공정거래위원회 결정문

【결정요지】

사건번호 : 2009국카3104

사건명 : 26개 항공화물운송사업자의 부당한 공동행위에 대한 건(홍콩발)

피 심 인 : 1. 주식회사 대한항공

서울 강서구 공항동 1370

대표이사 이종희

대리인 법무법인 광장

담당 변호사 안용석, 김유진

2. 아시아나항공 주식회사

서울 강서구 오쇠동 47 아시아나타운

대표이사 윤영두

대리인 변호사 황창식, 최기록, 김효상

3. 캐세이패시픽 에어웨이즈 리미티드(Cathay Pacific Airways Limited)

중화인민공화국 홍콩 특별행정구 퀸즈웨이 88 투 퍼시픽 플레이스 35층

(35th Fl., 2 Pacific Place 88 Queensway, HongKong)

대표이사 안토니오 앤 타일러(Antony N. Tyler)

대리인 법무법인 화우

담당 변호사 김재영, 박성범, 류송, 전상오

4. 에이에이치케이 에어홍콩 리미티드(AHK Air Hong Kong Limited)

중화인민공화국 홍콩 특별행정구 퀸즈웨이 88 투퍼시픽 플레이스 35층

(35th Floor, Two Pacific Place, 88 Queensway, HongKong)

대표이사 리차드 카터(Richard Cater)

대리인 법무법인 화우

담당 변호사 박성범, 류송, 전상오

5. 타이 에어웨이즈 인터내셔널 퍼블릭 컴퍼니 리미티드(Thai Airways International Public Company Limited)

태국 방콕 비브하바디-란지츠 로드 89, 10900

(89 Vibhavadi-Rangsit Road, Bangkok 10900, Thailand)

대표이사 마샬 나롱삭 산가퐁(Marshal Narongsak Sangapong)

대리인 변호사 박마리, 윤성주, 이동환

6. 폴라에어 카고 엘엘씨(Polar Air Cargo LLC)

미합중국 뉴욕 10577 퍼체이즈 웨스트체스터 애비뉴 2000

(2000 WestChester Avenue, Purchase, New York 10577, U.S.A.)

대표이사 윌리엄 제이 플린(William J. Flynn)

대리인 법무법인 태평양

담당 변호사 도건철, 송준현

【주문】

1. 피심인 주식회사 대한항공, 피심인 아시아나항공 주식회사, 피심인 캐세이패시픽 에어웨이즈 리미티드, 피심인 에이에이치케이 에어홍콩 리미티드, 피심인 타이 에어웨이즈 인터내셔널 퍼블릭 컴퍼니 리미티드, 피심인 폴라에어 카고 엘엘씨는 홍콩에서 출발하는 대한민국행 노선의 항공화물운송서비스를 제공함에 있어 다른 항공화물운송사업자들과 합의하여 유류할증료를 공동으로 도입하거나 변경하는 등의 방법으로 항공화물 운송서비스 시장의 경쟁을 부당하게 제한하는 행위를 다시 하여서는 아니 된다.

2. 피심인들은 다음 각 호에 따라 과징금을 국고에 납부하여야 한다.

가. 과징금액

(1) 주식회사 대한항공 : 1,978,000,000원

(2) 아시아나항공 주식회사 : 1,481,000,000원

(3) 캐세이패시픽 에어웨이즈 리미티드 : 2,941,000,000원

(4) 에이에이치케이 에어홍콩 리미티드 : 110,000,000원

(5) 타이 에어웨이즈 인터내셔널 퍼블릭 컴퍼니 리미티드 : 5,000,000원

(6) 폴라에어 카고 엘엘씨 : 831,000,000원

나. 납부기한 : 과징금 납부고지서에 명시된 납부기한(60일) 이내

다. 납부장소 : 한국은행 국고수납대리점 또는 우체국

【이유】

1. 기초사실

가. 피심인 적격성

피심인 주식회사 대한항공(이하 '대한항공’이라 한다), 피심인 아시아나항공 주식회사(이하 '아시아나’라 한다), 피심인 캐세이패시픽 에어웨이즈 리미티드(이하 '캐세이패시픽'이라 한다), 피심인 에이에이치케이 에어홍콩 리미티드(이하 '에어홍콩’이라 한다), 피심인 타이 에어웨이즈 인터내셔널 퍼블릭 컴퍼니 리미티드(이하 ’타이항공'이라 한다), 피심인 폴라에어 카고 엘엘씨(이하 '폴라항공’이라 한다)1) 닫기폴라항공은 2007. 6. 27. 항공기 대여 사업을 제외한 항공화물 관련 자산을 폴라에어카고월드와이드인크(Polar Air Cargo Worldwide, Inc)에 양도하였다. 는 모두 항공기를 운항하여 여객 또는 화물의 운송을 업으로 영위하는 자들로서 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2007. 8. 3. 법률 제8631호로 개정되기 전의 것)」(이하 '법’ 또는 '공정거래법’이라 한다) 제2조 제1호의 사업자에 해당한다.

대한항공과 아시아나는 대한민국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 대한민국에 소재하는 국내 사업자들이며, 태국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 태국에 소재하는 타이항공, 중화인민공화국 홍콩 특별행정구(이하 '홍콩’이라 한다) 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 홍콩에 소재하는 캐세이패시픽 및 에어홍콩, 미합중국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 미합중국에 소재하는 폴라항공은 각각 외국 사업자들이다.

한편, 공정거래법은 사업자의 부당한 공동행위 등을 규제하여 공정하고 자유로운 경쟁을 촉진함으로써 창의적인 기업활동을 조장하고 소비자를 보호함과 아울러 국민경제의 균형있는 발전을 도모함을 목적으로 하고 있고(제1조 참조), 부당한 공동행위의 주체인 사업자를 '제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자’로 규정하고 있을 뿐 국내 사업자로 한정하고 있지 아니하며(제2조 참조), 외국사업자가 외국에서 부당한 공동행위를 함으로 인한 영향이 국내시장에 미치는 경우에도 공정거래법 목적을 달성하기 위하여 위 법 적용의 대상으로 삼을 필요성이 있는 점을 고려해 보면, 외국 사업자가 외국에서 다른 사업자와 공동으로 경쟁을 제한하는 합의를 하였더라도 그 합의의 대상에 국내시장이 포함되어 있어서 그로 인한 영향이 국내시장에 미쳤다면 그 합의가 국내시장에 영향을 미친 한도 내에서 공정거래법이 적용된다. 따라서 위 한도 내에서 외국법에 따라 설립되고 주된 사무소가 외국에 있는 외국 사업자인 피심인들도 공정거래법의 적용을 받는 사업자들이라 할 것이다.

나. 피심인들의 일반현황

피심인들의 2007년 기준 매출액, 당기순이익 등 일반현황은 다음 <표 1>의 내용과 같다.

<표 1> 피심인 일반현황

(단위: 백만 원, 2007. 12. 31. 기준)2) 닫기타이항공은 2007. 9. 30. 기준으로 작성되었다. <각주>해당 공동행위를 한 피심인 기준으로 작성하였다. ※ 출처: 피심인들 제출자료

다. 피심인들의 한국에서의 영업형태

외국 사업자인 피심인들이 한국에서 영업을 수행하는 형태는 크게 두 종류로 나누어진다. 첫째는 피심인 본사의 영업조직인 지점을 설치하고 이를 통하여 직접 항공화물운송서비스를 제공하는 형태로 타이항공과 캐세이패시픽이 여기에 해당된다. 둘째, 피심인의 지점 형태가 아닌 항공운송총대리점(GSA; General Sales Agent)<각주>항공법 제2조 제34호에 의하면 GSA란 항공운송사업을 경영하는 자를 위하여 유상으로 항공기에 의한 국제운송계약의 체결을 대리하는 자를 의미한다. 을 통하여 영업을 수행하는 방식으로 폴라항공이 여기에 해당된다.<각주>에어홍콩은 캐세이패시픽과 도이체 포스트 디에이치엘(Deutsche Post DHL)이 그 지분을 각각 60:40의 비율로 보유하고 있는 합작회사로서 캐세이패시픽이 GSA의 역할을 수행하고 있다. 라. 항공화물운송서비스 시장의 특성 및 현황

(1) 항공화물운송서비스의 특성

항공화물운송사업(air freight transportation industry)이란 타인의 수요에 응하여 항공기를 사용하여 유상으로 화물을 운송하는 사업을 의미하는데 그 운송객체가 화물<각주>항공기 승객의 수하물(baggage)과 우편물(mail)은 제외된다. 이라는 점에서 항공여객운송사업과 구별된다.

화물운송에 사용되는 항공기는 화물전용기(freighter, or all cargo aircraft), 화물 및 여객복합기(combination aircraft), 여객전용기(passenger aircraft) 등으로 구분되는데, 화물 및 여객복합기의 경우 항공기 상층부는 여객탑승용, 하층부는 화물탑재용으로 사용되며, 여객전용기의 경우 일반적인 여객기의 수하물칸(lower deck compartment, or belly compartment)의 여유 공간을 이용하게 된다.

