료내용은 따로 구분하여 기록되어야 한다.

별표 8.4.8.36 운항관리사 정기훈련(Recurrent Training: Flight Operations Officers)

가. 항공운송사업자는 운항관리사 정기훈련프로그램을 수립하여 국토교통부장관으로부터 인가를 받아야 하며, 인가 받은 정기훈련프로그램은 운항관리사가 매년 이수해야 한다.

나. 운항관리사는 항공운송사업자에 의해 수행되는 항공기의 형태와 차이점에 대한 정기훈련을 받아야 한다.

다. 항공운송사업자는 적절한 자격을 가진 사람에 의해 모든 정기훈련을 수행하도록 해야 한다.

라. 항공운송사업자는 매 12개월마다 각 운항관리사가 적어도 다음 각 호의 내용이 포함된 정기훈련을 이수하도록 하여야 한다.

1) 항공기 특성에 따른 비행준비

2) 비상 상황시 승무원에 대한 협조

3) 운항관리사자원관리(CRM)

4) 위험물

가) 일반 원칙과 체계(General philosophy)

나) 제한사항(Limitations)

다) 위험물 목록(Classification)

라) 라벨링과 표기(Labelling and Marking)

마) 미신고 위험물의 인지(Recognition of undeclared dangerous goods)

바) 보관 및 탑재절차(Storage and loading procedures)

사) 기장에 대한 통보사항(Pilot's notificaton)

아) 승객 및 승무원에 관한 규정(Provision for passengers and crew)

자) 긴급대응절차(Emergency procedures)

주1 : 바) 및 사)목을 제외한 사항은 매 24개월마다 실시할 수 있다.

주2 : 위험물을 운송하지 않는 항공운송사업자에 소속된 운항관리사의 경우에는 상기 가), 나), 라), 마), 아) 및 자)목에서 정한 사항만 해당한다.

마. 항공운송사업자는 정기지상훈련 및 비행훈련과정을 함께 하거나 혼합하여 실시할 수 있다. 그러나 각 과정의 수료내용은 따로 기록되어야 한다.

별표 8.4.8.37 검열 운항승무원의 훈련(Check Airman Training)

가. 기장(PIC)이나 항공기관사의 직무에 요구되는 정기훈련을 포함, 해당 형식의 항공기에 맞는 적절한 훈련 단계를 만족스럽게 이수한 사람이 아니면, 훈련프로그램의 항공기, 모의비행장치 또는 비행훈련장치의 검열운항승무원으로 종사할 수 없다.

나. 각 항공운송사업자는 검열운항승무원을 위한 초기지상훈련에 다음 각 호가 포함되는가 확인하여야 한다.

1) 검열운항승무원의 임무, 기능 및 책임

2) 적합한 규정과 항공운송사업자의 정책 및 절차

3) 요구되는 검열을 수행하기 위한 적합한 방법, 절차 및 기술

4) 다음 사항의 발견을 포함한 학생 능력의 평가방법

가) 부적절하고 불충분한 훈련

2010. 7. 5

나) 안전에 역효과를 미칠 수 있는 개인적 성향

5) 불만족스런 검열의 경우 적합한 수정조치

6) 항공기에 필요한 정상, 비정상, 비상절차의 수행을 위한 승인된 방법, 절차.

다. 모든 검열운항승무원을 위한 전환 지상훈련은 그 승무원이 전환하고자 하는 항공기에 필요한 정상, 비정상, 비상절차의 수행을 위한 승인된 방법, 절차, 제한사항을 포함하고 있어야 한다.

라. 항공운송사업자는 항공기 검열운항승무원의 초기, 전환 비행훈련을 위해 다음 각 호를 확인하여야 한다.

1) 비행검열 수행능력을 확인하는데 요구되는 정상, 비정상, 비상절차에 있어서 비행 평가(항공기 검열운항승무원으로서 왼쪽 및 오른쪽 조종석) 수행을 위한 훈련 및 실습

2) 평가 중 안전에 관련하여 부적절하고. 시기가 적절치 못하거나 미실시 등의 가능성

3) 평가 중 발생될 것 같은 비상상황에 대비한 조치방법(좌/우측석 임무수행)

마. 항공운송사업자는 모의비행장치 검열운항승무원의 초기, 전환 비행훈련을 위해 다음 각 호를 포함하여야 한다.

1) 이 조항에 의해 요구되는 평가 검열을 수행하는 능력을 확인하는데 요구되는 정상, 비정상, 비상절차에 관한 비행검열(이 훈련과 실습은 모의비행장치 또는 비행훈련장치로 이루어져야 한다)

2) 이 조항에 요구되는 평가를 수행하는 능력을 확인하는 모의비행장치와 비행훈련장치의 운영에 관한 훈련

바. 항공운송사업자는 항공기 검열운항승무원으로 하여금 항공기, 모의비행장치 또는 비행훈련장치 종류별로 비행훈련을 수행할 수 있다

별표 8.4.9.3 비행근무 및 지상휴식시간(Duty and Rest Periods)

가. 연속되는 24시간 동안 휴식시간 없이 승무 및 비행근무시간이 다음을 초과하도록 운항승무원의 승무 및 비행근무시간을 계획하여서는 아니 된다.

(단위 : 시간)

운항승무원 편성	최대 승무시간	최대 비행근무시간
기장 1명	8	13
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명	8	13
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명, 항공기관사 1명	12	15
기장 1명, 기장 외의 조종사 2명	12	16
기장 2명, 기장 외의 조종사 1명	13	17
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명	16	20
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명, 항공기관사 2명	16	20

주1. 비행임무를 위한 출두시각 및 비행종료시각 기준은 항공운송사업자의 운항규정에 정한다.

주2. 운항증명소지자가 지정한 장소에 승무원이 출두한 시각부터 예측불가 운항상황(Unforeseen operational circumstance)"이 발생할 경우 승무시간(Flight Time) 및 비행근무시간(Flight Duty Periods)을 2시간 연장할 수 있다. 승객의 지연도착, 객실서비스 품목 등의 지연도착 또는 승객의 위탁수하물 및 화물, 우편물 등으로 인한 지연은 포함되지 아니한다.

주3. 연속되는 24시간 동안 12시간을 초과하여 승무 할 경우 항공기에는 휴식시설이 있어야 한다.

나. 운항승무원의 연속되는 28일 및 365일 동안의 최대 승무시간 기준

(단위 : 시간)

운항승무원 편성	연속 28일	연속 365일
기장 1명	100	1,000
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명	100	1,000
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명, 항공기관사 1명	120	1,000
기장 1명, 기장 외의 조종사 2명	120	1,000
기장 2명, 기장 외의 조종사 1명	120	1,000
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명	120	1,000
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명, 항공기관사 2명	120	1,000

다. 운항승무원의 연속되는 7일 및 28일 동안의 최대 근무시간 기준

구분	연속 7일	연속 28일
근무시간	60시간	190시간

라. 운항승무원의 비행근무시간에 따른 최소 휴식시간 기준

비행근무시간	휴식시간
8시간까지 8시간 초과 9시간까지 9시간 초과 10시간까지 10시간 초과 11시간까지 11시간 초과 12시간까지 12시간 초과 13시간까지 13시간 초과 14시간까지 14시간 초과 15시간까지 15시간 초과 16시간까지 16시간 초과 17시간까지 17시간 초과 18시간까지 18시간 초과 19시간까지 19시간 초과 20시간까지	8시간 이상 9시간 이상 10시간 이상 11시간 이상 12시간 이상 13시간 이상 14시간 이상 15시간 이상 16시간 이상 18시간 이상 20시간 이상 22시간 이상 24시간 이상

주1. 항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 운항승무원이 승무를 마치고 마지막으로 취한 지상에서의 휴식 이후의 비행근무시간에 따라서 위 표에서 정하는 지상에서의 휴식을 부여하여야 한다.

주2. 항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 운항승무원이 연속되는 7일에 연속되는 24시간 이상의 휴식을 취할 수 있도록 하여야 한다.

주3. 단, 정규공항 이외에 운항 시 부득이한 경우 1회에 한하여 최소 8시간 휴식을 줄 수 있으며 나머지 휴식시간의 1.5배를 다음 휴식시간에 가산하여야 한다.

주4. 항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 운항승무원이 비행임무를 위하여 출두하는 경우 운항규정에 규정된 출두시각 직전에 최소한 연속되는 8시간의 휴식을 취하도록 하여야 하며, 운항승무원 또한 이를 지켜야 한다.

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2013.6.26.

마. 객실승무원의 비행근무 및 지상휴식시간 기준은 다음과 같다.

객실승무원 추가탑승에 따른 객실승무원 지상휴식시간의 단축
계획된 비행근무시간 (시간)	요구되는 추가 객실 승무원	지상 휴식시간	인가된 감축 휴식시간	휴식감축을 취한 경우 차기 휴식시간
14 이하	0	8	8	10
14-16	1	12	10	14
16-18	2	12	10	14
18-20	3	12	10	14

주1. 항공운송사업자는 객실승무원이 연속되는 7일에 연속되는 24시간 이상의 휴식을 취할 수 있도록 하여야 한다.

주2. 정비, 천재지변, 악기상 등으로 인하여 최소 지상휴식시간을 부여하지 못한 경우, 규정된 최소 지상휴식시간을 부여한 것으로 간주한다.

별표 8.4.9.4 최대승무시간 기준(Maximum Number of Flight Time Hours)

항공운송사업자는 객실승무원으로 하여금 1개월(역월)에 120시간, 3개월(분기)에 350시간, 1년(역년)에 1,200시간 이상을 비행토록 승무계획을 하여서는 아니된다.

별표 9.1.15.2.5 업무종사자 기록 등의 보존(Retention and Maintenance of Personnel Records)

운항증명소지자 등은 항공기 운항 및 정비 관련기록(컴퓨터 기록시스템을 이용할 경우 포함)을 최소 다음에 규정된 기간 이상동안 기록유지하고 보관하여야 하며, 모든 기록은 변조가 가능하지 아니하도록 지워지지 않는 연필 또는 잉크 펜으로 기록되어야 한다.

가. 비행준비에 사용된 정보

Rev. : 2014.2.4.

구 분	보관 기간
운항비행계획서(Operational Flight Plan)	3개월
연료 및 오일에 관한 기록	3개월
탑재용 항공일지(Aircraft Technical Log)	항공기 말소 등록 시까지
항공고시보(NOTAM)/운항정보(AIS)브리핑 서류(운항증명소지자가 내용을 수정 또는 변경한 경우)	3개월
중량배분서류	3개월
기장통보서(NOTOC)	1년
비행준비 및 수행에 사용된 정보 통신일지	1개월

나. 보고서(Reports)

구 분	보관 기간
비행일지(Journey Log)	6개월
사건을 상세히 기술한 사건보고서(Flight Incidents, 기술적 결함 또는 제한치 초과, 항공교통사고, 조류장애 및 충돌, 위험물 탑재에서의 비행 중 비상사태 발생, 불법방해, 지상 및 항행장비 비정상 및 장애상태), 또는 기장이 보고/기록이 필요하다고 판단한 사건	3개월
근무시간 초과 그리고/또는 휴식시간 저감에 관한 보고서	마지막 기록일 후 3개월

다. 운항승무원 기록(Flight Crew Records)

구 분	보관 기간
승무시간, 비행근무시간, 근무시간 및 휴식시간 (Flight time, Flight duty period, Duty period and Rest time)	15개월
자격증명(License)	운항승무원이 운항증명소지자를 위하여 자격증명의 특권을 수행할 수 있는 기간 동안
전환훈련 및 심사(Conversion training and checking)	3년
기장승격훈련 및 심사(Command course including checking)	3년
정기훈련 및 심사(Recurrent training and checking)	3년
좌.우측 조종석 훈련 및 심사	3년
최근 이착륙 경험(Recent Takeoff and Landing Experience)	15개월
공항 및 노선 자격(Airport and Route Qualification)	3년
특수운항훈련 및 심사(ETOPS CAT II/III운항)	3년
적절한 위험물 훈련(Dangerous Goods training as appropriate)	3년

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2013.6.26.