항공화물운송은 광동형(廣胴型, wide body) 항공기의 도입<각주>항공기 Lower deck에 컨테이너 등 단위적재용기(ULD) 탑재 가능 여부에 따라 Wide body와 Narrow body 항공기로 구분된다. Wide body 항공기는 동체가 넓은 대형 기종으로서 Lower deck에 단위적재용기 탑재가 가능하다. Narrow body 항공기는 동체가 좁은 소형항공기로서 Lower deck에 화물이 단위적재용기에 적재되지 않고 낱개 상태로 개별 탑재된다. , 항공화물의 컨테이너화, 지상조업의 자동화 등으로 인한 운송 원가의 절감, 고가ㆍ고부가 가치 화물에 대한 운송 수요 증가, 기업들의 항공기를 통한 정시 배송 선호 등의 요인에 따라 국제무역에 있어서 중요한 운송수단으로 각광받고 있다. 이러한 항공운송 서비스의 구체적 특징은 다음과 같다.

첫째, 대부분의 항공화물운송은 편도운송(one way traffic)이고, 왕복운송은 고가의 기계를 임대차하거나 수리의 목적으로 발송한 경우, 반제품으로 출하한 제품을 완제품으로 수입하는 경우 등 제한적이다. 따라서 운임 역시 운항 노선별로 각각 책정된다(directional rate).<각주>예컨대, 한국발 유럽행 노선과 유럽발 한국행 노선은 다른 시장이다. 둘째, 항공화물운송은 운송 대상이 화물이기 때문에 항공여객운송에 비해 상대적으로 우회 운송이나 경로 변경에 대하여 민감하지 아니하다.

셋째, 항공운송은 해상이나 육상운송에 비하여 신속하며, 운항횟수, 발착시간 등이 일정하여 운송의 적시성이 높다. 따라서 유행에 민감한 계절상품, 납기가 촉박한 상품, 신문ㆍ잡지, 생선ㆍ식료품, 생화, 동물 등과 같이 장기간 운송시 가치가 상실되는 물품의 수송에 적절하다.

넷째, 단순 운송원가만을 비교하면 항공운송이 육상 및 해상운송에 비하여 비싸지만, 재고부담, 보관비 등을 고려한 전체 물류원가 측면에서는 상품에 따라서는 육상 및 해상운송보다 저렴할 수 있다. 즉, 항공운송은 그 신속성과 수요에 대응해 적시에 적량을 조달할 수 있는 장점 때문에 재고비용이나 보관비 등 전반적 물류비용을 절감할 수 있고, 또한 수명이 짧은 제품의 가치하락을 방지할 수도 있다.

다섯째, 항공화물운송업은 여객운송업과 달리 원가에서 유류비용이 차지하는 비중이 높고, 사업자간의 서비스가 동질적이어서 수요가 가격에 민감<각주>운임, 운항횟수, 클레임 건수, 운항 지연 등을 고려한 국제항공화물의 항공사 선택 행태의 특성을 요약하면 첫째, 포워더 혹은 화주는 운임이 낮은 항공사를 선택하며 다른 변수보다는 운임에 대하여 가장 민감하게 반응한다. 항공화물은 여객과는 달리 정해진 시간에 목적지에 훼손 없이 도착만 하면 되기 때문에 직항 노선 혹은 연계노선 등 노선의 형태 혹은 운항시간 등은 여객운송의 경우에 비해 상대적으로 그 중요성이 낮다고 볼 수 있다. (김종수, 이명현, 이상권, “인천국제공항의 항공화물부문 허브화를 위한 정책방향”, 한국교통연구원, 1998, p.5, p.49∼50) 하게 반응하고, 서비스의 질이 사실상 동일하므로, 항공사들은 수송용량을 채우기 위해 항시적 가격할인을 하게 된다.

(2) 항공화물운송서비스 시장의 현황

(가) 세계 각 지역별 국제 항공화물운송 실적

2007년 지역별 국제 항공화물운송 실적을 살펴보면, 아시아ㆍ태평양지역이 39.7%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 유럽지역 29.7%, 북미지역 17.9% 등의 순이다.

<표 2> 지역별 국제 정기항공화물 운송실적

※ 출처: ICAO<각주>국제민간항공기구(Internation Civil Aviation Organization, ICAO)을 의미한다. , Annual Report of the Council, 각 연호, 출발 및 도착 합계 기준

(나) 우리나라의 국제 항공화물운송 실적

우리나라의 국제선 정기항공화물운송 실적은 전반적으로 증가추세에 있다. 2007년 말 기준 '한국발’ 화물운송실적의 경우 미주 노선이 28.3%로 가장 높은 비중을 차지했으며, 다음으로 동남아 노선(24.9%), 유럽 노선(17.2%)의 순으로 나타났다.

한편 2007년 말 기준 '한국행’ 화물운송실적의 경우 동남아(28.2%) 및 중국(21.1%) 노선이 가장 높은 비중을 차지했으며, 미주(16.7%), 일본(16.2%), 유럽(15.4%) 노선의 순으로 비중이 높았다.

연도별 점유율 변화추이를 보면, 중국노선과 유럽노선의 비중이 증가하는 반면, 일본노선과 미주노선의 비중은 상대적으로 줄어드는 추세이다.

<표 3> 우리나라 국제선 정기항공화물운송 실적

<각주>'동남아’는 네팔, 대만, 마카오, 말레이시아, 몽고, 사이판, 미얀마, 베트남, 싱가포르, 아제르바이잔, 인도, 인도네시아, 캄보디아, 태국, 필리핀 및 홍콩, '유럽’은 네덜란드, 노르웨이, 덴마크, 독일, 룩셈부르크, 벨기에, 스웨덴, 스위스, 스페인, 영국, 오스트리아, 이탈리아, 체코, 터키, 폴란드, 프랑스 및 핀란드, 오세아니아는 뉴질랜드, 괌, 하와이, 피지 및 오스트레일리아를 의미한다. ※ 출처: 항공정보포털시스템

(다) 홍콩발 한국행 노선 항공화물 시장점유율

2000～2008년 동안 이 사건 홍콩발 한국행 노선에서의 피심인들 및 이 사건 외 내셔널 에비에이션 컴퍼니 오브 인디아 엘티디(National Aviation Company of India Ltd.)(이하 '인도항공’이라 한다)의 시장점유율<각주>홍콩발 한국행 시장점유율은 인천공항공사 및 한국공항공사 제출자료 기준으로 관련기간동안 항공사별 수송실적 중 출발지가 홍콩인 실적으로 구분하여 피심인별 점유율을 합산하여 산출하였다. 은 연도별로 88～99%에 이른다.

마. 항공화물운송서비스의 거래 구조

(1) 항공화물운송서비스 거래의 당사자

항공화물운송서비스 거래의 주요 당사자는 화주(shipper), 항공화물대리점(forwarder, 이하 '포워더’라 한다) 및 항공사(carrier)이다. 통상적으로 항공사는 화주와 직접 화물운송 서비스 계약을 체결하기 보다는 포워더와 운송 계약을 체결하여 항공화물운송서비스를 간접 판매하는 방법을 취한다. 화주가 직접 항공사에게 화물의 운송을 의뢰할 수도 있으나, 항공화물 취급업무는 전문적인 지식과 경험이 필요한 반면 통상 화주의 전체 업무에서 차지하는 비중이 미미하기 때문이다.

포워더는 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 화주로부터 화물운송의 전 과정을 위임받아 자기의 책임 하에 화물운송을 유상으로 대리하는 사업자이다.<각주>물류정책기본법(법률 제9445호, 2009.2.6. 일부개정) 제2조 제11호에 의하면 '국제물류주선업’이란 타인의 수요에 따라 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설ㆍ장비 등을 이용하여 수출입화물의 물류를 주선하는 사업을 말한다. 항공사와의 관계에서는 항공화물운송서비스의 판매를 대리하면서 그 대가로 일정액의 수수료를 받는 한편, 화주와의 관계에서는 적절한 운송 노선 및 수단, 운송에 적합한 화물 포장형태 등에 대하여 전문적인 조언을 하고, 화주를 대신하여 항공사와 운송계약을 체결하여 화물운송을 의뢰하고, 항공운송장 등 관련 서류를 작성하며, 화물의 집화ㆍ포장, 육로운송(trucking), 보관, 통관, 보험 등 일체의 업무를 주선하고 그 대가로 자신이 항공사에게 지불한 항공화물운임에 일정한 수수료를 더한 대가를 화주로부터 징수하고 있다.

(2) 항공화물 운송계약

송화주는 수화주와 매매계약을 체결한 뒤, 포워더에게 항공화물의 운송을 구두 또는 서면으로 의뢰한다.<각주>출발지불 방식의 경우 항공화물운임을 송화주가 부담하기 때문에 운송계약 역시 1차적으로 송화주와 포워더가 체결하게 된다. 후술하는 도착지불 방식의 경우 항공화물운임을 수화주가 부담하기 때문에 운송계약은 수화주와 포워더가 체결한다. 항공화물 운송을 의뢰받은 포워더는 항공사와 항공화물운송 계약을 체결하며, 이 과정에서 항공화물운송장(Air Way Bill)을 작성한다. 항공화물운송장은 항공화물운송에서 기본이 되는 운송서류로서, 화주의 서면의뢰서, 신용장, 상업서류 등 선적서류와 일치되도록 작성된다. 항공화물운송장은 송화주가 작성하는 것이 원칙이나, 실제로는 항공사나 그로부터 권한을 위임받은 포워더가 작성하는 것이 관행이다. 항공화물운송장은 운송계약 체결의 증거서류, 운임청구서, 항공사의 책임범위 및 배상한도의 근거서류, 항공사의 화물 취급ㆍ발송ㆍ인도에 관한 서류 등의 기능을 한다.

<그림 1> 항공화물 처리 및 운송 절차

(3) 항공화물의 운송

항공사는 화물을 목적지로 운송함에 있어 자신의 항공기를 사용하여 직접 운송하거나, 다른 항공사와 상무계약(Bilateral Commercial Agreement), 특별정산가계약(Special Prorate Agreement) 등을 체결하여 그 항공사의 항공기로 운송할 수도 있다.

상무계약이란 두 개의 항공사들이 체결한 항공운송 협력계약으로서 항공사들의 네트워크, 수송용량 등을 증대시키는 역할을 하는데 이는 크게 일정 기간 특정 노선을 운항하는 항공사들이 항공기의 화물 적재공간을 상호 교환하여 판매한 뒤 수입과 비용을 각 사가 제공한 항공기 화물 적재공간 공급비율에 따라 배분하는 수입 및 비용 배분계약(Cost & Revenue Pooling Agreement)<각주>수입 및 비용 배분협정의 경우 먼저 두 항공사가 공급비율(예: 50 : 50)을 정한 뒤, 항공기종 등을 고려하여 상호 협의하여 결정한 운항비용(예: 인천-파리 왕복편 운항비용을 30만불로 봄)을 해당 공급비율에 따라 나누어 부담하게 된다. 또한 공급 비율대로 실제 사용을 한 경우에는 별도 수입 정산을 하지 않으나, 공급 비율과 다르게 사용한 경우(예: 실제 사용 비율이 40 : 60)에는 추가적으로 사용한 공급량에 미리 정한 kg당 정산가를 곱하여 정산하여야 한다. , 항공사들 간에 일방적으로 또는 상호간에 특정 운항편의 항공기 화물 적재공간을 빌려서 자신의 항공사 코드 및 편명을 부여하여 판매하는 편명공유계약(Code Share Agreement) 등으로 분류된다.

편명공유계약은 다시 항공기 화물 적재공간의 제공 및 정산 방식에 따라 실제 항공기를 운항하는 항공사로부터 항공기의 화물 적재공간의 일부를 할당받아 자사의 편명으로 판매하고 자신이 사용한 서비스 공급량에 대하여서 정산가를 지불하는 공급임대차계약(Block Space Agreement, BSA)<각주>한편 자신의 편명을 부여하지 않고 운항사의 공급을 할당받아 판매하는 형태의 공급임대차계약도 존재한다. , 항공사들이 항공기의 화물 적재공간을 등가치로 상호 교환한 뒤 자사의 편명으로 판매하되 별도의 정산을 하지 않는 공급교환계약(Space Swap Agreement) 등으로 구분된다.

상무계약은 항공사들이 미리 계약을 통하여 항공기 화물 적재공간의 제공을 확약하는 방식인 반면, 특별정산가계약(Special Prorate Agreement, SPA)은 사전에 항공기 화물 적재공간의 제공을 확약하지 않고 필요에 따라 상대방에게 항공기의 화물 적재 공간을 임대한 뒤, 임차료를 지불하는 내용의 계약을 의미한다.<각주>통상 특별정산가계약은 연계운송판매(Interline Sales) 방식에서 활용된다. 연계운송 방식은 고객이 항공사(A)에게 인천-케이프타운 노선에서의 항공화물 운송을 의뢰하였으나, A가 인천-파리 노선은 자신이 화물운송을 할 수 있으나, 파리-케이프타운 노선에 대하여서는 자신이 화물운송을 할 수 없는 경우 해당 노선을 운항하는 다른 항공사(B)를 통하여 운송하는 방식을 의미한다. 이 경우 A는 B에게 운송에 대한 대가로 정산을 하여야 하는바, A와 B가 특별정산가계약을 체결하여 해당 계약에 명시된 금액을 정산을 하는 것이다. 그러나 특별정산가계약이 체결되어 있지 않은 경우에는 IATA 공시운임을 기준으로 정산을 하게 된다. 위와 같이 다른 항공사의 항공기를 이용하여 운송하는 경우에도 항공화물운송서비스의 판매 수익은 모두 포워더 또는 화주와 처음 운송계약을 체결한 항공사에게 귀속된다. 다만 고객과 직접 운송계약을 체결한 해당 항공사는 실제로 항공기를 운항한 항공사에게 임대비용 등을 지불할 뿐이다.

(4) 항공화물운임<각주>항공화물운임의 구체적 내용에 대하여서는 이하 ’항공화물운임의 종류 및 결정체계’ 부분에서 상술한다. 의 정산방식

항공사가 화물을 목적지까지 운송하면 포워더는 항공사에게 운임을 지불한다.<각주>포워더는 항공사에게 운임을 지불한 후 송화주에게 자신의 운임 지불일을 기준으로 일정 기간(예: 30일, 60일 등) 신용공여기간으로 제공한 뒤 운임을 지불받는다. 이 과정에서 복수의 항공사와 복수의 포워더가 1:1로 정산하는 번거로움을 피하기 위하여 국제항공운송협회(International Air Transport Association, 이하 'IATA’라고 한다)<각주>IATA는 1945년 4월 정기 항공사간 협력을 위한 민간단체로 설립되었는바, 현재 126개 국가의 230여 회원사로 구성되어 있다. 는 CASS를 운영하고 있다. 항공사가 자신이 복수의 포워더로부터 받아야 하는 운임에 대하여 하나의 통합 청구서를 발행하여 정산 은행에 요구하면, 정산 은행은 항공사가 받아야 할 항공운임을 일괄 정산하는 시스템으로서, 비용 절감, 업무의 표준화 및 효율화를 도모할 수 있다.

<그림 2> CASS 시행 전ㆍ후 비교

CASS의 정산방식에 의하면 각 항공사가 포워더에 대한 운임청구 내역을 정산 은행으로 보내면, 정산은행은 이를 취합해서 포워더별 청구서를 작성하여 포워더에 보내며, 그에 따라 각 포워더에서 납입한 운임을 항공사별로 분리하여 입금한다.<각주>매월 15일 단위로 정산이 되는바, 매월 1～15일 동안 운송이 된 경우에는 익월 15일까지 운임을 지불해야 하며, 매월 16～31일 동안 운송이 된 경우에는 익월 말일까지 운임을 지불해야 한다. (5) 항공화물운임 지급방식

송화주와 수화주(consignee, 수입상)가 물품 매매계약을 체결하면서 항공화물 운임을 송화주와 수화주 가운데 누가 부담할 것인지에 따라 송화주가 부담하는 경우를 출발지불(prepaid) 방식, 수화주가 부담하는 경우를 도착지불(collect) 방식이라 한다.<각주>송화주 및 수화주간 무역거래 조건에 따라 항공화물운임의 도착지불 또는 출발지불 여부가 결정되는 바, International Commercial Terms[Intercoms] 2000에 의하면 항공운송에서 사용할 수 있는 무역거래조건은 다음과 같다. 출발지불 방식이나 도착지불 방식은 송화주와 수화주 사이에서 계약한 물품에 대한 운임을 누가 부담할 것인가의 정산 방식 차이에 불과하며, 항공화물운송의 형태에 영향을 주지는 않는다.

항공기가 목적지에 도착하면 입항 수속을 거친 뒤, 화물을 분류하여 각각 보세창고에 보관되는데 창고배정 권한은 수화주가 가지고 있으므로 화물은 수화주가 지정한 보세창고로 배정된다. 도착지 국가에서 항공사는 항공운송장 등을 확인한 뒤 수화주 또는 포워더에게 화물 도착을 통지하고 화물을 인도하는 바, 후술하는 도착지불 방식 기준 항공화물 운송거래의 경우에는 수화주 또는 포워더가 화물을 인수하면서 운임을 정산하여야 한다.