라. 객실승무원 기록(Cabin Crew Records)

구 분	보관 기간
승무시간, 비행근무시간, 근무시간 및 휴식시간 (Flight time, Flight duty period, Duty period and Rest time)	15개월
초기훈련, 전환 및 차이점 훈련(심사 포함)	객실승무원이 운항증명소지자에 의해 고용된 기간 동안
정기 및 보수교육(심사포함)	3년
적절한 위험물 훈련	3년

마. 승무원을 제외한 운항종사자의 기록

구 분	보관 기간
운항기술기준에 의하여 요구되는 승무원을 제외한 운항종사자를 위하여 인가된 훈련프로그램의 훈련/자격 기록	2년

별표 9.1.15.2.9 전자교범 및 전자기록유지시스템 운영기준

가. 시행규칙 제280조 및 제283조의규정에 따라 항공운송사업자가 운항증명 신청 시 국토교통부장관에게 제출하는 교범과 운항규정 및 정비규정에 포함되는 모든 규정/교범/지침 등을 전자 형태로 제작, 관리 및 종사자에게 배포하거나, 전자형태로 기록을 유지하도록 시스템의 운용을 신고하였거나 승인 받은 자는 본 기준을 준수하여야 한다.

나. 본 기준에 따라 운용되는 모든 전자교범 및 전자기록유지시스템의 정확성과 보존성 및 사용자의 용이성은 비전자교범과 여타 다른 방식의 기록유지방식의 수준과 같거나 그 이상이어야 한다. 특히 전자교범의 관리 및 사용 측면에서 개정의 용이성, 정확성 및 사용자의 내용 조회 및 검색 용이성  등이 확보되어야 한다.

다. 전자교범은 다음과 같은 방식으로 작성되어야 한다.

1) 전자교범은 전자화된 활자, 기호, 그림 등을 사용하여 작성하며 비 전자물의 전사(轉寫)를 포함할 수 있다.

2) 전자교범은 일반 교범형식과 같은 수준의 목차(Contents),개정현황(Revision Status),발행일자(Issue Date)가 포함되어야 한다.

3) 전자교범에서 사용하는 활자, 기호, 그림으로 표시된 내용물은 사용자가 임무를 수행하는 통상의 조건에서 쉽게 인지하고 해독이 가능하여야 한다.

라. 전자 교범은 다음의 저장 및 검색 기능이 확보되어야 한다.

1) 전자교범은 교범의 기능성을 보존할 수 있는 방식으로 저장 및 배포되어야 하며 교범의 내용을 조회하고 검색하는데 필요한 매체(媒體) 역시 동 교범의 관리와 사용자의 편의성 및 안정성을 확보할 수 있어야 한다.

2) 전자교범은 사용자가 임무 수행 중 쉽게 접근하고 필요한 내용을 즉각 조회 또는 검색할 수 있는 기능을 갖추어야 한다.

마. 종사자의 동시다중(同時多重) 접근과 조회 및 검색이 가능한 매체(Network Server 등)를 통하여 전자교범이 운용되고 있다면 동 교범은 종사자에게 제공(배포)된 것으로 간주한다. 그러나 개별 종사자에게 제공하거나 종사자가 임무 수행 중 소지하도록 규정된 교범은 동 전자교범의 저장, 검색, 조회에 필요한 매체가 동시에 종사자에게 제공되어야 한다.

바. 전자교범을 운용하는 항공운송사업자는 전자교범 관리와 운용에 필요한 절차를 수립하여 운용하여야 하며 전자교범 관리와 운용절차는 다음 각 호의 내용을 포함하여야 한다.

1) 전자교범의 종류와 형식

2) 전자교범 관리절차

- 제(개)정 절차

- 접근통제

- 전담 관리자 운용

- 제공(배포)절차

- 예비저장절차(Data Back-up)

3) 전자교범 운용절차

- 작성방식

- 내용 수정 및 삭제 방식

- 오류 수정 및 고장 조치

- 사용자 지침

주1. 전자교범을 사용하는 사업자는 전자교범의 운용 안정성을 지속적으로 관찰하고 유지할 수 있도록 관리 책임자를 지정하여야 한다.

주2. 전자교범을 운용하는 사업자는 대상 전자교범 내용에 대한 의도적인 임의 수정과 내용 삭제, 운영체계 정지 등을 방지할 수 있도록 보안절차를 수립하여 이행하여야 한다.

사. 전자교범을 운용하고자 하는 사업자는 시행규칙 제282조에 따라 운항․정비규정(변경)신고서를 작성하여 해당 전자교범의 사본(Copy)과 함께 국토교통부장관에게 제출하여야 한다. 신고서와 함께 제출하는 전자교범의 사본은 사업자가 운용하거나 종사자에게 제공하는 교범과 동일한 내용과 형식이어야 한다.

아. 전자교범을 운용하고자 하는 사업자는 종사자가 전자교범에 접근하고 내용을 조회하고 검색하는데 필요한 정보를 제공하고 교육하여야 한다.

자. 시행규칙 제280조의3에 따른 종사자의 기록 유지를 전자기록유지시스템을 운용하고자 하는 항공운송사업자는 사전에 동 시스템의 안전성과 신뢰성에 대한 승인을 받아야 한다. 전자기록유지시스템의 운용을 승인 받고자 하는 사업자는 전자기록유지시스템의 안전성과 신뢰성을 입증할 수 있는 자료(관리절차 포함)와 사용자 지침(User Manual)을 제출하여야 한다.

차. 전가기록유지시스템은 다음에서 정한 기능을 확보하여야 한다.

1) 전자기록유지시스템은 관리자 및 사용자가 전자화된 기록을 필요시 입력하고 저장하고 조회할 수 있어야 한다.

2) 전자기록유지시스템으로 저장된 기록은 비전자 기록 방식에 의한 내용과 동일한 것이어야 한다.

3) 전기기록유지시스템으로 저장된 기록은 특정 내용에 대한 검색, 추출 및 출력된 자료의 인쇄가 가능하여야 한다.

4) 전자기록유지시스템에 입력되거나 출력된 자료는 생성 일자를 확인할 수 있는 기능을 갖추어야 한다.

카. 전자기록유지시스템에 저장된 기록은 비인가자에 의하여 기록 변형이 발생하지 않도록 조치되어야 하며 동 시스템 접근 통제를 위한 절차를 수립하여 운용하여야 한다.

타. 전자기록유지시스템을 운용하는 사업자는 시스템 관리와 운용에 필요한 절차를 수립하여 운용하여야 하며 동 운용 절차에는 다음 각호의 내용을 포함하여야 한다.

1) 시스템 기본 운용체계

2) 시스템 관리절차

- 기록 입력(삭제) 절차

- 기록 검색과 추출 방범

- 접근통제 절차

Rev. : 2008.3.26.

- 전담 관리자의 지정과 운용

- 기록의 예비저장(Data Back-up) 절차

주1. 사업자는 전자기록유지시스템의 기록 입력 담당자를 지정하여야하며 동 담당자의 시스템 접근 권한은 별도 관리되어야 한다.

주2. 전자기록유지시스템에 의해 저장된 모든 기록은 별도의 저장 매체의 의해 정기적으로 예비저장(Data Backup)되어야 한다.

주3. 사업자는 전자기록유지시스템의 신뢰성과 보안성을 확인할 수 있도록 주기적인 자체평가 절차를 운용하여야 한다.

파. 전자서명은 본 기준의 전자교범 및 전자기록유지시스템 운용 범위 안에서 전자문서 및 시스템의 신뢰성을 확인하기 위한 수단으로 적용되어야 하며 다음의 방식으로 운용될 수 있다.

1) 전자 서명

2) 서류 서명의 전사(轉寫)

3) 상징 기호

4) 전자 코드

5) 기타 신원확인 수단으로 이용될 수 있는 전자체

주1. 상기 1)의 서명 방식은 비전자 서명과 동일한 수준의 신원확인과 효력이 인정되어야 한다.

하. 전자서명은 다음의 기능을 확보하여야 한다.

1) 전자서명은 서명자의 신원을 보증함과 동시에 동 전자서명의 유일성(唯一性)이 확보되어야 한다. 전자 서명의 유일성이라 함은 특정 서명인의 개별성이 확보되고 유사 복제가 방지된 형식을 말한다.

2) 전자서명은 서명을 위하여 서명자가 의도적이며 인식 가능한  절차를 거쳐 수행하도록 조치되어야 한다. 이에 적용될 수 있는 절차는 다음과 같다.

- 특정 기호의 입력

- 전자신분 증명의 인식 입력

- 별도 전자서명 입력

- 서명 인증서 입력

3) 전자서명은 서명자가 서명한 일시(日時)를 확인할 수 있어야 한다.

4) 전자서명으로 증빙된 전자문서는 부정한 수정, 삭제 등 변형을 방지할 수 있도록 조치되어야 하며, 정상적인 수정 이력을 확인할 수 있도록 하여야 한다.

거. 전자서명은 항공운송사업자 또는 외부기관에 의해 인증된 절차를 통해 수행되어야 하며 사업자는 전자서명의 인증절차를 수립하여 운영하여야 한다.

너. 전자서명을 사용하는 항공운송 사업자는 전자서명의 도용을 방지할 수 있는 절차를 수립하여 운용 하여야 한다.

별표 9.1.16.3 외국 등록항공기의 단순임차(Dry Leasing of Foreign Registered Aircraft)

가. 운항증명소지자는 다음 각 호를 충족하는 ICAO 조약 체약국의 운항증명소지자로 부터 상업항공운송업을 목적으로 하는 항공기를 단순 임차할 수 있다.

1) ICAO 조약 부속서 8에 의거 항공기는 등록국가가 교부한 적합한 감항증명서를 탑재하여야 하며, 등록국가의 규정에 따라 등록부호를 표시하여야 한다.

Rev. : 2008.3.26.

2) 대한민국에 등록된 항공기에 적용할 수 있는 모든 요건을 갖춘 형식의 항공기 이어야 한다. 이러한 요건은 대한민국의 표준감항증명서 발행요건에 부합하여야 한다. (형식설계기준, 소음기준, 연료배출(fuel venting), 엔진연소가스 배출 요건 및 안전운항을 위한 요건을 포함).

3) 항공기는 국토교통부장관으로부터 인가 받은 정비프로그램으로 유지되어야 한다.

4) 항공기는 운항증명소지자가 고용한 자격이 있는 항공종사자에 의해 운영되어야 한다.

나. 운항증명소지자는 법적 구속력을 가진 단순 임차서류의 사본을 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

다. 항공기를 운영하는 운항증명소지자는 단순임차 항공기의 운영통제권을 가져야 한다.

라. 항공기를 임대한 외국의 운항증명소지자의 운영기준(Op' Spec')에서 단순임차 항공기가 삭제되어야 하며, 동 항공기를 임차한 운항증명소지자 운영기준(Op' Spec')에 임차 항공기가 명시되어야 한다.

마. 단순임차 항공기와 연관된 운항증명소지자는 임차기간 동안 수행되는 정비프로그램 및 최소장비목록(MEL)에 관한 명백한 단순 임차계약을 체결해야 한다.

바. 기타 본 조항에서 규정하지 않은 사항은 ICAO Circular 295를 준용하여 적용한다.

별표 9.1.16.4 항공기 상호교환(Aircraft Interchange)

가. 항공기를 상호교환계약 하에 운영하기 전 운항증명소지자는 다음 각 호를 준수해야 한다.

1) 항공기 교환 운영절차가 안전운항 규정(safe operating practices)에 부합할 것

2) 필요한 승무원과 운항관리사는 항공기와 장비에 대한 인가된 훈련 요건들을 준수하고 있고, 통신 및 운항관리절차에 익숙할 것

3) 정비사는 항공기 및 장비에 대한 정비 훈련요건을 준수하고 있고 사용되는 정비절차에 익숙할 것

4) 운항승무원과 운항관리사는 해당 노선 및 공항 자격의 요건을 갖출 것

5) 운항될 항공기는 상호 교환하여 사용할 운항증명소지자의 항공기와 본질적으로 동종의 것일 것.