이상이 출발지불 항공화물 운임지급 방식이며 이 방식을 기준으로 한 항공화물운송서비스의 처리 과정은 다음 <그림 3>과 같이 요약된다.

<그림 3> 출발지불 방식 기준 항공화물운송서비스 처리 과정

한편, 도착지불 항공화물운임이 지급되는 거래<각주>한국행 수입거래에서 도착지불 거래가 차지하는 비중은 50～70% 정도로 추정된다. 삼성전자 로지텍에 대한 조사결과(소갑 제1.6.4호증) 중량 기준 한국행 노선에서의 도착지불 거래 비중은 2000년(69%), 2001년(71%), 2002년(74%), 2003년(65%), 2004년(58%), 2005년(45%), 2006년(42%), 2007년(44%), 2008년(48%) 수준이다. 2004년경까지는 도착지불 거래의 비중이 높았으나, 재고관리나 리드타임 단축 등을 위하여 DDP나 DDU 거래조건이 선호되면서(도착지 인도조건의 경우 국내 도착시점까지 재고로 인식되지 않음) 착지불 거래 비중이 40～50% 수준으로 낮아졌다. 의 항공화물운송서비스 처리 과정은 다음 <그림 4>와 같다.

<그림 4> 도착지불 방식 기준 항공화물운송서비스 처리 과정

먼저 송화주와 수화주간 물품 매매계약을 체결하면서(①) 항공화물운임을 수화주가 부담하기로 한 경우, 수화주는 도착지의 포워더와 운송계약을 체결한다(②). 계약서에는 할증료, 기본운임 및 기타 비용의 지불에 대하여 규정하게 된다.

수화주로부터 운송을 의뢰받은 포워더는 출발지에 소재한 자신의 파트너 포워더에게 항공화물의 운송을 의뢰한다(③). 출발지 포워더 및 도착지 포워더는 본점 및 지점 또는 모회사 및 자회사 관계일 수도 있으나, 단순히 대행 계약<각주>대행계약을 체결하는 경우 별도로 건별 계약을 체결하지는 않는다. 대행계약에는 통상적으로 마진을 50:50으로 분담하며, 할증료는 항공사 규정대로 변동한다는 내용이 포함되어 있다(소갑 1.6.5호증 참조). 을 체결한 파트너 관계일 수도 있다.

운송을 의뢰받은 출발지의 포워더는 출발지에서 목적지로 항공화물을 운송하는 항공사와 운송계약을 체결한다.(⑤) 이후 화물운송이 이루어진 경우(⑥), 출발지 포워더는 도착지 포워더 및 수화주로부터 항공화물운임을 받아서 항공사에게 지불하게 된다(⑦, ⑦′, ⑦″). 운임 지불 과정에서 출발지 포워더는 도착지 포워더에게 운송장별 요금 청구서(debit note)<각주>요금청구서에는 항공사 코드, 운송장 번호, 플라이트 번호, 운송일, 운송장 발행일, 포워더 이름, 출발지/도착지, 중량, 할증료, 기본운임(net rate) 등이 기술되어 있다. 해당 청구서에 기술된 할증료 및 기본운임은 항공사가 출발지 포워더에게 부과하는 금액이 그대로 기술된다(소갑 제1.6.5호증 참조). 를 발송하며, 도착지 포워더 역시 수화주에게 청구서(invoice)<각주>해당 청구서에는 위에 기술된 운임청구서(debit note)와 유사한 내용이 기술되어 있으나, 기본운임의 경우 출발지 대리점이 항공사에게 최종적으로 지불하는 기본운임(net rate)에 일정한 마진을 붙인 기본운임(selling rate)이 기술된다(소갑 제1.6.5호증 참조). 를 발송한다.

위와 같은 과정에서 항공사가 운송화물에 부과하는 할증료(Surcharges)<각주>할증료는 기존에 기본운임으로 보전하고 있던 비용이 예외적으로 높게 인상되는 경우 해당 추가적으로 인상된 비용을 안정적으로 보전하기 위하여 기본운임과 별로로 화물 중량(kg)당 징수하는 가격을 의미한다. 뒤에서 자세한 내용은 후술한다. 는 도착지 포워더가 그대로 부담하게 된다. 도착지불 거래를 하고 있는 국내 포워더들에 대한 조사 결과(소갑 제1.6.5호증), 일반적으로 출발지 포워더와 도착지 포워더간 파트너 계약 또는 관행을 통하여 항공사가 부과하는 할증료는 도착지 포워더가 그대로 출발지 포워더에게 지불하고 있다.

또한 항공사가 부과하는 기본운임은<각주>이하 “항공화물운임의 종류”부분에서 자세히 설명한다. 출발지 및 도착지 포워더가 그대로 부담하게 된다. 이후 도착지 포워더는 해당 기본운임에 일정 수수료를 붙인 금액을 수화주로부터 징수하며, 관련 수수료는 통상적으로 출발지 포워더와 50 : 50 비율로 나누어 갖는다.

바. 항공화물운임 종류 및 결정체계

(1) 항공화물운임의 종류

(가) 기본운임 및 기타 요금

항공화물운임이란 항공사들이 항공기를 이용하여 화주의 화물을 운송하는 서비스의 대가로 징수하는 금액이다.

항공화물운송서비스를 제공하면서 항공사가 기본적으로 부담하게 되는 비용(유류비, 인건비, 보안비, 항공기 유지비, 보험료 등)을 보전할 목적으로 화물 중량(weight)<각주>항공화물운임 부과의 기준이 되는 중량은 실제중량(actual weight)과 용적중량(volume weight)으로 구별되는바, 항공사에 따라 사용하는 중량기준이 다르다. 실제중량은 화물의 실제 중량을 정확하게 측정한 뒤, 0.5kg 미만인 경우에는 0.5kg으로 절상하고, 0.5kg 이상 1.0kg 미만인 경우에는 1.0kg으로 절상하여 계산한다. 용적 중량은 용적(부피)을 산출한 뒤, 이를 운임 부과를 위한 중량(chargeable weight)으로 환산하기 위해 용적을 단위 용적당 기준중량(6,000cm3=1kg, 366in3=1kg, 166in3=1lb)으로 나누어 산출한다. 직육면체나 정육면체가 아닌 경우 용적은 최대가로×최대세로×최대높이로 계산한다. 에 비례하여 징수하는 운임을 '기본운임(base rate)’이라 한다. 한편, 기본운임 이외에 항공사가 추가적으로 부담하게 되는 위험이나, 추가적으로 제공하는 서비스에 대한 대가인 '기타 요금(other charge)’이 있는데<각주>운송요금 산정의 기본이라 할 수 있는 요율(Rate)이란 항공운송인이 화물운송의 대가(代價)로서 징수하는 운임을 중량단위당 또는 단위용기당 금액으로 나타내는 것인데, 보통 노선별로 요율표(Tariff)에 정해져 있다. 요금(Charge)은 운송에 관련된 부수적인 업무에 대한 대가와 설비의 사용에 대한 대가를 의미하는데 파레트 등 ULD 사용료, 위험품취급수수료, 착지불수수료, Trucking Charge 등이 이에 해당된다. ('항공운송실무’, 한국국제물류협회 연수교재, 제123면) 전자의 예로는 위험품 취급수수료, 후자의 예로는 착지불 수수료 등을 들 수 있다.

(나) 공시운임 및 시장운임

기본운임은 공시운임 및 시장운임이라는 두 가지 개념이 존재한다. 공시운임(published rate or tariff)이란 정부로부터 인가를 받거나 신고한 운임으로서 해당 노선에 적용되는 항공화물운임의 상한선이 된다. 시장운임(market rate)은 공시운임의 범위 내에서 시장상황에 따라 할인하여 실제로 포워더나 화주에게 적용되는 운임을 의미한다.

(다) 할증료(Surcharge)

할증료(Surcharge)는 종래에는 존재하지 않았던 즉, 유류할증료 및 보안할증료의 등장으로 도입된 운임의 형태로서, 통상 기본운임으로 보전되던 비용(예: 유류비용, 보안비용 등)이 단기간에 급등하거나 급등할 우려가 있는 경우 추가적으로 증가한 비용을 안정적으로 보전하기 위하여 기본운임과는 별도로 화물중량 당 징수하는 요금을 의미한다. 유류할증료(Fuel Surcharge) 및 보안할증료(Security Surcharge)가 그 대표적인 예인데, 이러한 할증료는 그 기본운임적 성격으로 인하여 항공당국의 신고나 인가의 대상이 되고 있다.

할증료 역시 개념적으로는 공시운임과 시장운임으로 구분할 수는 있으나 시장상황이 바뀌더라도 할인되지는 않는데, 이 점이 기본운임과 구별되는 특징이라 하겠다.

(2) 항공화물운임 결정체계

항공협정<각주>항공협정이란 항공협상의 산출물로서 항공운송협정(air transport agreement) 또는 항공서비스협정(air services agreement)이라고 한다. 항공협정은 영공주권주의를 인정한 1919년 파리조약 이후 국제 항공운송을 위해 당사자국간에 이루어지는 상업용 항공운송의 권리 또는 하늘의 자유에 대하여 구체적으로 어떻게 상호인정할 것인가를 정하기 위한 일련의 국제협정을 포괄적으로 지칭하는 것이다. 의 내용은 그 협정을 체결한 국가별로 모두 다르므로, 항공사들의 운임결정 관련 사항도 각각의 협정에 따라 달라지는데, 한국-홍콩 항공협정 제7조<각주>한국-홍콩항공협정 제7조(운임)1. (생략)2. 대한민국과 홍콩간 운송을 위하여 체약당사자의 지정항공사가 부과하는 운임은 양 체약당사자의 항공당국에 의하여 승인되어야 하며, 합의된 업무의 운영비용ㆍ승객의 이익ㆍ적정이윤 및 동일노선의 전부 또는 일부 구간에서의 다른 항공사의 운임 등을 포함한 모든 관련요소를 적절히 고려하여 합리적 수준에서 결정된다.3. 이 조 2항에 규정된 운임은 동 운임의 승인을 청구하는 체약당사자의 지정항공사에 의하여 합의될 수 있으며, 동 지정항공사는 동 운임을 제의하기 전에 동일 노선의 전부 또는 일부 구간에 운항중인 다른 항공사와 협의할 수 있다. 그러나 일방 지정항공사가 다른 항공사가 동일노선에서 운항하지 아니한 이유로 전기 지정항공사가 여하한 운임을 제의하거나 체약당사자가 동 운임을 승인하는 것을 금지하지 아니한다.4. ～ 11.(생략) 에서는 항공운임에 대하여 양 체약당사자의 항공당국에 의하여 승인을 받아야 하고, 운임의 승인을 요청하는 체약당사국의 지정항공사들은 운임을 합의할 수 있으며, 동 지정항공사는 동 운임을 제의하기 전에 동일 노선의 전부 또는 일부 구간에 운항 중인 다른 항공사와 협의할 수 있다고 규정하고 있다.

그러나 이러한 항공협정에 따라 합의를 통하여 홍콩 등 각국 항공당국의 승인을 받아야 하는 운임은 공시운임에 한하며, 시장운임은 이 공시운임을 상한으로 시장에서의 경쟁상황이 반영되어 공시운임보다 낮은 수준에서 결정되고 있다.

기타 요금은 앞에서 본 바와 같이 특정한 서비스 제공에 대한 실비 보전차원에서 부과되는 요금으로 수익자 부담 원칙하에 부과되는 비타협적(Non-negotiable), 고정성 요금으로 홍콩 등 각국 항공당국의 인가 및 신고 대상이 아니다. 따라서 항공사들은 다양한 항목의 기타 요금을 임의적으로 정하여 자율적으로 포워더나 화주에게 부과하고 있다.

사. 유류할증료의 성격

(1) 유류할증료의 결정 방식

유류할증료는 유가가 일정 수준 이상으로 추가적으로 인상될 경우 이를 보전하기 위하여 징수하는 금액을 의미한다. 이는 1996년 이후 단기간에 유류 가격이 급등락을 되풀이 하게 되자, 1997년 항공사들은 IATA 결의를 통하여, 예측하기 어려운 유류 비용 변동에 능동적으로 대응하기 위해 기본운임과는 별개로 항공유가에 연동하는 유류할증료를 도입하였다.

유류할증료는 항공 유가에 연동하여 변동되는 바, 항공사들은 기준이 되는 “유가지수(fuel price index, FPI)”를 정하고 그 수준에 상응하는 “유류할증료 금액(amount)”으로 구성된 “유류할증료 계산체계(methodology)”에 의하여 자신의 유류할증료를 결정하는 경우가 일반적이다.

유가지수는 통상 항공유(jet fuel) 현물시장 기준가격을 기준으로 결정되는 바, 일정 기간에 1개 항공유 현물시장 기준가격의 평균가격으로 자신의 유가지수를 산출하는 방식(예컨대, 1개월 동안 싱가포르 현물시장 기준가격의 평균치), 일정 기간에 수 개의 항공유 현물시장 기준가격의 평균 가격으로 자신의 유가지수를 산출하는 방식(예컨대, 2주 동안 싱가포르, 미국 걸프, 로테르담, 지중해, 로스앤젤레스 등 5개 현물시장 기준가격의 평균치) 등이 있다.

항공사들은 자신이 설정한 유가지수가 일정 수준인 경우(예컨대, 3.1.～3.31. 싱가포르 현물시장 기준가격이 0.7000～0.7999 달러/갤런) 유류할증료 계산체계에 따라 자동적으로 유류할증료(예컨대, 60원/kg)를 계산할 수 있다. 유가지수가 일정 수준 이상 상승될 때마다 유류할증료도 인상되는 바, 각각의 유가지수 및 그에 상응하는 유류할증료의 단계를 통상적으로 '유류할증료 적용단계(trigger point)’라 한다.

일반적으로 항공사들은 위와 같이 계산된 유류할증료 금액을 바로 적용하기 보다는 고객들에게 일정 기간 사전 공지한 뒤에 해당 유류할증료를 적용하고 있다.

(2) 유류할증료의 미할인 관행

기본운임의 경우 시장의 수요 및 공급, 다른 항공사와의 경쟁 등에 따라 결정되기 때문에 화주 및 포워더에 부과할 때에는 이러한 시장상황을 감안하여 할인될 수 있으며, 실제로도 기본운임에 대한 할인은 상시적으로 일어나고 있다.<각주>A항공사의 화물운송 관련 한국발 전세계행 노선의 경우 2009년 동안 평균 할인율은 약 37%에 이르렀으며, 노선별로 할인율이 약 16%에 불과한 노선도 있고, 할인율이 약 75%에 이르는 노선도 있는 등 노선별로 항공화물운송 수요에 따라 가격차이가 현격하게 난다. 반면 유류할증료의 경우 기본운임과 달리 할인하는 일이 없으며 인가받은 금액 그대로를 받아 왔다.

이는 대한항공이 작성한 「항공유 할증료 도입 검토(보고)」 및 대한항공 OOO의 진술 등에서 확인된다.

<표 4> 2001. 4. 20. 「항공유 할증료 도입 검토(보고)」(소갑 제1.2.16호증, 심사보고서 1858면)

<표 5> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제1.1.1호증, 심사보고서 728면)

(3) 기본운임으로서의 성격

(가) 본질

유류할증료는 형식상으로는 기타 요금으로 분류되고 있으나,<각주>유류할증료는 기본운임의 성격을 가지고 있으나 피심인들이 유류할증료를 도입할 당시 유류할증료를 기타요금으로 분류하여 국토해양부에 인가신청 또는 신고를 하였고, 국토해양부가 이를 인가 또는 신고수리하여 유류할증료는 현재 기타 요금으로 분류되고 있다. 외국도 동일하게 유류할증료를 기타요금으로 분류하고 있다. 항공사가 항공화물을 운송하는데 들어가는 유류비용을 보전하기 위한 것이란 점에서 그 본질은 기본운임이라 할 수 있다. 이는 유류할증료가 도입되기 이전에는 기본운임을 통해 유류비용을 보전한 반면, 유류할증료가 도입된 이후에도 유가가 일정 수준 이하로 내려갈 경우 유류할증료를 부과하지 않고 기본운임을 통하여 유류비용을 보전하였던 사실에서 분명히 알 수 있다. 또한, 부과방식도 기본운임과 같이 실제로 화물중량에 비례하여 징수되고 있다.

(나) 도입 경위 및 목적

유류할증료가 그 형식이나 명칭에 불구하고 사실상 기본운임에 해당한다는 사실은 그 도입 경위 및 목적을 살펴보면 명확해진다. 우선 도입경위를 살펴보면, 1997. 8. 12. IATA는 운임회의를 통해 각국 항공당국의 인가나 신고를 전제로 유류할증료 도입을 결정하였으나(resolution 116ss), 2000. 3. 14. 미국 교통부(Department of Transportation)가 이 결정에 대하여 반독점법 적용면제를 승인하지 않음으로써<각주>미국 교통부는 각 항공사들이 이미 유가인상분을 운임인상 및 헤징의 방법으로 대응하였고, 결의안이 소비자에게 불공평(unfair)하여 공익에 반하는 불법이라고 판단하여 위 결의안의 독점금지법 면제신청을 승인하지 아니하였다. 도입시도가 무산된 바 있다. 이후 IATA는 동 결의문에 따른 유류할증료 계산을 위한 지수발표를 중지하고, 회원 항공사들에게 동 유류할증료 계산체계를 따르지 말 것을 통보하는 등 유류할증료 도입 및 금액에 대한 공동결정을 포기하기에 이르렀다(소갑 제3.2.17호증 참조). 이는 항공사들이 당시에도 유류할증료가 사실상 기본운임과 동일하므로 IATA의 결의가 필요하였음을 인식하였다는 사실을 보여주는 사례라 하겠다.