6) 국토교통부장관이 운항증명소지자가 잠재적으로 상이한 위험에 대하여 운항승무원의 숙련도를 통해 극복할 수 있는 적합한 훈련프로그램을 가지고 있다고 판단하지 않는 한, 항공기 안전상 중요한 비행계기나 조종 장치의 배열(arrangement of flight instrument and controls)이 운항증명소지자의 항공기와 본질적으로  유사할 것

나. 상호교환 계약을 한 각 운항증명소지자는 당해 교범(manual)에 계약에 관한 적절한 규정 및 절차를 포함해야 한다.

다. 운항증명소지자는 교환 계약을 반영하기 위하여 운영기준(Op' Spec')을 개정해야 한다.

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2007.12.26.

라. 운항증명소지자는 당해 항공기의 운항 통제를 하는 동안 교환 계약과 관련된 항공기 등록국의 적법한 규정을 준수하여야 한다.

Rev. : 2008. 8.14.

마. 기타 본 조항에서 규정하지 않은 사항은 ICAO Circular 295를 준용하여 적용한다.

별표 9.1.16.5 포괄 임대차 운항 (Wet Leasing)

가. 운항증명소지자는 포괄 임대차 계약서 사본을 국토교통부장관에게 제출해야 한다.

나. 국토교통부장관이 포괄 임대차 계약과 관련하여 다음 각 호와 같은 운영기능의 범위 및 통제에 관한 운영통제권한을 어느 쪽이(임대자 또는 임차자) 갖고 있는지를 결정해야 한다.

1) 초기 및 최종비행(Initiating and terminating flights.)

2) 항공기의 정비와 조업(Maintenance and servicing of aircraft.)

3) 승무원의 스케쥴링(Scheduling crewmembers.)

4) 승무원의 보수(Paying crewmembers.)

5) 승무원의 훈련(Training crewmembers.)

다. 포괄 임대차 계약을 수행하는 운항증명소지자는 다음의 정보들을 포함한 운영기준(Op' Spec')을 개정하여 국토교통부장관의 승인을 받아야 한다.

1) 계약 당사자의 이름과 계약기간

2) 계약에 포함된 각 항공기의 구조, 모델, 일련번호

3) 운항의 종류(The kind of operation)

4) 임차 계약의 만기일

5) 운항통제를 행하기 위해 고려되는 팀을 명기한 일람표

6) 기타 국토교통부장관이 필요하다고 인정하는 다른 조건 또는 제한 사항

라. 기타 본 조항에서 규정하지 않은 사항은 ICAO Circular 295를 준용하여 적용한다.

별표 9.1.18.5 조종사 숙달훈련(Training to Proficiency : Pilots)

가. 모의비행장치를 이용한 훈련과정에 다음 각 호를 실시한다면, 모의비행장치를 이용한 숙달 심사시 훈련을 실시할 수 있다.

1) 훈련 전후 적절한 브리핑뿐 아니라  모의비행장치 조종훈련을 최소한 4시간 제공

2) 적어도 설정된 숙달심사 요건의 절차 및 조작에 대한 훈련 제공

3) 다음과 같은 실제비행을 지향하는 훈련 제공

가) 완벽한 비행 승무원 활용

나) 적어도 실제 운항시 일어날 수 있는 조작 및 절차

다) 운항증명소지자에 의해 수행되는 운항에 적합한 대표적인 비행 구분

라) 검열운항승무원을 배정

별표 9.1.18.12 운항자료관리 시스템 (Aeronautical Data Control System)

가. 운항증명소지자는 다음 각 호를 포함하는 각 공항의 항공자료를 마련해야 한다.

Rev. : 2008. 8.14.

1) 공항

가) 공항시설

나) 항법 및 통신장비

다) 이착륙 또는 지상운항에 영향을 미치는 공사

라) 항공교통시설

2) 활주로, 개방로, 및 정지로

가) 크기

나) 표면

다) 표식 및 등화시설

라) 표고 및 경사도.

3) 위치이동 활주로말단

가) 위치

나) 크기

다) 이륙 또는 착륙 또는 모두

4) 장애물

가) 이착륙 수행계산에 영향을 주는 사항

나) 통제장애물

다) 계기비행절차

라) 출발절차

마) 접근절차

바) 실패접근절차

5) 특별정보

가) 활주로 가시거리 측정 장비

나) 저 시정 하에서의 바람

별표 9.1.18.13 기상자료의 출처(Weather Reporting Sources)

가. 국토교통부장관은 비행계획 또는 비행통제에 만족스러운 기상보고와 다음 각 호의 출처를 승인하고 충분히 고려한다.

1) 기상청 또는 기상청장이 인정하는 민간기상사업자

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2007.12.26.

2) 자동지상관측소

주. 일부 자동화된 시스템일지라도 완벽한 지상의 항공기상보고를 위한 모든 요구사항을 보고할 수는 없다.

3) 추가 항공기 기상 보고소 운영

4) 공항교통관제탑에서 관측

5) 계약된 기상관측

6) ICAO의 기준 및 조약에 서명한 외국이 운영하는 실제 활동하고 있는 기상청

주. 이러한 기상청은 일반적으로 국제민간항공기구 지역항행계획에 있는 MET표에 등재되어 있다.

7) 관계기관에 의해 승인된 군 기상보고 자료

주. 군 자료의 사용은 출발, 목적지, 교체 또는 회항공항으로서 군 공항을 사용하는 비행 운항을 통제하기 위해 제한한다.

8) 조종사보고, 레이다보고, 레이다요약 챠트 그리고 상업용 기상자료 또는 관계기관이 특별히 승인한 다른 자료(원)에 의해 만들어진 위성 화상 보고와 같은 거의 실시간 보고

9) 국토교통부장관에 의해 승인한 기상보고시스템을 운영하고 유지하는 운항증명소지자

별표 9.1.18.14 제빙과 방빙 프로그램(De-icing and Anti-icing Programme)

가. 운항증명소지자의 지상 제빙 및 방빙 프로그램 내용은 다음 각 호의 내용을 포함해야 한다.

1) 운항증명소지자는 서리, 얼음, 눈과 같은 기상조건에서 항공기 결빙을 예상하여 지상 제빙과 방빙 프로그램을 효과적으로 이행하는 방법.

2) 지상 제빙 및 방빙 프로그램 책임자

3) 지상 제빙 및 방빙 프로그램을 수행하기 위한 절차.

4) 지상 제빙 및 방빙 프로그램 수행시의 항공기 안전운항 달성을 위한 각 담당자 또는 그룹의 특정임무 및 책임

나. 운항증명소지자의 제빙, 방빙 프로그램에는 기상상태 변화에 방빙 지속시간의 연장 또는 단축 적용절차가 포함되어야 한다. 방빙지속 시간은 국토교통부장관이 승인할 수 있는 인가된 자료를 적용해야 한다. 최대허용 방빙 지속시간 초과 시는 다음 각 조건 중 최소 한가지 조건을 갖추지 못하면 이륙을 하여서는 아니 된다.

1) 이륙 5 분전에 날개, 조종면, 및 기타 프로그램에 명시된 주요 표면에 눈, 서리 또는 얼음이 결빙되지 않았다는 것을 결정하기 위해 이륙 5 분전에 결빙여부 점검을 항공기 외부에서 수행

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2007.12.26.

2) 감독기관에 의해 승인된 대체 절차에 의한 항공기 결빙유무 점검 방법으로 날개, 조종면 및 주요 부위에 눈, 서리, 얼음이 결빙되지 않았다는 것을 인가 프로그램에 의해 수행.

3) 날개, 조종면, 기타 주요 부위에 제빙 작업을 재 수행하여 방빙 지속시간이 새로이 조정된 경우

별표 9.1.18.19A 안전적합성 평가 프로그램(Safety Evaluation Program)

가. 안전적합성 평가 프로그램 세부 내용. (9.1.18.19 라 3)에 해당하는 경우에는 1), 2), 5), 8)만 해당한다.)

1) 사용예정 항공기

가) 사용예정 항공기에 대한 해당 공항의 이착륙시 성능상 적합 여부

나) 사용예정 항공기의 유효한 증명(등록, 감항, 소음적합, 무선기지국) 보유 여부

2) 항공기 및 그 부품의 정비시설

가) 해당 공항에서의 항공기 정비방식

나) 정비조업사 현황

3) 항공기 급유시설 및 연료보관시설

가) 해당 공항에서의 급유조업사 현황

4) 예비품 및 그 보관시설

가) 예비품 운영 방법

2014.11.29.

나) FAK 자재 현황

5) 운항관리시설 및 그 관리방식

가) 비행계획서 등 작성 및 운항승무원 전달 방식

나) 비행감시 방식

다) 운항관리조업사 현황

라) 교체공항 운용계획

마) 필요연료 산출 및 조업사 통보 절차

6) 지상조업 시설 및 장비

가) 지상조업사 현황

나) 운항기종에 적합한 시설 및 장비 보유 여부 등

7) 운항에 필요한 항공종사자의 확보 상태 및 능력

가) 노선추가에 따른 운항승무원 확보 여부

나) 노선추가에 따른 정비사 확보 여부

다) 노선추가에 따른 운항관리사 확보 여부

라) 노선추가에 따른 운항승무원의 월ㆍ일 평균승무시간, 비행근무시간 변경 추이

8) 취항예정 비행장의 제원 및 특성

가) 각 활주로 별 길이, 폭, 포장 강도

나) 공항 구조 및 소방등급

다) 활주로별 항행안전시설, 등화시설

라) 항공교통관제시설 및 공항 운영시간

마) 해당공항의 국제선운항 항공사 및 운항기종

바) 사용가능 한 탑승교 및 주기장 시설

9) 여객 및 화물의 운송서비스 관련 시설

가) 여객 및 화물조업사 현황

나) 사용 가능한 탑승수속 카운터 수

다) 무게 및 중량배분 업무 수행 방법나. 운항증명소지자의 운영기준에 안전적합성 평가 프로그램을 반영할 경우, 운항증명소지자는 가목 각 호의 사항에 대한 자체 입증 및 입증책임자를 포함해야 한다.

별표 9.1.18.19B 안전적합성 입증자료 요약서

가. 별표 9.1.18.19A의 각 항목별 적합여부 판단

나. 가목의 각 항목별 판단 사유

다. 가목의 각 항목별 판단을 한 사람(이름, 보직)

별표 9.1.19.3 운항증명소지자의 정비규정 (AOC Holders Maintenance Control Manual)

운항증명 신청자 또는 운항증명소지자는 최소한 다음사항이 포함된 정비규정을 항공당국에 제출하여야 한다.

[정비규정 예시]

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2014.2.4.

제1장 정비규정의 발행 및 관리(Administration and Control of MCM)

2014.11.29.

1.1 개요

(a) 항공당국의 해당 법을 충족하고, 해당 운항증명 조건을 충족하고 있음을 명시해야 한다.

(b) 해당 요원의 임무수행에 필요한 내용을 수록하고 있음을 명시해야 한다.

(c) 정비규정의 목차, 내용 및 사용법을 수록하여야 한다.

(d) 정비규정에 사용되는 용어의 설명 및 정의가 수록되어야 한다.

1.2 개정 절차

(a) 개정판의 발행 책임자가 명시되어야 한다.

(b) 개정판의 추가 일자 및 유효 일자에 대한 기록이 요구된다.

(c) 안전에 관련된 특별한 경우를 제외하고는 수기로 기록할 수 없다.

(d) 주석 페이지 및 유효 일자 관리에 대한 설명이 있어야 한다.

(e) 유효 페이지 및 유효일자 목록이 있어야 한다.

(f) 변경에 대한 주석이 있어야 한다.

(g) 임시 판에 대한 절차가 있어야 한다.

(h) 교범 및 개정판의 배포체계에 대한 설명이 있어야 한다.

(i) 항공당국에 변경을 공지하는 자 및 승인이 요구되는 변경사항에 대하여 협의할 자에 대한 사항이 있어야 한다.

제2장 조직 일반(General Organization)

2.1 운항증명에 의한 항공사 이행 사항

2.2 일반 사항

(a) 조직에 관한 개요

(b) 타조직과의 관계

(c) 항공기 구성 및 운항 형태

(d) 지점의 위치

2.3 정비책임 경영자

(a) 책임 경영자

(b) 주요 보직자

(c) 정비 협력

(d) 임무와 책임

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2005.11.08.

(e) 조직도

(f) 인력 충원 및 훈련 정책

2.4 정비 시설 위치, 인력, 활동 및 인가에 대한 변경시 항공당국에 공지하는 절차

제3장 정비절차

3.1 항공기 비행일지 사용법 및 최소비행요건 적용법

3.2 항공기 정비프로램 개발 및 개정

3.3 시간 및 정비기록, 책임

3.4 감항성개선명령의 이행 및 관리

3.5 정비프로그램의 분석

3.6 비필수 개조의 수행 지침

3.7 대개조 표준

3.8 결함 보고

(a) 분석

(b) 제작사 및 항공국과의 연락체계

(c) 결함 이월 지침

3.9 기술 활동

3.10 신뢰성관리프로그램

(a) 기체

(b) 추진계통

(c) 장비품

3.11 비행전 점검

(a) 항공기 비행 준비

(b) 지상조업을 위한 계약

(c) 화물 및 휴대품의 보안

(d) 연료 보급량 및 품질관리

(e) 눈, 결빙, 먼지 및 모래 오염에 대한 항공 표준에 따른 관리

3.12 항공기 중량

3.13 비행시험 절차

3.14 자료, 태그 및 양식 표본

3.15 운항증명 소지자의 운항교범의 해당 부분

별표 9.1.19.5 운항증명 소지자의 추가 정비품질체계 (AOC Holders Additional Quality System for Maintenance)

가. 운항증명소지자는 9.1.19.4에서 요구하는 사항의 관찰 시기 및 주기를 항공당국에 제시하는 계획을 수립해야 한다. 또한 관찰 조사 완료 시점에 보고서를 작성해야 하며, 절차 및 요건에 부합되지 않는 사항이 상세하게 명시되어야 한다.

나. 결함 및 각 불부합 사항을 수정하는 자가 명시되어야 하며, 시한 내에 결함 해소가 완료되지 않을 경우에 적용할 절차가 명시되어야 한다.

다. 동 조와의 부합을 확인하기 위하여 운항증명 소지자는 다음을 사용하여야 한다.

1) 자재 표본 : 운영 항공기중 표본 점검

2) 결함 표본 : 결함수정 결과의 관찰

3) Concession 표본 : 적기에 수행하지 않은 정비에 대한 관찰

4) 정비의 적기 수행에 대한 표본 : 항공기 및 장비품이 정비를 위하여 입고될 경우(비행시간/일자/비행횟수 등) 관찰

5) 항공기 및 장비품에 대한 비감항 상태 및 정비실수에 대한 보고 표본

별표 9.1.19.6  계기비행기상상태(IMC) 및/또는 야간에 단발 터빈엔진 항공기 운항에 필요한 추가적인 필요조건

9.1.19.6에 따라 제공되는 감항성 및 운영상의 필요조건은 다음을 만족하여야 한다.

1. 터빈 엔진 신뢰성

1.1  터빈엔진 신뢰성은 100,000 엔진시간 당 1 미만의 동력손실율로 나타낼 수 있다.

주.— 동력손실은 모든 동력의 손실을 정의하며 엔진제어시스템 또는 보조연료통의 설치 및 설계를 포함하는 엔진구성품 설계 또는 설치 또는 엔진결함으로 연결될 수 있는 원인이 될 수 있다.(별첨 9.1.19.6H 참고)

1.2 운영자는 엔진경향감시에 대해 책임을 져야 한다.

1.3 비행 중 엔진고장의 가능성을 최소화하기 위하여 엔진은 다음을 갖추어야 한다.

a) 습한 상태에서, 이착륙, 비행 중에 수동 및 자동으로 작동이 가능한 점화시스템;

b) 엔진, 악세사리 기어박스(accessories gearbox) 및 감소 기어박스를 감시하는 자분탐상감지(magnetic particle detection) 또는 동등한 시스템이며 조종실 경고지시장치

c) 비상엔진동력제어장치는 효율적인 동력범위를 통해, 연료제어장치가 작동되지 않는 상황에서도, 안전하게 운항이 가능하도록 해야한다.

2. 시스템 및 장비

계기비행상태(IMC) 및/또는 야간에 운항하도록 승인받은 터빈단발항공기는 모든 가능한 상황 하에서 엔진고장에 따른 안전한 강제착륙을 하는데 보조하며 안전한 비행을 보장하기 위해 다음의 시스템 및 장비를 탑재해야 한다.

a) 두 개의 분리된 전력발전시스템, 각각 계기비행상태(IMC)에서 및/또는 야간에서 계기, 장비 및 시스템을 위하여 비행 중 전력부하를 지속적으로 조합하여 공급이 가능할 것.

b) 무선 고도계

c) 효율적인 용량 및 내구성의 비상전력공급시스템을 다음의 장비전력에 공급할수 있어야 한다.

1) 항공기 최고 운영허용고도로부터 활공하여 착륙할 때까지 필수 운항장비, 통신 및 항법시스템의 모든 작동 유지.

2) 가능한 플랩 및 착륙장치를 낮춤.

3) 조종사가 확실히 속도계를 볼 수 있도록 하나의 피토히터에 전력 공급.

4) 2 j)에 명시된 착륙등의 작동을 위하여 공급.

5) 적용 가능하다면 하나의 엔진 재시동을 위하여 공급

6) 무선 고도계의 작동을 위하여 공급.

d) 독립된 전력원으로 부터 가동되는 두 개의 자세계.

e) 엔진 재시동시 한번이상 시도할 수있는 전력을 공급할 수 있도록 함.

f) 공중 기상 레이더

g) 일시적으로 사용가능한 트랙 및 거리정보를 제공하면서 안전한 강착지역 및 공항의 위치와 함께 프로그램 되는 승인된 지역항법시스템.

h) 탑승객을 위하여 탑승좌석은 성능테스트를 통과한 어께벨트 또는 각 좌석에 어깨끈이 달린 안전벨트를 갖추어야 한다.

i) 여압이 된 항공기에서 최대승인고도로부터 보조 산소가 더 이상 필요하게 되지 않는 고도까지 최대 활강성능조건에서 엔진고장 시 필요한 충분한 보조 산소.

j) 착륙장치와 독립된 착륙등은 야간 강착 접지점 지역을 적절히 비춰야함.

k) 엔진화재경고시스템

3. 최소장비목록

운영국가는 야간 및/또는 계기비행기상상태(IMC) 및 주간/시계비행기상상태(VMC)의 운항을 위해 요구되는 장비를 명확하게 하기 위하여 제5장, 5.4에 따라 승인된 운영자의 최소장비목록을 요구해야 한다.

4. 비행교범정보

비행교범은 야간 및/또는 계기비행기상상태(IMC)에서 터빈단발항공기에 의한 운항과 관련된 다른 정보, 제한, 절차 및 승인상태를 포함해야 한다.

5. 사건 보고

5.1 단발 터빈엔진 항공기로 IMC 상태나

야간 비행을 하도록 승인받은 운영자는 항공기 운영자에게 발견되는 모든 고장, 결함이나 오,작동을 보고해야하고, 이를 보고 받은 항공기 운영자는 항공기 제작사에 차례로 알려야한다.

5.2 항공기 운영자는 의도한 안전 수준에 도달하기 위해 필요한 조치를 취하기 위해 안전 데이터를 검토하고 신뢰할 만한 정보를 감시해야한다. 또한 중요 이벤트나 특히 사건 발생에 있어 중요한 부분은 해당 형식증명소지자와 항공기 제작사에 통보해야한다.

6. 운영자 계획

6.1 운영자 비행경로 계획은 의도된 비행경로 또는 운항 지역의 평가 내에서 모든 관련 정보를 고려해야하며 다음을 포함해야 한다.

a) 엔진 고장이나 중요한 기능의 고장으로 비상착륙 할 시 언제든지 착륙 할 수있도록 항로 설정

b) 항공기 운항에 영향을 미칠 수 있는 계절적, 다른 악기상 조건 등의 영향을 고려한 기상 조건

c) 항공기 운영자가 지정한 평가 기준 및 한계치

6.2 운영자는 엔진 고장 발생 시 비행장이나 안전하게 비상착륙 할 수 있는 지점을 인지해야하고, 그 지점들의 위치를 지역항행시스템에 프로그램화하여 적용해야한다.

주1.— 본문에 있는 ‘안전한’ 비상착륙이란 항공기가 광범위한 손상을 초래할지라도 심각한 부상 또는 인명의 손실을 야기하지 않다는 충분한 이유가 있는 지역에 착륙하는 것을 의미한다.

주2.— 8.4.5.2에 명시되어 있듯, 비행 중이나 어떠한 기상상태 하에서 엔진 고장이 발생하여 비상착륙을 해야 할 경우에는 9.1.19.6에 의거하여 해당 항공기는 별표 9.1.19.6의 6.1, 6.2항을 적용하지 않는다. 부록에 명시되어 있는 엔진, 추가적인 시스템들이나 운영장비, 절차 및 훈련 요건들은 높은 신뢰도에 따라, 항로상의 모든 지점에서 비상착륙 장소의 가용성은 해당 항공기들에 명시되어 있지 않다.

7. 운항승무원 경험, 훈련 및 시험

7.1 운영국가는 터빈 단발항공기에 의한 야간/계기비행기상상태(IMC)의 운영을 위하여 요구되는 최소한의 운항승무원 경험을 규정하여야 한다.

7.2 운영자의 운항승무원의 훈련 및 시험은 터빈단발항공기에 의한 야간/계기비행기상상태(IMC)에 적절하여야 하며 정상, 비정상 및 특별히 엔진고장 시 비상절차를 포괄하고 야간 및/또는 계기비행기상상태(IMC) 조건에서의 비상착륙을 위한 하강을 포함한다.

8. 해상 비행경로 제한

운송사업자는 항공기의 특성, 바다의 상태나 기온, 계절에 의한 날씨 영향, 수색 및 구조(SAR)업무를 수행 받을 수 있는지 등을 유념하여 안전하게 비상착륙하기에 적합한 지점으로부터의 활공거리 이상일 경우, 계기비행기상상태(IMC) 상태나 야간에 수상을 비행하는 단발 터빈 엔진 항공기들에게 비행경로 제한 기준을 설정해야한다.

9. 운영자 자격증명 또는 인증

운송사업자는 운영국가에 의하여 명시된 자격증명 및 승인과정을 통하여 야간 및/또는 계기비행기상상태(IMC)에서의 터빈단발항공기의 운항능력이 있다는 것을 보여주어야 한다.

주.— 감항성 및 운영필요조건에 대한 지침은 (별첨 9.1.19.6H)에 수록되어 있다.

10. 별첨 9.1.19.6H

야간이나 최저 계기비행 기상 조건에서 단일 터빈엔진 비행기에 의해 승인된 운항을 위한 부가적인 지침

10.1. 목적과 범위

이 첨부의 목적은 감항성과 Chapter 5, 5.4와 Appendix 3에 기술 된 운영 요구조건들에 대한 부가적인 지침을 제공하기 위함이다. 이는 야간이나 최저 계기비행 기상 조건에서 단일 터빈 엔진 항공기에 의해 승인 된 운영을 목적으로 총체적인 안전 수준을 충족하기 위해 고안 되었다.

10.2. 터빈 엔진 신뢰성

가. Chapter 5, 5.4.1과 Appendix 3에서 필요로 하는 동력 손실률은 운항 환과 유사한 사적인 운항으로부터 얻은 데이터로 보충되는 운송 사업에서의 자료를 근거로 충족될 수 있도록 수립되어야 한다. 심사를 통해 최소한의 업무 경력이 필요하며, 추가적인 심사가 이루어지지 않았다거나, 여러 종류의 엔진을 다루어 본 충분한 경험이 없다면 실질적인 비행기/엔진 조합에 관하여  2만 시간 이상의 경험이 필요하다.