다음으로 도입목적을 살펴보면, 항공유가 급등에 따른 유류비용을 보전하기 위해서라면 항공사들은 기본운임을 인상하는 것이 통상적 방법이었을 것이다. 그러나 홍콩발 한국행 피심인들과 이 사건 외 관련 항공사들은 이와 같은 통상적 방법을 택하지 않고 기본운임과는 별도로 유류할증료를 도입ㆍ부과하였는데, 그 이유는 위에서 살펴본 바와 같이 기본운임이 시장의 수급 및 경쟁 상황에 따라 할인되는 문제가 있어 이를 회피하기 위한 목적이었다고 판단된다.

2. 부당한 공동행위의 성립

가. 행위사실

(1) 이 사건 공동행위의 개요

홍콩에서는 항공사들이 항공업계의 중요 사안들을 홍콩 항공대표회의(Board of Airline Representatives; 이하 'BAR’라 한다)에서 논의하고 결정하는 관행이 자리 잡혀 있었다. BAR에는 여러 분과회의(Sub-Committee)가 있는데 이들 분과회의에서 제안된 사항들은 캐세이패시픽 등 주요 항공사들로 구성된 임원회의(BAR Executive Meeting, 이하 '바임원회의’라 한다)<각주>바임원회의는 캐세이패시픽, 타이항공, 루프트한자, 노스웨스트항공, 일본항공 등으로 구성되어 있다. 에서 먼저 토의된 후에 BAR 전체회의(Full Meeting)에서 최종 의사결정을 하게 된다. 홍콩의 항공사들은 BAR에 직접 참여하여 논의하거나 팩스 또는 이메일 등으로 의견을 교환하기도 한다.

BAR의 하나의 분과로서 항공화물운송사업자들로 구성된 화물분과(BAR Cargo Sub-Committee; BAR-CSC, 이하 '바화물분과’라고 한다)는 피심인들을 포함하여 홍콩의 주요 항공화물운송사업자들이 대부분 참여<각주>바화물분과는 약 60개 항공사들로 구성되어 있으며, 피심인별 바화물분과 회원 참여현황은 다음과 같다(출처: 피심인 제출자료). 하고 있다.

바화물분과는 캐세이패시픽 등 주요 항공화물운송사업자들로 구성된 바화물분과 임원회의(BAR-CSC Executive Committee)<각주>바화물분과 임원회의는 캐세이패시픽, 폴라항공 등 바화물분과 항공사 중 각 지역을 대표하는 항공사들의 모임으로 2004년 5월부터 운영되었다. 와 바화물분과 할증료 실무그룹(BAR-CSC Surcharge Working Group)<각주>2003년 12월부터 인가신청 등 할증료 문제를 다루었으며, 캐세이패시픽, 폴라항공, 노스웨스트항공 등 9개사로 구성되었다. 을 두고 있는데, 이들은 바화물분과 회의에 앞서 유류할증료에 대한 논의사항을 사전에 검토하는 역할을 맡고 있었다.

홍콩 국적사인 캐세이패시픽은 바화물분과 의장사로서 바화물분과 회원 항공사들을 선도하는 가운데 외국 항공사들 대부분은 캐세이패시픽의 방침을 추종하는 정책(following national carrier)을 운용하여 왔다.

이러한 상황 하에서 피심인들은 2000. 1. 12. 바화물분과 회의를 통하여 한국을 포함한 홍콩발 전세계행 노선에 대하여 유류할증료를 부과하기로 결정하였고, 2000. 1. 14. 홍콩 항공당국인 민항처(民航處; Civil Aviation Department, 이하 'CAD'라 한다)의 인가를 받은 후, 바화물분과 등의 협의를 통하여 2000. 2. 16.부터 2001. 12. 10.<각주>다만, 타이항공은 2001. 1. 10까지 IATA 유가지수에 근거하여 유류할증료를 부과하였다. 까지는 IATA의 유류할증료 계산체계<각주>IATA Resolution 116ss와 같은 계산체계로서 1996. 6월의 평균유가(0.535 미달러/US 갤런)를 기준(인덱스 100)으로 유가지수(Fuel Price Index)가 2주 연속 130을 초과하면 1단계 유류할증료를 부과하고, 유가지수가 2주 연속하여 110 이하로 떨어지면 유류할증료 부과를 중단하며, 유가지수가 2주 연속 150을 초과하면 2단계 유류할증료를 부과하는 것이다. , 2002. 8. 1.부터 2006년 9월까지는 다음 <표 6>의 루프트한자의 유류할증료 계산체계, 2006년 10월 이후는 바화물분과의 유류할증료 계산체계<각주>바화물분과가 루프트한자의 유류할증료 계산체계를 근거로 고안한 것으로 기존 루프트한자의 계산체계와 그 내용이 거의 동일하다. 에 따라 단계별로 유류할증료를 부과하였다.

<표 6> 루프트한자의 유류할증료 계산체계

(단위: HK$)

(2) 시기별 구체적 합의 내용

(가) 2000. 1. 12. 유류할증료 도입 합의

2000. 1. 12. 홍콩에서는 캐세이패시픽 등 30개 이상의 항공사들<각주>통상 바화물분과 회원 약 60여개 항공사 중 30여개 항공사가 바화물분과 회의에 참석하였다(대한항공 OOO의 진술조서 소갑 제3.1.1호증, 심사보고서 9374면 참조). 이 참석한 바화물분과회의에서 유류할증료 도입시기, 노선별 유류할증료 부과금액<각주>북아메라카, 유럽, 중동 등 장거리 노선(지역)은 HK$1.00/kg를, 단거리 노선(지역)인 아시아는 HK$0.50/kg를 부과하는 것이었다. 등과 더불어 캐세이패시픽이 모든 항공대표회의 회원들을 대신하여 CAD에 인가신청을 하기로 합의하였고, 2000. 1. 14. 바화물분과 의장인 캐세이패시픽의 OOO은 위 합의내용에 따라 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 인가신청을 하였다.<각주>이에 앞서 2000. 1. 7.에 개최된 바화물분과 회의에서는 대부분의 바화물분과 회원 항공사들은 화물운임 가격을 인상하는 방법으로 유류할증료를 도입하기를 원한 반면 캐세이패시픽은 시장운임 조정을 통한 가격 인상을 주장함에 따라 유류할증료 도입에 대한 합의가 이루어지지 못하였다. 이는 대한항공의 내부문서, 캐세이패시픽 직원의 이메일, 바화물분과에서 CAD에 보낸 문서 및 대한항공 OOO의 진술 등에서 확인된다.

<표 7> 대한항공의 내부문서 「홍콩발 유류할증료 관련 2000. 1. 7. 및 12. 바화물분과 회의」(소갑3.2.2호증, 심사보고서 9389면)

<표 8> 2000. 1. 13. 케세이패시픽의 OOO(OOO)가 독일지점의 OOO(OOO)에게 보낸 이메일(소갑3.2.4호증, 심사보고서 9392면)

<표 9> 2000. 2. 14. 바화물분과 의장인 OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑3.2.5호증, 심사보고서 9393면)

<표 10> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑3.1.2호증, 심사보고서 9382면)

2000. 1. 19. 캐세이패시픽 등 바화물분과 회의에 참석한 항공사들은 CAD의 유류할증료 인가가 늦어질 것으로 예상하고 당초 합의한 유류할증료 도입일인 같은 해 2. 1.을 같은 해 2. 16.로 늦추기로 합의하였고, 같은 해 2. 14. CAD는 유류할증료를 같은 해 2. 16.부터 1년간 유효한 것으로 하되 그 이전이라도 IATA의 유가지수가 110 이하로 2주간 연속하여 떨어지는 경우에는 인가가 종료되는 조건으로 인가하였다.