나. 터빈 엔진 신뢰성을 평가할 때, 대표로 여겨지는 가능한 큰 운영 샘플에 관하여 제조사와 운영국에서 검토되어지고 제조사에서 만든 항공기 데이터베이스 자료를 가지고 평가해야한다. 비행시간 보고가 운영자에게 강제성을 띄지 않기 때문에, 적절한 통계 추정치가 엔진 신뢰성 데이터를 정립하기 위해 사용되어야 한다. 동향 분석과 사건 보고를 하는 조건으로 운영을 승인받은 개개의 운영자들을 위한 데이터는 항공기 운영자의 경험이 불만족스럽다는 조짐이 없다는 것을 보장하기 위해 항공기 운영자에 의해 검토되고 감시되어져야 한다.

1) 엔진 동향 모니터링은 다음을 포함하여야 한다:

a) 제조국의 권고를 기초로 한 연료 소모 관찰 프로그램과

b) 한도가 관찰되도록 나타나는 엔진 상태 관찰 프로그램, 데이터 수집 방법 및 조치 절차; 이는 제조국의 권고가 기반이 되어야 한다. 이 모니터링은 초기에 안전 운항이 영향을 끼치기 전에 수정한 조치를 따르기 위해 터빈엔진 성능저하를 탐지하기 위함임.

다. 신뢰성 프로그램은 엔진과 이에 관련된 시스템들을 다루도록 만들어져야한다. 엔진 프로그램은 엔진 가동 시간과 모든 경우에서의 운항 중 엔진 고장률, 계획에 없던 엔진 제거율, 이 두 수치는 12달 엔진 가동 평균을 기초로 한다. 사건 기록 처리는 야간과 IMC 상태 하에서 안전하게 운영하는 능력에 관련 된 모든 항목을 다루어야 한다. 데이터는 운영자, 형식 증명 책임자와 국가 의도하는 신뢰성 수준이 달성되기 위한 목적으로 사용할 수 있어야한다. 유지되는 불리한 동향은 의도하는 안전 수준으로 복원시키기 위한 조치를 결정한 속셈으로 국가와 제조국과 함께 상담하여 운영자에 의해 즉각적인 평가를 내리는 결과를 초래할 수 있다. 운영자는 제조국으로부터 적절한 부품들과 구성품들이 단일 터보엔진 항공기에서 유지될 수 있다라는 것을 보장하기 위해 도움을 받아 부품 통제 프로그램을 개발해야만 한다. 그 프로그램은 수리나 점검 이 후 사용 된 부품 뿐만 아니라 빌린 부품이나 공동 출자 준비 동안에 허가된 단일 터빈 엔진 항공기에 교체 된 부품들은 Chapter 5, 5.4에 따라서 허가된 항공기 운항을 위한 필요 구성품들을 유지한다.

라. 동력 손실률은 특정 시간(견본 값이 크면 12달 이동 평균)에 따른 이동 평균치로 결정되어야 한다. 운항 중 엔진 고장률보다는 동력 손실률이 단일엔진 항공에서 값을 측정하기에 더 적절하다고 판단되기 때문에 동력 손실률이 주로 사용되고 있다. 다발 엔진 항공기에서 하나의 엔진이 꺼지는 등 치명적이지만 부분적인 고장이 발생한다면, 분명히 엔진아웃 성능을 유지하면서 엔진은 꺼지기 쉬울 것이다. 이에 반해 단일엔진 항공기는 활공 거리를 늘이기 위해 잔여 동력을 사용하도록 결정할 수도 있다.

마. 실질적으로 선택된 시간은 국제적인 활용과 연관 된 경험의 관련성을 반영해야한다. (예를 들어, 초기 데이터는 동력 손실률에 영향을 미치는 이 후의 근무 수정 때문에 관련이 없다.) 새로운 엔진이 도입된 이후에 국제적인 활용이 상대적으로 줄어들자, 이용할 수 있는 모든 경험이 통계적으로 의미있는 평균을 얻어내기 위해 사용되었다.

3. 운항규정

운항규정은 야간이나 IMC 상태에서 단일 터빈 엔진 항공기의 운영과 관련된 모든 필요 정보를 포함하고 있어야 한다. 이는 모든 부가적인 장비, 절차와 그런 운영에서 요구되는 훈련, 항로와 운영지역과 계획과 운영 최소범위를 포함하는 공항 정보에 대한 내용을 지니고 있어야한다.

4. 운영자 자격증명이나 확인

운영국가에 의해 명시 된 자격증명 또는 확인절차는 정상, 비정상과 엔진, 시스템, 장비고장 이후의 조치를 포함하는 긴급 운영에 대한 운영자의 절차의 타당성을 보장해야한다. 게다가 운영자 자격증명이나 확인을 위한 보통의 요구조건들은 다음의 항목이 단일 터빈엔진 항공기 운영과 관련하여 명시되어 있어야 한다.

a) 항공기 엔진 결함의 확립 된 엔진 신뢰성 증명 (Appendix 3, paragraph 1 참조);

b) 지상에서, 이륙 직후, 항로상에서의 엔진 고장/오작동 보통의 항행 고도에서 강제 착륙까지 하강하는 것에 대해 다루는 것을 포함하는 구체적이고 적절한 훈련과 확인 절차들

c) 장비를 다루기 위해 확장되는 유지보수 프로그램과 Appendix 3, paragraph 2에 언급된 시스템들

d) 야간이나 IMC 상태하의 운영에 필요한 장비와 시스템들을 다루기 위해 수정된 최소장비목록(MEL)

e) 야간과 IMC 상태에서의 운영에 적합한 계획과 운영 최소치

f) 출발과 도착 절차, 항로 제한

g) pilot qualifications and experience; and

g) 조종사의 자질과 경험

h) 제한사항, 비상절차, 승인된 항로 또는 운항 지역, 최소장비목록(MEL)과 Appendix 3, paragraph 2에 언급된 장비와 관련된 정상절차를 포함하는 운항규정

5. 운영 프로그램 필요사항과 정비 프로    그램 필요사항

5.1 운항증명에 같은 문서에 명시된 야간이나 IMC에서의 단일 터빈엔진 항공기 운항을 승인 할 시 형식 디자인 표준, 특정 항공기의 승인과 그런 운항 지역과 항로를 아우르는 특정 기체/엔진 조합을 포함해야 한다.

5.2 운영자의 정비 관리 교범은 필요한 부가적인 장비의 증명서와 엔진을 포함하는 장비를 위한 정비와 신뢰성 프로그램 증명서를 갖춰야 한다.

6. 수면 위 경로 제한

6.1 야간이나 IMC 상태에서 운항을 하는 단일 터빈엔진 항공기 운영자는 수면 위 경로 제한 평가를 해야 한다. 항공기가 안전한 강제착륙을 하기에 적합한 땅에서 그 운영 거리가 결정되어야한다. 이는 순항고도에서 엔진 고장 이후 대기 상태를 예측한 안전 강제 착륙 지역에 이르기까지의 활공거리가 같다. 국가는 이런 가능한 지배적인 상황과 운영 형식을 계산하여 추가 거리를 더해야 한다. 이는 가능성 있는 바다 상황, 생존 장비 운반, 엔진 신뢰성과 이용할 수 있는 수색 및 구조 서비스를 모두 고려해야 한다.

6.2 활공거리를 넘는 거리가 허가된 추가적인 거리는 항공기의 정상 순항속도로 15분 비행하는 거리만큼의 거리를 초과해서는 안된다.

별표 9.3.1.1 비행안전문서시스템(Flight Safety Documents System)

1. 구성(Organizing)

가. 비행안전문서시스템은 비행안전에 관한 규정 또는 자료의 개정 및 배포 등의 관리를 용이하게 할 수 있고, 항공기 운항 및 지상운용을 위해 요구되는 정보에 용이하게 접근할 수 있도록 분류되고 구성되어야 한다.

나. 비행안전문서시스템에 포함된 정보는 다음과 같은 중요도 및 정보의 활용도에 따라 그룹화 되어야 한다.

1) 긴급 정보(time critical information) 등 ; 긴급히 활용할 수 없을 경우, 운항의 안전을 위태롭게 할 수 있는 정보

2) 민감 정보(time sensitive information) ; 짧은 시간 내에 활용할 수 없을 경우, 운항의 지연 또는 안전수준에 영향을 줄 수 있는 정보

3) 주기적으로 사용되는 정보(frequently used information)

4) 참조 정보(reference information) 등 ; 위의 2) 또는 3)항에는 포함되지 않지만, 항공기 운영(operation) 등을 위해 필요한 정보

5) 기타 사용되는 운영의 단계(the phase of operation)를 기초로 하여 구분될 수 있는 정보

다. 긴급 정보는 비행안전문서시스템 내에서 눈에 잘 띄도록 하여야 하며, 가능한 빨리 관련 정보가 비행안전문서시스템 내에 포함되어야 한다.

라. 긴급 정보, 민감 정보 및 주기적으로 사용되는 정보는 항공종사자 등이 재빨리 볼 수 있도록 하여야 한다.

2. 승인(Approve)

비행안전문서시스템은 시행되기 전 국토교통부장관에 의해 승인되어야 한다.

3. 고안(Design)

가. 비행안전문서시스템은 용어정의 안에서 공통 용어(term) 및 용어의 활용에 대한 표준사항이 일관되게 유지되어야 한다.

나. 비행안전문서시스템에서 사용되는 모든 중요한 용어, 두문자 및 약어는 정의되어야 하며, 최신의 내용이 포함될 수 있도록 하여야 한다.

다. 비행안전문서시스템은 글씨체 형태, 정의, 그래픽 및 심볼(Symbol)의 사용 및 자료의 구성을 포함하여 자료의 형식들이 표준화(standardization)되어야 한다. 여기에는  측정단위의 일관성 있는 사용 및 규칙 등의 특정정보 및 자료의 일관성 있는 사용을 포함한다.

라. 비행안전문서시스템은 주(主) 목차(master index)를 포함하고 있어야 한다.

주. 주 목차는 각 규정(또는 문서 등)의 앞에 위치해야 하며, 복잡하게 구성하지 않아야 한다. 비정상과 비상정보를 포함하고 있는 페이지는 바로 접근이 가능하도록 표시되어야 한다.

마. 비행안전문서시스템은 항공운송사업자의 품질관리시스템의 요건(the requirements of the operator's quality system)을 이행하여야 한다.

4. 담당 부서 및 담당자 지정(Deployment)

비행안전문서시스템을 이용하는 개개인이 자료를 적절하게 사용하고 있으며, 또한 비행안전문서시스템에 포함된 자료들이 항상 최신상태로 관리 및 유지되고 있음을 보증하기 위해 비행안전문서시스템을 감사(audit) 및 모니터링 할 수 있는 부서(책임자)를 지정해야 한다. 여기에는 모니터링 결과 발견된 결함에 대한 보완을 위한 피드백시스템도 포함하고 있어야 한다.

5. 개정(Amendment)

가. 항공운송사업자는 운용국 ․ 설계국 ․ 등록국 ․ 제작자를 포함하여 관련된 모든 정보원으로부터 획득된 자료와 정보의 검토, 분배 및 관련 규정(문서) 등을 개정하기 위한 시스템을 개발하여야 한다.

나. 항공운송사업자는 내부로부터 발생된 다음을 포함한 모든 변경사항에 관한 정보를 처리하기 위한 정보의 수집 ․ 검토 ․ 분배하는 시스템을 개발해야 한다.

1) 새로운 장비의 장착에 의해 발생된 변경사항

2) 운영경험에 의한 대응책으로부터 발생된 변경사항

3) 항공운송사업자의 정책 및 절차의 변경

4) 항공운송사업자에 대한 항공당국의 허가사항 변경

5) 항공기 기단(fleet)의 표준을 유지하기 위한 변경

다. 항공운송사업자는 비행안전문서시스템을 다음에 따라 검토하여야 한다.

1) 정기적인 검토 : 최소 년 1회 이상

2011.6.13

2) 주요 사건(사업의 인수 ․ 합병 및 급속한 성장과 사업규모의 축소 등)발생한 경우

3) 신규 항공기 및 장비의 도입 등으로 인한 기술적 변화가 발생한 경우

4) 안전관련 규정을 개정한 경우

라. 항공운송사업자는 새로운 정보에 대한 전파방법을 개발해야 하며, 이러한 전파방법은 정보의 긴급 정도에 따라 민감하게 반응하도록 하여야 한다.

마. 새로운 정보는 전반적인 비행안전문서시스템의 효과를 고려하여 검토되어야 한다.

바. 새로운 정보에 대한 전달 방법은 소속 항공종사자(operational personnel) 등이 최신 자료를 접하고 있음을 보증할 수 있는 추적 시스템(tracking system)에 의해 지속적으로 보완되어야 한다. 추적 시스템에는 운영자(operational personnel)가 가장 최신 자료를 접하고 있음을 확인할 수 있는 절차도 포함되어야 한다.

별표 9.3.2.1 비상탈출시범(Emergency Evacuation Demonstration)

가. 운항증명소지자(또는 신청자)는 국토교통부 관계자의 참관 하에 승무원 비상훈련 및 탈출 절차의 효과를 입증할 수 있는 비상탈출시범을 실시하여야 한다.

나. 운항증명신청자 또는 소지자는 비상탈출 시범을 수행하기 전에 다음 사항을 포함한 비상탈출 시범 계획서를 항공당국에 제출하여야 한다.

1) 시범 시나리오

2) 실시 일시 및 장소

3) 참여 승무원 명단(운항/객실승무원)

4) 참여 승무원의 당해 형식 항공기에 대한 훈련 이수기록  (실습심사 기록 포함) 등

5) 항공기 좌석 수와 동일한 승객 수의 동원계획. 단, 9.3.2.1 가항에 따라 비상탈출 시범을 실시할 경우에만 제출한다.

다. 비상탈출시범을 행하는 운항․객실승무원은 다음 각 호를 준수해야 한다.

1) 항공기 형식과 모델에 해당하는 운항증명소지자의 관계기관이 승인한 훈련 프로그램을 이행할 것

2) 당해 형식 항공기의 비상절차 및 비상장비에 대한 훈련과 실습 및 기량심사(Drills and Competence check)에 합격할 것

라. 운항증명신청자(또는 소지자)는 비상탈출시범에 의하여 다음 사항을 입증하여야 한다.

1) 운항승무원 및 객실승무원의 비상대응 조치 및 승객 탈출지휘를 포함한 비상탈출절차 수행 능력

2) 항공기 비상구의 개방 능력

3) 승무원을 포함한 해당 항공기의 최대 좌석수의 승객과 승무원을 90초 이내에 비상탈출 시킬 수 있는 능력

4) 비상탈출용 미끄럼틀(Escape Slide)이 장착된 비상구의 경우 동 미끄럼틀이 15초 이내 팽창 전개되도록 하여 비상탈출에 사용할 수 있도록 하는 능력

마. 국토교통부장관이 비상탈출시범을 수행하는 운항․객실승무원을 임의로 선정하며, 비상탈출시범은 일몰 후 90분 후에 실시하거나 야간과 유사한 환경조건에서 실시하여야 한다.

Rev. : 2011.6.13.

바. 운항증명소지자 또는 신청자는 장기해상비행을 위한 비상착수시범에서 다음 사항을 입증하여야 한다.

1) 운항승무원, 객실승무원의 비상착수 상황 대응에 요구되는 지식과 필수 비상장비의 사용법

2) 비상착수 예정 개시 시점부터 6분 이내에 비상착수를 위한 준비의 완료

3) 분리된 구명정(Life Raft)이 항공기 내에 별도 탑재된 경우 보관 장소로부터 꺼내어 비상구까지 이동시키고 팽창 및 기체로부터 분리시킬 수 있는 수행 능력

4) 구명정(Life Raft)에 승선하여 구명정의 부속장비 및 생존용 장비에 대한 작동과 사용 능력

5) 별도의 구명정이 탑재되어 운영되는 경우, 승객이 구명정에 승선하여 구조 전까지 생존용 장비를 사용하는데 필요한 지식과 능력

별표 9.3.2.2 시범 비행 (Demonstration Flights)

가. 운항증명소지자(또는 신청자)는 항공기 형식별 또는 계획하고 있는 운항방식별로 시범비행을 수행해야 한다. 이 경우 설계상 주요한 개조작업이 이루어진 항공기도 시범비행 대상에 포함된다.

주. “주요한 개조작업이 이루어진 항공기”란 승인된 것과 다르게 동력장치를 장착한 항공기 또는 실질적으로 비행특성에 영향을 미치는 항공기 구성품이 변경된 항공기를 말한다.

나. 운항증명소지자(또는 신청자)는 최소한 다음 각 호의 사항들을 충족하는 시범비행을 항공기 형식별로 수행하여야 한다.

적용 대상		시범비행 시간
운항증명 소지자	운항증명 소지자가 유상으로 운용한 경험이 없는 형식의 항공기	50
	운항증명 소지자가 무상으로 운용한 경험이 있는 형식의 항공기	40
운항증명 신청자	-	50

1) 아래 표에서 정한 시간 이상의 시범비행을 실시한 결과  운항증명신청자(또는 소지자)가 규정을 미 준수하는 등 안전운항능력이 만족할 만한 수준이 아니라고 항공당국이 판단한 경우 국토교통부장관(또는 지방항공청장)이 추가로 정하는 시범비행을 실시해야 한다.

2) 야간비행의 허가가 필요한 경우 5시간의 야간비행

3) 계기비행의 허가가 필요한 경우 모의 또는 실제 계기기상 조건에서 5회의 계기접근절차 수행

4) 항로와 연결된 공항중에서 대표적인 몇 개의 공항에 진입(이 경우 비행항로와 공항은 국토교통부장관이 선정한다.)

Rev. : 2008. 8.14.

다. 시범비행을 하는 동안에는 시범비행에 필요한 자 및 항공당국이 지명한 자를 제외하고 여객 등을 항공기에 탑승시켜서는 아니된다.

라. 최대이륙중량 5,700킬로그램 이하의 소형 항공기에 대한 시범비행 실시여부 및 그 범위에 대해 국토교통부장관(지방항공청장)이 달리 정할 수 있다.

마. 다음 각 호의 비행시간은 나항 1)호에서 정한 시범비행시간 요구량으로 인정 할 수 있다.

1) 항공당국의 감독관 혹은 심사관이 탑승하고 항공당국으로부터 인가받은 훈련과정에 의하여 수행된 훈련 비행시간

2)  운항경험(Operation Experience) 및 노선심사(Line Check)를 위한 비행시간

3)  운항자격을 갖춘 운항승무원들에 의하여 수행되는 공수비행(Ferry Flight) 시간

바. 시범비행을 수행하여야 하는 운항증명신청자(또는 소지자)는 시범비행 중 다음의 가상 시나리오를 통해 운항․정비․운항통제 등 정상 및 비상대처 능력 등이 있음을 보여야 한다.

1) 기상, 정비문제로 인한 교체공항으로 회항

2) 최소장비목록(MEL) 또는 외형변경목록(CDL)의 적용(운항승무원의 운항제한 숙지 및 항공사의 운항 및 정비 절차 확인)

3) 항공기 성능문제(Anti-Skid 또는 역축력 장치 부작동시 운항 등)

4) 항공기 고장상황(계기 오작동 등)

5) 항공기 비상상황(엔진 화재, 화장실 화재, 여압상실, 항공기 착륙장치(Landing gear) 부작동 등)

6) 승객의 긴급 의료지원이 필요한 상황

사. 운항증명신청자(또는 소지자)는 마항의 각호에서 정한 비행을 할 경우, 항공법규와 신고수리[또는 인가(또는 가인가)]된 운항규정 및 정비규정을 준수하여야 하며, 항공당국은 운항검사(Flight Operation Inspection)를 통해 이를 확인할 수 있다.

별표 9.3.3.7 승객 브리핑카드(Passenger Briefing Cards)

가. 운항증명소지자는 다음의 정보를 포함하고 한국어로 작성된 승객용 브리핑 카드를 각 좌석에 준비해 둬야 한다.

1) 승무원이 도울 수 없는 비상 상황에 승객이 필요로 하는 기능

가) 비상구의 위치

나) 비상구 개방 구조에 대한 인식

다) 비상구 작동을 위한 지시의 이해

라) 비상구 작동

마) 비상구를 개방하는 것이 승객이 위험에 노출이 가중되는지 여부에 대한 확인

바) 승무원의 음성지시 및 수신호 준수

사) 비상구의 상태를 잘 유지하여 비상구 사용에 지장이 없도록 할 것

아) 탈출 슬라이드의 상태를 확인하고 슬라이드를 펼치고 슬라이드의 균형을 잘 유지하여 슬라이드에서 내리는 사람을 도울 것

자) 비상구를 통해 신속하게 탈출

차) 비상출구로부터 안전한 곳을 확인하고 선택하여 그 곳을 따라 탈출

2) 다음 각 호에 해당한다면 승객은 자신의 좌석변경을 스스로 요청

가) 승객용 브리핑 카드에 언급된 비상 기능을 수행할 수 없는 경우

나) 기능 수행을 못하게 하는 식별하기 힘든 조건을 가진 경우

다) 그러한 기능의 하나이상을 수행함으로서 신체적인 손상을 겪는 경우

라) 그러한 기능을 수행하기를 원하지 않는 경우

마) 독해능력과 말하기 능력이 모자라거나 운항증명소지자가 제공한 승객용 브리핑카드에 적힌 언어나 그림을 이해하지 못하는 경우

별표 9.3.3.10 비행추적시스템 (Flight Following System)

가. 운항증명소지자는 소형항공운송사업에 대하여 적절한 감시를 할 수 있는 비행추적시스템을 국토교통부장관으로부터 인가받아 운영기준에 명시하여야 한다.

나. 운항증명소지자가 비행추적센터를 운영하는 경우, 이 센터는 다음 사항을 처리할 수 있도록 하기 위하여 필요한 지점에 위치하여야 한다.

1) 최초 출발, 중간체류 및 회항이 포함된 목적지 도착과 관련하여  비행의 진행과정에 대한 적절한 감시

2) 기장은 비행안전을 위해 필요한 정보 제공

다. 소형항공운송사업을 하는 운항증명소지자는 비행추적에 관한 업무를 적절한 시설 및 인원을 운영하는 자에게 위탁할 수 있으나 비행추적에 대한 일차적인 책임이 있다.

라. 비행추적시스템을 사용하여 소형항공운송사업을 하는 운항증명소지자는 동 시스템에 적절한 시설이 구비되어 있고 다음 각 호에 해당하는 자에게 비행의 개시 및 안전운항을 위한 필요한 정보를 제공하는 자를 배치하였음을 입증하여야 한다.

1) 각 항공기의 운항승무원

2) 항공기 운항통제업무를 수행하도록 운항증명소지자가 지정한 자

마. 소형항공운송사업을 하는 운항증명소지자는 운항통제 업무를 수행하는 자가 직무수행 능력이 있음을 입증하여야 한다.

별표 9.3.3.11 북극 항공로 운항기준(Guidance for The North Pole Operations)

1. 목 적

법 제115조의2(항공운송사업의 운항증명)의 규정에 의거 항공기가 북극지역에 설정된 항공로를 운항하는데 필요한 운항․정비절차, 승무원 훈련 등에 관한 기준을 정함으로써 항공기의 안전운항을 도모하는데 있다.

2. 적용 대상

북극지역의 북극 항공로를 운항하고자 하는 운항증명소지자 및 이에 종사하는 자에 대하여 적용한다.

Rev. : 2008.3.26.

3. 용어의 정의

가.“북극지역”이라 함은 북위78도 이북지역을 말한다.