이는 바화물분과 의장이 화물운송주선인협회에 보낸 문서, 대한항공의 내부문서, CAD가 바화물분과 의장에게 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 11> 2000. 1. 21. OOO이 화물운송주선인협회(HAFFA)에 보낸 문서(소갑 제3.2.11호증, 심사보고서 9404면)

<표 12> 대한항공의 내부문서 「동남아지역 FUEL SURCHARGE 적용 현황(2001. 1. 26. 현재)」(소갑 제3.2.14호증, 심사보고서 9417면)

<표 13> 2000. 2. 14. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑3.2.17호증, 심사보고서 9426면)

(나) IATA 계산체계에 의한 유류할증료 부과 합의

1) 2000. 11. 1. IATA 2단계 유류할증료 부과 합의

2000. 9. 25. 캐세이패시픽 직원 OOO(OOO) 등이 참석한 바임원회의<각주>타이항공의 OOO(OOO)은 참석하지 못함에 대하여 양해해 달라고(Apologies) 하였다(소갑 제3.2.20호증, 심사보고서 9428면 참조). 에서 유가가 상승함에 따라 일부 항공사들은 바화물분과가 CAD에 2단계 유류할증료 인가신청을 할 것을 요구하였고, 그 후 개최된 바화물분과 회의에서 2000. 11. 1.부터 홍콩발 1지역<각주>IATA는 항공실무상 아메리카를 1지역, 유럽, 중동, 아프리카를 2지역, 아시아 및 태평양을 3지역으로 구분하고 있는데, 이사건 홍콩발 피심인들은 노선 거리에 따라 크게 1, 2지역 및 남ㆍ남서태평양을 장거리 지역(노선), 남ㆍ남서태평양을 제외한 3지역을 단거리 지역(노선)으로 구분하였다. 및 2지역행 노선은 1kg당 1.40 홍콩달러, 한국이 포함된 3지역행 노선은 1kg당 0.70 홍콩달러로 유류할증료를 부과<각주>즉, 기존 유류할증료에서 장거리 지역(노선)은 HK$0.40/kg, 단거리 지역(노선)은 HK$0.20/kg를 각각 인상하는 것이다. 하기로 합의하였다.

2000. 10. 12. 바화물분과 의장인 OOO(OOO)은 위 합의에 따라 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 유류할증료 인가신청을 하였고, 2000. 10. 27.에 CAD는 2000. 11. 1.부터 1년간 유효한 것으로 하여 인가하였다.

이는 바임원회의 회의록, 대한항공 OOO의 진술, 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 14> 2000. 9. 25. 바임원회의 회의록(소갑 제3.2.20호증, 심사보고서 9432면)

<표 15> 대한항공 홍콩화물지점 OOO의 진술조서(소갑 제3.1.2호증, 심사보고서 9385면)

<표 16> 2000. 10. 12. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.21호증, 심사보고서 9433면)

한편, 2000. 4. 14. IATA 산하 화물분과의 간사(Secretary for IATA Cargo Committee)인 OOO(OOO)는 캐세이패시픽 등 바화물분과 소속 항공사들에게 경쟁법 문제로 인하여 IATA는 더 이상 IATA 유가지수를 공개할 수 없으며, 만일 항공사들이 IATA 유가지수 또는 어느 항공사가 독자적으로 계산한 유가지수에 근거하여 가격을 조정할 경우 경쟁법에 위반되는 행위가 되므로 IATA 결정과 관련된 모든 행동을 중단할 것을 권고하였다.

그러나 피심인들을 포함한 바화물분과 항공사들은 IATA 유가지수에 근거한 유류할증료를 계속 부과하면서, CAD가 같은 달 16일 유가지수가 같은 해 6월부터 150을 초과함에 따라 IATA Resolution 166ss<각주>당초 Resolution 166ss에 의하면 유가지수가 150을 2주 연속 초과할 경우 운임조정회의(Cargo Tariff Coordinating Conference)를 개최한다고 되어 있었다. 에 따른 운임조정회의(Cargo Tariff Coordinating Conference)가 개최되었는지 여부를 문의하자, 2000. 10. 17. 바화물분과 의장인 OOO은 위 회의가 개최되지 아니하였으며 나아가 IATA는 각 항공사가 개별적으로 판단하여 유류할증료를 부과하도록 요구하였다고 보고하였다.

이는 IATA가 바화물분과 소속 항공사들에게 보낸 문서, CAD가 바화물분과 의장에게 보낸 문서, 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 17> 2000. 4. 14. IATA의 OOO가 캐세이패시픽 등 바화물분과 소속 항공사들에게 보낸 문서 「Fuel Price Index」(소갑 제3.2.19호증, 심사보고서 9427면)

<발췌> 2000. 10. 16. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 제3.2.22호증, 심사보고서9439면)

<발췌> OOO이 CAD에 2000. 10. 17. 문서(소갑 제3.2.23호증, 심사보고서 9440면)

2) 2001. 2. 1. IATA 1단계 유류할증료 부과 합의

2001. 1. 17. CAD는, 바화물분과 항공사들이 2000. 12. 29.부터 2주 연속 유가지수가 150 미만으로 떨어졌으나 유류할증료 인하를 위한 인가신청서를 CAD에 제출하지 않자, 이전 수준인 1단계<각주>1단계는 2주 연속 유가지수 130을 초과한 경우로 장거리 지역(노선)은 HK$1.00/kg, 단거리 지역(노선)은 HK$0.50/kg의 유류할증료를 각각 부과하게 된다. 로 유류할증료를 인하할 것을 요청하였다. 이에 2001. 1. 18. 캐세이패시픽의 OOO(OOO), 타이항공의 OOO(OOO) 등이 참석한 바임원회의에서 항공사들은 같은 달 19달 위 문제에 대한 바화물분과 회의를 가질 것과 2단계 유류할증료를 철회하는 경우 그 시기는 같은 해 2. 1.로 하기로 합의하였다. 이는 CAD가 바화물분과 의장에게 보낸 문서와 바임원회의록 등에서 확인된다.

<표 18> 2001. 1. 17. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 제3.2.27호증, 심사보고서 9445면)

<표 19> 2001. 1. 18. 바임원회의록(소갑 제3.2.28호증, 심사보고서 9446면)

위 결정에 따라 바화물분과 항공사들은 2001. 1. 19. 회의를 갖고 같은 해 2. 1.부터 2단계 유류할증료를 철회하기로 합의하였고, 같은 날 바화물분과 의장인 캐세이패시픽의 OOO은 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 위 합의내용 대로 CAD에 인가신청을 하였으며, 같은 해 1. 23. CAD는 같은 내용으로 인가하였다. 이는 바화물분과 의장과 CAD 사이에 오고 간 문서 등에서 확인된다.

<표 20> 2001. 1. 18. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.29호증, 심사보고서 9451면)

<표 21> 2001. 1. 23. CAD가 OOO에 보낸 문서(소갑 제3.2.31호증, 심사보고서 9453면)

3) 2001. 11. 1. IATA 1단계 유류할증료 부과 연장 합의

CAD로부터 받은 유류할증료 인가 기한이 2001. 10. 31.로 다가오자, 같은 해 9. 26. 인가신청 직전에 바화물분과 항공사들은 바화물분과 회의를 통하여 다시 IATA 계산체계에 의한 1단계 유류할증료를 계속 부과하기로 합의하였고, 같은 해 9. 26. 바화물분과 의장인 OOO은 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들은 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 인가신청을 하였으며, 같은 해 10. 8. CAD는 같은 해 11. 1.부터 1년간 유효한 것으로 하여 인가하였다. 이는 바화물분과 의장과 CAD 사이에 오고 간 문서 등에서 확인된다.

<표 22> 2001. 9. 26. OOO이 CAD에 보낸 공문(소갑 제3.2.32호증, 심사보고서 9454면)

<표 23> 2001. 10. 8. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 제3.2.34호증, 심사보고서 9463면)

이러한 합의과정은 2000. 1. 12.에 합의된 유류할증료 계산체계에 따라 당시 유가지수에 상응하는 유류할증료 금액을 계속 부과하기 위한 것으로 바화물분과 의장은 유류할증료 부과를 연장할 때에도 바화물분과 회의를 개최하고 회원들에게 유류할증료 인가 연장신청에 대한 참여 의사를 확인하였다.<각주>바화물분과는 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 연장시에도 마찬가지로 바화물분과 회원들의 동의를 필요로 하였다. 이는 캐세이패시픽의 내부문서 「Cargo Fuel Surcharge」(소갑 3.2.56호증, 심사보고서 9553면 참조)에 “현재의 유류할증료 매커니즘을 계속 유지하고 인가연장을 신청할 것을 제안”, “바화물분과 회원들이 동의하여야 함”이라고 기재된 내용에 의해서도 확인할 수 있다. 이는 대한항공 OOO의 진술 등에서 확인된다.

<표 24> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제3.1.1호증, 심사보고서 9378면)

4) 2001. 12. 11. 유류할증료 부과 중단 합의

2001. 12. 7. 바화물분과는 유가지수가 2주 연속 110 이하로 떨어지자 바화물분과 회의를 통하여 같은 달 11월부터 유류할증료 부과를 중단하기로 합의하였고, 같은 날 바화물분과 의장인 케세이패시픽의 OOO은 피심인들을 포함한 바화물분과 회원들을 대표하여 위와 같은 내용을 CAD에 통지하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 25> 2001. 12. 7. OOO이 CAD에 보낸 공문(소갑 제3.2.39호증, 심사보고서 9470면)

(다) 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 합의

1) 2002. 5월 루프트한자 유류할증료 계산체계 합의

2002. 5. 10. 바화물분과 의장인 OOO은 유가지수가 130을 넘지 않아 IATA 계산체계에 따른 유류할증료를 부과할 수 없는 상황이 계속되자 새로운 방식의 유류할증료 계산체계 등에 관한 의견을 묻는 설문지를 바화물분과 항공사들에게 발송하였고, 바화물분과 항공사들은 팩스를 통하여 위 설문에 답하였다.