나.“북극 항공로”라 함은 북극지역에 설정된 항공로를 말한다.

4. 운항인가 신청

운항증명소지자는 북극지역의 운항에 필요한 다음 각목의 사항을 포함하는 계획을 수립하여 법 제115조의2 및 시행규칙 제280조의4의 규정에 의거 국토교통부장관에게 북극 항공로의 운항인가를 신청하여야 한다.

가. 북극지역 운항절차 수립

1) 북극지역 운항 중 연료결빙방지, 기상, 항법 및 통신특성과 태양 흑점활동, 우주방사선의 영향을 감안한 북극 지역 운항절차에 관한 사항

2) 정상 운항절차(북극지역 진입 전 항공기 점검절차 및 자장 불안정 지역 항법절차 포함) 및 비정상 운항절차에 관한 사항

3) 북극지역 운항에 관련된 관계부서 간 협력절차에 관한 사항

나. 북극 항로상 교체공항(En-route Alternate Airport) 요건에 관한 사항

다. 북극 항로상 교체공항에 비상착륙시의 이․착륙절차에 관한 사항

라. 북극 항로상 교체공항에 비상착륙시의 구호계획에 관한 사항

마. 항공기 연료결빙온도 분석 및 감시프로그램에 관한 사항

바. 북극 항공로 운항에 필요한 통신절차에 관한 사항

사. 그 밖의 북극지역 운항에 필요한 사항

5. 운항인가

국토교통부장관은 북극지역의 북극 항공로 운항인가를 신청한 운항증명소지자에 대하여 북극지역 운항에 필요한 요건을 갖추었는지를 확인하고, 법 제115조의2 및 시행규칙 제280조의3․제280조의4의 규정에 의거 운영기준(Op Specs)을 다음 각 목의 종류에 따라 교부 또는 변경교부 함으로써 북극지역 운항을 인가한다. 이 경우 북극지역의 운항 상 안전운항의 저해요인 등 확인을 위하여 필요하다고 판단되는 때에는 확인비행을 실시할 수 있다.

가. 북극지역 운항(B055)

북극지역을 운항하고자 하는 운항증명소지자에게 북극지역 운항에 필요한 다음의 운항제한 및 절차가 수록된 운영기준의 북극지역 운항(B055)를 교부한다.

2009.12. 8

1) 북극지역 운항 구호계획

2) 북극지역 운항제한 및 절차

제정 : 2006.11.20.                                                         Rev. : 2007.12.26.

3) 최소장비목록(MEL)과 특수 장비 요건

4) 항공종사자 및 관련업무 종사자 교육훈련

5) 북극지역 특별운항절차

가) 북극지역에서 비상착륙을 고려한 이․착륙절차

나) 항공기 연료결빙 온도 분석 및 감시프로그램

다) 위성통신 또는 단파(HF) 데이터통신 프로그램

라) 태양 흑점활동 예측정보 사용 및 감시활동

나. 자장 불안정 지역운항(B040)

Rev. : 2006.11.20.

자장 불안정 지역(AMU: Area of Magnetic Unreliability) 운항에 필요한 필수항행장치 및 조종사 훈련 등 요건을 갖추었는지를 확인하여 운영기준의 자장 불안정 지역운항(B040)을 교부한다.

다. 회항시간연장운항(B042)

회항시간 연장운항으로 북극지역 운항을 신청한 경우 “회항시간 연장운항 승인 요령”에 의한 운항조건의 적합 여부를 확인하고 운영기준의 회항시간 연장운항(B042)을 교부한다.

라. 항로운항 허가지역, 제한사항 및 규정(B050)

항공기가 북극지역의 북극 항공로를 운항토록 허가한다는 운영기준의 항로운항 허가지역, 제한사항 및 규정(B050)을 교부한다.

6. 항공기 연료결빙 방지대책과 감시 절차

북극지역을 운항하고자 하는 운항증명소지자는 항공기에 사용되는 연료사양의 결빙온도(Specification Fuel Freezing Point)를 적용하거나 연료결빙분석 프로그램을 채택하여 확인된 실제 결빙온도를 적용할 수 있다.

가. 실제 결빙온도를 적용하기 위해서는 항공기 연료결빙온도 확인 및 적용절차가 수록된 "항공기연료결빙온도 분석 및 감시프로그램"에 의한다.

나. "항공기연료결빙온도 분석 및 감시프로그램"은 항공기에 탑재된 연료의 실제 연료결빙온도 확인 및 정보사항에 대한 정비사, 운항관리사 및 운항승무원 간 전달 및 협력절차를 포함하여야 한다.

7. 운항승무원 휴식계획과 기장의 권한 승계 기준

북극지역 운항 시 운항승무원 휴식과 기장권한 승계 기준은 일반적인 장거리운항의 경우와 동일하게 적용한다.

8. 태양 흑점활동 기간 중 북극 항공로 운항결정 기준

태양흑점활동이 있는 기간 동안에는 태양 불꽃(Flare)의 영향으로 인체, 항법, 통신에 영향을 미칠 수 있으므로 북극지역에서 항공기를 운항할 때에는 다음의 종류 및 등급을 적용하여 운항토록 하여야 한다.

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

가. 태양 흑점활동 영향종류 및 등급

1) 태양 방사선 등급(S: Solar Radiation Storms) : 인체에 미치는 영향 등급에 따라 S1 ~ S5로 구분한다.

2014.11.29.

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

2) 지자기폭풍 등급(G: Geomagnetic Storms) : 항법장비에 미치는 영향 등급에 따라 G1 ~ G5로 구분한다.

3) 통신교란 등급(R: Radio Blackouts ): HF 통신장비에 미치는 영향 등급에 따라 R1 ~ R5로 구분한다.

주1. 태양 흑점활동 영향종류 및 등급별 세부 내용은 【부록】“태양흑점활동에 따른 인체․항법․통신 영향등급”을 참고한다.

주2. 태양 흑점활동 예측정보는 미국국립대기연구센터(NOAA : National Oceanic & Atmospheric Administration) 또는 국립전파연구원(RRA : National Radio Research Agency) 우주전파센터(KSWC : Korean Space Weather Center)가 발표하는 정보를 활용한다.

나. 항공기 운항 시 적용기준

운항증명소지자는 다음 기준에 따라 태양흑점활동 예측정보를 활용하여 매 편 북극 항공로 비행계획 시 및 실제 운항 시 적용하여야 한다.

1) 태양방사선 등급(S)과 운항기준(부록 표 2 참고)

가) 태양방사선 등급 S4 이상으로 예보된 경우 모든 북극항공로를 운항하여서는 아니 된다.

나) 태양방사선 등급 S3 이상으로 예보된 경우 북극 항공로 운항은 가능하지만 태양방사선으로부터의 피해를 줄이기 위하여 북극지역 내에서 비행고도 FL310 이하로 운항하여야 한다.

2) 지자기폭풍 등급(G)과 운항기준(부록 표 3 참고)

가) 자기폭풍 등급 G4 이상으로 예보된 경우 모든 북극 항공로를 운항하여서는 아니 된다.

나) 자기폭풍 등급 G3 상태에서는 북극 항공로로 비행을 계획하거나 운항할 수 있다. 다만, 이 경우 간헐적으로 GPS 오차가 발생할 수 있음을 고려하여야 한다.

3) 통신교란 등급(R)과 운항기준(부록 표 4 참고)

가) 통신교란 등급이 R4 이상으로 예보되면 북극 항공로(Polar Route)로 운항하여서는 아니 된다.

나) 통신교란 등급이 R2 또는 R3로 예보되면 북극 항공로 4(Polar Route 4) 또는 러시아 극동 항공로(RFER : Russian Far East Route)로 운항하여야 한다. 이 경우 위성통신(SATCOM : Satellite Communication)이 가능하여야 한다.

다) 통신교란 등급이 R2 이상으로 예보되고 단파통신장비(HF)만 장착된 항공기는 모든 북극 항공로를 운항하여서는 아니 된다.

9. 항공기 탑재 최소장비목록(MEL)

가. 최소장비목록(MEL)

운항증명소지자는 북극지역 운항을 위하여 필요한 다음의 장비에 대하여 시행규칙 제283조의2의 규정에 의한 최소장비목록(MEL)에 대하여 개정․인가를 받아야 한다. 이 경우 회항시간 연장운항으로 북극지역을 운항할 경우에는 5) 및 6)을 추가한다.

1) 연료량 지시장치(FQIS : Fuel Quantity Indicating System)

2) 자동추력조절장비(Auto-Throttle System)

3) 자동비행장치(Autopilot System)

2016.2.11.

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

4) 통신장비 : 초단파 통신장비(VHF) 및 단파 통신장비(HF)

5) 회항시간 연장운항을 위한 최소장비목록(MEL) 적용.

2014.11.29.

6) 보조동력장치(APU)

Rev. : 2008.3.26.

10. 특수 장비 (Special Equipment) 탑재

운항증명소지자는 북극지역 운항을 위하여 다음 장비를 항공기에 탑재하여야 한다.

가. 방한복 2벌 이상(운항승무원이 교체공항에 착륙한 경우 혹한 조건에서 외부연락 및 항공기 점검 수행 시 사용)

나. 자동심장 박동소생기(AED : Automated External Defibrillator)를 포함한 비상의료용구(EMK : Emergency Medical Kit)(화물전용기는 제외한다)

11. 항공기 통신능력

가. 통신능력

1) 항공기가 북극 항공로를 운항할 때에는 동 기준 9.3.1.25의 규정에 의거 북극지역의 항공로 및 대체 항공로 상에서 관할 관제기관과 양방향 통신이 가능하여야 한다.

2) 북극 항공로를 운항하는 항공기는 동 기준 9.3.1.23 및 9.3.1.25의 규정에 의거 북극 항공로 운항 중 해당 항공로 및 대체 항공로 상에서 회사 운항관리사와 통신이 가능하도록 통신망을 갖추어야 하며, 운영기준(OpSpecs) A008로 인가 받은 시스템으로 운항감시가 가능하여야 한다.

나. 무선설비 요건

1) 무선설비는 법 제40조 및 시행규칙 제122조의 규정에 의한 요건을 충족하여야 한다.

2) 단파(HF) 음성통신은 북극지역 운항 시 주 통신수단으로 사용된다. 필요한 경우 위성통신(SATCOM)을 이용한 음성통신이 단파(HF) 음성통신에 대한 보조 통신 수단으로 사용할 수 있다.

3) 항공기가 관제사-조종사간 데이터 통신(CPDLC : Controller Pilot Data Link Communication)을 적용하는 공역을 비행하는 경우에는 해당 관제기관과 관제사-조종사간 데이터 통신(CPDLC)을 사용하여 통신할 수 있다.

4) 해당 관제기관과 단파(HF)를 이용한 데이터 통신(HFDL)이 가능한 경우에는 데이터 통신(HFDL)을 사용하여 해당 관제기관 및 회사와 통신할 수 있다.

다. 북극지역 운항 시 예상되는 통신장애

1) 단파(HF) 무선통신 장애

약 11년 주기로 활동하는 태양 흑점활동 기간에는 태양 불꽃(Flare)의 영향에 의한 자기장 교란으로 단파(HF) 무선 통신장애가 발생할 수 있다.

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

2) 위성통신(SATCOM) 장애

적도 상공에 위치한 정지궤도위성 특성 상 북극 및 남극점 주변의 일부 지역이 통신가능 범위를 벗어나는 관계로 북극 항공로를 운항하는 동안 북위 82도 이북지역에서 위성통신(SATCOM)을 사용할 수 없는 구간이 있을 수 있다.

Rev. : 2008.3.26.

12. 북극지역의 교체공항

운항증명소지자는 북극지역 운항 중 비상착륙에 대비하여 충분한 교체공항을 선정하여 운영기준(Op Specs) B055에 명시하여야 하며, 교체공항 선정 시 다음사항을 고려한다.

가. 항공기가 안전하게 착륙하여 자력으로 이동지역내의 주기 장소까지 이동할 수 있어야 한다.

나. 교체공항은 긴급 착륙한 항공기가 활주로 상에서 기동이 불가능한 경우에 이 항공기를 견인할 수 있는 능력을 갖춘 공항으로써 해당 공항에 체류 중인 승객 및 승무원을 수송하기 위한 대체 항공기의 착륙이 가능한 공항이어야 한다.

다. 교체공항은 혹한 상황에서도 승객 및 승무원을 보호할 수 있는 다음 조건을 갖추어야 한다.

1) 혹한 환경에서도 승객과 승무원이 안전하게 항공기로부터 하기할 수 있을 것

2) 승객과 승무원이 안전하게 하기할 때까지 이들의 생리적 필요사항을 제공할 수 있을 것

3) 승객과 승무원이 안전하게 조기 귀환할 수 있도록 지원할 능력이 있을 것

13. 항공로 상 교체공항에 비상착륙 시 구호계획

북극지역을 운항하고자 하는 운항증명소지자는 항공기가 북극지역 항공로 상 교체공항에 착륙한 경우, 승객과 승무원의 보호와 안전을 확보하고  안전한 귀환을 위한 구호계획을 수립하여야 한다.

가. 북극지역 비상착륙에 대비한 이․착륙절차를 마련한다.

나. 구호계획은 비상착륙공항에 체류 중인 승객 및 승무원의 보호와 안전을 위한 조치계획, 그리고 그 공항에서 승객과 승무원을 무사히 귀환시키기 위한 항공기 투입계획을 포함하여야 한다.

다. 구호계획에 따라 구호활동을 수행할 능력을 갖추고 있음을 입증하여야 한다.

라. 년 1회 이상 교체공항의 정보사항을 수정․보완하여 최신의 내용으로 유지하고, 구호계획이 현실성 있고 실현 가능한 절차로 유지될 수 있도록 자체 점검계획을 수립․운영하여야 한다.

14. 교육 훈련

가. 운항업무 종사자에 대한 교육훈련

운항증명소지자는 다음 요건을 충족하는 북극 항공로 운항과 관련된 교육훈련 프로그램을 수립하여 이를 국토교통부장관으로부터 인가 받아야 한다.

1) 운항승무원

가) 북극지역 운항절차 일반

(1) 정상 운항절차, 비정상 운항절차, 통신 및 항법절차 등

(2) 북극 항공로 상 교체공항에 비상착륙시의 이․착륙 절차

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

(3) 북극항공로 기상 현상 및 노선 특성

(4)  러시아 북극지역 운항 시 고도계 설정 및 운영에 관한 절차〔QFE/QNH 전환, 미터/피트 전환, 기압고도계 온도보정(Cold Temperature Altitude Correction)〕등에 관한 지식

나) 연료결빙방지 대책과 감시절차 관련

실제 연료결빙온도 측정, 통보절차, 비행 중 임계결빙온도 도달 시 비행 중 운항승무원의 조치내용 등

다) 북극지역 운항 시 영향을 받을 수 있는 통신 및 항법에 관한 절차

(1) 자장 불안정지역(AMU) 운항절차

(2) GRID 항법 지식

(3) 태양 흑점활동이 항공통신 및 항법에 미치는 영향

(4) 북극 지역에 운항에 필요한 통신절차

라) 북극지역 운항에 적용하는 최소장비목록(MEL)

마) 구호계획(Recovery Plan)

북극지역 운항 중 비상착륙 시 승객과 승무원의 보호와 안전을 위한 구호계획

바) 방한복 사용법

북극지역 교체공항에 착륙한 경우 혹한 조건에서도 외부연락 및 항공기 점검 수행 시 운항승무원 보호용 방한복 사용방법

사) 우주 방사선이 승무원 건강에 미치는 영향

아) 북극지역의 회항시간 연장운항 절차(해당 비행기에 한함)

2014.11.29.

2) 운항관리사

가) 북극지역 운항절차 일반

(1) 정상 운항절차, 비정상 운항절차, 통신 및 항법절차 등

(2) 북극 항공로 상 교체공항에 비상착륙시의 이․착륙 절차

(3) 북극 항공로 기상 현상 및 노선 특성

(4) 러시아 북극지역 운항 시 고도계 설정 및 운영에 관한 절차  〔QFE/QNH 전환, 미터/피트 전환, 기압고도계 온도보정(Cold Temperature Altitude Correction등에 관한 지식)

나) 연료결빙방지 대책과 감시에 관련한 절차

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

실제 연료결빙온도측정, 비행계획단계 및 비행 중 임계결빙온도 도달 시 운항관리사 조치내용 등

다) 북극지역 운항 시 영향을 받을 수 있는 통신 및 항법에 관한 절차, 자장 불안정 지역(AMU) 운항절차, GRID 항법 지식 및 태양 흑점활동이 항공통신 및 항법에 미치는 영향 등

라) 태양 흑점활동 예측정보 확인 감시, 비행계획수립 및 비행 중 운항관리사 임무

마) 우주방사선이 승무원 건강에 미치는 영향

바) 북극지역 운항에 적용되는 최소장비목록(MEL)

사) 구호계획(Recovery Plan)

북극지역 운항 중 비상착륙 시 승객과 승무원의 보호와 안전을 위한 구호계획

아) 북극지역 항로 회항시간 연장운항 절차(EDTO)

3) 정비사

가) 북극지역 운항절차 일반

지역특성, 항로특성, 기상특성 등

나) 연료결빙방지대책과 감시 관련 절차

(1) 실제 연료결빙 온도 측정절차

(2) 결정된 연료결빙온도 자료를 운항관리사와 조종사에게 통보하는 절차 등

다) 북극지역 운항에 적용되는 최소장비목록(MEL)

4) 객실승무원

북극지역 특성과 우주방사선이 승무원 건강에 미치는 영향

5) 위탁 조업사 및 운항담당자 교육

가) 북극 항공로 운항 정책

나) 연료 결빙온도 측정 절차

15. 북극 항공로 운항인가를 위한 확인비행

가. 국토교통부장관은 확인비행 중 항공기가 북극지역 운항을 위하여 선정된 항로상 교체공항에 착륙하는 경우를 가상한 대응 및 구호 계획에 관한 시연을 요구할 수 있다.

나. 확인비행은 여객용 항공기 또는 화물용 항공기를 이용하여 실시할 수 있다. 이 경우 여객용 항공기로 확인비행을 할 때에는 항공기 비상착륙에 대비한 대응 및 구호계획이 사전에 입증되어야 한다.

다. 확인비행 시 확인 할 사항

국토교통부장관은 항공안전감독관으로 하여금 다음 사항들이 실질적이고 효과적으로 사용할 수 있는 상태로 유지되고 있는지 그리고 안전운항에 저해요인이 없는지를 확인하도록 하여야 한다.

가) 통신장비의 운영에 관한 사항

나) 공항당국 및 지상 조업사과 업무협조 유지에 관한 사항

다) 공항시설에 관한 사항

라) 항공고시보(NOTAM) 및 기상정보에 관한 사항

마) 지상 조업장비 운영 실태에 관한 사항

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

바) 운항절차 준수에 관한 사항

사) 최소장비목록(MEL) 절차 준수에 관한 사항

아) 항공기연료결빙 온도 분석 및 감시프로그램 준수에 관한 사항

자) 항공기가 북극지역 교체공항에 비상착륙시의 이․착륙절차에 관한 사항

차) 승무원, 정비사, 운항관리사 및 종사자에 대한 교육훈련에 관한 사항

【부  록】태양 흑점활동에 따른 인체․항법․통신 영향등급

<표 1>  태양 흑점활동에 따른 영향등급

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

종 류	내 용	강 도
태양방사선등급	에너지 미립자량 증가로 인한 방사선 수준 증가 정도	S1	S2	S3	S4	S5
자기폭풍등급	급속한 태양풍에 의해 발생된 지구 자기장 교란 정도	G1	G2	G3	G4	G5
통신두절등급	태양으로부터 X선 방출에 따른 지구전리층 교란 정도	R1	R2	R3	R4	R5

<표 2>  태양 방사선 등급

강도		인체, 항법, 통신에 미치는 영향
S5	Extreme		․고위도 지역에서 고고도로 비행하는 항공기의 승객과 승무원은 과다 방사선에 노출될 위험이 있음 ․북극지역에서 HF 무선통신 두절이 발생할 수 있음 ․위치오차 발생으로 항법비행이 매우 어려움
S4	Severe		․고위도 지역에서 고고도로 비행하는 항공기의 승객과 승무원은 방사선위험에 노출될 수 있음 ․북극지역에서 HF 무선통신 두절이 발생할 수 있음 ․일정기간 동안 항법 오류가 발생할 수 있음
S3	Strong		․고위도 지역에서 고고도로 비행하는 항공기의 승객과 승무원은 방사선위험에 노출될 수 있음 ․북극지역에서 HF무선 송수신 품질저하 발생 가능 ․항법 위치오류 발생 가능
S2	Moderate		․고위도 지역에서 고고도로 비행하는 항공기의 승객과 승무원은 방사선위험(Elevated Radiation Risk)에 노출될 수 있음 ․북극지역에서 HF 송수신에 경미한 영향이 있음 ․북극점 주변에서 항법에 영향을 미칠 수 있음
S1	Minor		․인체에 미치는 영향이 미미함 ․북극지역에서 HF 송수신에 미미한 영향이 있음

<표 3>  자기폭풍 등급

강도		인체, 항법, 통신에 미치는 영향
G5	Extreme		․위성 방향조정, 송수신 및 추적 기능 이상 발생 ․HF무선 신호 송수신 불가능(1～2일) ․LF 무선항법 불가능(몇 시간)
G4	Severe		․위성 추적기능 이상 발생, 방향조정 문제 발생 가능 ․HF무선 신호 송수신 불안정 및 위성항법 불안정(몇 시간) ․LF 무선항법 불가능(몇 시간)

강도		인체, 항법, 통신에 미치는 영향
G3	Strong		․저고도 궤도위성 항력(Drag) 증가 ․방향조정 기능 이상 발생 가능 ․간헐적으로 위성항법 이상 및 LF무선항법 이상 발생 가능 ․HF 무선 송수신 간헐적으로 가능
G2	Moderate		․위성 방향조정 및 궤도 예측 수정 필요 ․HF 무선 송수신 고위도 지역에서 약화
G1	Minor		․위성 운영에 미미한 영향 있음

<표 4>  통신교란 등급

제정 : 2001.10. 4.                                                         Rev. : 2006.11.20.

강도		인체, 항법, 통신에 미치는 영향
R5	Extreme		․몇 시간 동안 태양을 볼 수 있는 전역에 걸쳐 HF 무선통신 교란 발생 가능. ․항공로운항 중인 항공기와 HF 통신 불가 ․몇 시간 동안 태양을 볼 수 있는 전역에 걸쳐 LF 무선항법장비 부작동 발생하여 위치확인에 지장을 줄 수 있음 ․몇 시간 동안 태양을 볼 수 있는 전역에 걸쳐 위성항법 위치오차 발생 증가
R4	Severe		․1～2 시간 동안 태양을 볼 수 있는 대부분의 지역에 걸쳐 HF 무선통신교란 발생 가능. 이 기간 동안 HF 무선교신이 불가능함 ․1～2 시간 동안 LF 항법신호 두절로 위치 오차심화 발생 ․태양을 볼 수 있는 지역에서 위성항법 미미한 장애 발생 가능
R3	Strong		․약 1 시간 동안 태양을 볼 수 있는 넓은 지역에 걸쳐 HF 무선통신 교란 및 통신두절 발생 가능. ․약 1 시간 동안 LF 항법신호 불량 발생
R2	Moderate		․수 십 분 동안 태양을 볼 수 있는 지역에서 제한된 HF 무선통신 교란 및 통신두절 발생 가능. ․수 십 분 동안 LF 항법신호 불량 발생
R1	Minor		․태양을 볼 수 있는 지역에서 미미한 HF 무선통신 품질저하 발생 및 간헐적인 통신두절 발생 ․잠깐 동안 LF 항법신호 불량 발생