이는 캐세이패시픽이 제출한 루프트한자의 문서, 바화물분과 의장이 회원들에게 보낸 문서, 바화물분과 회원들의 설문지 회신 내용 등에서 확인된다.

<표 26> 루프트한자의 「유류할증료 논의 가이드라인(Argumentation Guideline: Fuel Surcharge)(소갑 제3.2.43호증, 심사보고서 9475면)

<표 27> 2002.5.10. OOO이 바화물분과 회원에게 보낸 문서(소갑 제3.2.44호증, 심사보고서 9477면)

<표 28> 바화물분과 설문지에 대한 바화물분과 회원들의 회신(소갑 제3.2.45호증, 심사보고서 9479～9525면)

결국, 2002. 5. 16. 홍콩호텔협회 회의실에서 개최된 바화물분과 회의에서 바화물분과 항공사들은 다음 <표 29>의 루프트한자 방식의 유류할증료 계산체계로 변경하여 유류할증료를 부과하기로 결정하였고, 아울러 2002. 5. 23. 바화물분과 의장인 OOO 등은 위 계산체계에 대한 CAD의 지지를 얻기 위한 설명과 로비활동을 하였다.

<표 29> 루프트한자의 유류할증료 계산체계

이는 바화물분과 의장이 회원들에게 보낸 문서, 바화분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 30> 2002. 5. 21. OOO이 바화물분과 회원에게 보낸 문서(소갑 제3.2.47호증, 심사보고서 9526면)

<표 31> 2002. 5. 30. OOO이 CAD에 송부한 문서(소갑 제3.2.48호증, 심사보고서 9527면)

2002. 6. 5. 바화물분과 의장인 OOO은 위 합의에 따라 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 유류할증료 인가신청을 하였고, 2002. 7. 19. CAD는 1년간 유효한 것으로 하여 인가하였다. 이후 바화물분과는 2002. 7. 23. 다시 회의를 갖고 루프트한자의 계산체계에 따른 유류할증료 부과를 같은 해 8. 1. 동시에 개시하기로 합의하였다.

이는 바화물분과 의장과 CAD 사이에 오고 간 문서, 바화물분과 의장이 홍콩포워더협회에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 32> 2002. 6. 5. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.50호증, 심사보고서 9535면)

<표 33> 2002. 7. 19. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 제3.2.55호증, 심사보고서 9552면)

<표 34> 2002. 7. 23. OOO이 홍콩포워더협회에 보낸 문서(소갑 제3.2.58호증, 심사보고서 9559면)

2) 2002년 9월～2003년 5월 기간 중 유류할증료 부과 합의

2002. 9. 5. 바화물분과 의장인 OOO은, 2002. 8. 23.부터 유가지수가 2주 연속 135를 초과함에 따라 팩스나 이메일 등을 통하여 위 <표 29>의 루프트한자의 계산체계에 따라 2002. 9. 13.부터 2단계 유류할증료를 부과하는 것에 대한 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 유류할증료 인상을 통지하였다.<각주>CAD로부터 인가받은 유류할증료 계산체계 내에서 해당 유가지수에 상응하는 유류할증료를 변경하는 경우에도 바화물분과가 바화물분과 회원 항공사들의 동의를 얻는 이유는 바화물분과가 이러한 유류할증료 부과에 참여하는 항공사 목록을 첨부하여 CAD에 통지하므로 바화물분과 회원 항공사들의 참여 여부를 확인할 필요가 있기 때문이다. 이러한 유류할증료 변경을 통지할 때는 CAD의 인가를 별도로 받을 필요가 없었다. 이는 대한항공 OOO의 진술과 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 35> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제3.1.1호증, 심사보고서 9375면)

<표 36> 2002. 9. 5. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.62호증, 심사보고서 9567면)

이후에도 유가지수 변동에 따라 바화물분과 의장인 OOO은, 위 <표 29>의 루프트한자 계산체계에 따라 다음 <표 37>과 같이 2003. 2. 21.부터 3단계, 같은 해 2. 27.부터 4단계, 같은 해 4. 22.부터 1단계, 같은 해 5. 1.부터 2단계 유류할증료를 각각 부과하는 것에 대하여 팩스나 이메일 등을 통하여 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 이 사건 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 같은 해 2. 12., 같은 해 2. 27., 같은 해 4. 8. 및 같은 해 4. 24.에 각각 유류할증료 인상 및 인하를 통지하였다.

<표 37> 2003. 2～4월 중 유류할증료 단계별 부과 내역

이는 대한항공의 내부문서, 바화물분과 의장이 CAD에 각 단계별 유류할증료 변경을 통지한 문서 등에서 확인된다.<각주>위 행위사실 입증자료는 그밖에도 2003. 2. 12. 바화물분과 의장이 CAD에 통보한 문서(소갑 제3.2.65호증, 심사보고서 9574면 참조), 2003. 4. 8. 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.70호증, 심사보고서 9593～9598면 참조), 2003. 4. 24. 바화물분과 의장이 CAD에 송부한 문서(소갑 제3.2.71호증, 심사보고서 9599～9605면 참조) 등에서 확인된다. <표 38> 대한항공의 2003. 2. 13. 내부문서(소갑 제3.2.66호증, 심사보고서 9579면)

<표 39> 2003. 3. 13. 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.67호증, 심사보고서 9580～9086면)

3) 2003. 6. 12. 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 연장 합의

2003. 6. 9. 바화물분과 의장인 OOO은, CAD로부터 받은 유류할증료 인가 기한이 같은 해 7. 18.로 다가오자 바화물분과 항공사들에게 같은 해 7. 12. 홍콩호텔협회에서 모여 현행 루프트한자 방식의 유류할증료 계산체계를 유지할 것인지에 대하여 논의할 것을 내용으로 하는 문서를 바화물분과 항공사들에게 발송하였다. 이는 캐세이패시픽의 내부문서, 바화물분과 의장이 회원들에게 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 40> 캐세이패시픽의 내부문서 「Cargo Fuel Surcharge」(소갑 제3.2.56호증, 심사보고서 9553면)

<표 41> 2003. 6. 9.자 바화물분과 의장이 회원에게 보낸 문서(소갑 제3.2.72호증 , 심사보고서 9606면)

2003. 6. 12. 바화물분과는 회의를 갖고 회원 항공사들이 바화물분과를 따라 현행 유류할증료 계산체계를 연장할 것인지 아니면 CAD에 개별적으로 인가신청을 할 것인지 대하여 논의하였고, 같은 날 이에 대한 바화물분과 항공사들의 의견을 확인하기 위한 설문지를 이메일로 발송하였다. 이는 대한항공 OOO의 진술과 바화물분과 의장 비서의 이메일 등에서 확인된다.

<표 42> 대한항공 홍콩화물소장 OOO의 진술조서(소갑 제3.1.1호증, 심사보고서 9376면)

<표 43> 2003. 6. 12. 바화물분과의 비서인 OOO(OOO)이 바화물분과 회원에게 보낸 이메일(소갑 제3.2.73호증, 심사보고서 9606면)

위 설문에 대하여 피심인들을 포함한 바화물분과 항공사들은 팩스를 통하여 바화물분과를 따라 현행 유류할증료 계산체계를 연장할 것에 동의하였고, 2003. 6. 20. 바화물분과 의장인 OOO은 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 현행 루프트한자 계산체계에 대한 연장인가를 신청하였으며, 2003. 7. 11. CAD는 이에 대하여 같은 해 7. 19.부터 2004. 1. 18.까지 6개월간 유효한 것으로 하여 인가하였다.

이는 바화물분과 회원들의 설문 내용과 바화물분과 의장과 CAD 사이에 오고 간 문서 등에서 확인된다.

<표 44> 설문지에 대한 바화물분과 회원들의 회신 결과(소갑 제3.2.74호증, 심사보고서 9609～9659면)

<표 45> 2003. 6. 20. 바화물분과 의장인 OOO이 CAD에 송부한 문서(소갑 제3.2.75호증, 심사보고서 9660면)

<표 46> 2003. 7. 11. CAD가 OOO에게 송부한 문서(소갑 제3.2.76호증, 심사보고서 9671면)

4) 2003. 12. 19. 루프트한자 3단계 유류할증료 부과 합의

2003. 12. 15. 바화물분과 의장인 OOO(OOO)<각주>루프트한자 3단계 유류할증료 적용시부터 바화물분과 의장이 OOO에서 OOO으로 교체되었다. 은, 유가지수가 2주 연속 165를 초과함에 따라 팩스, 이메일 등을 통하여 위 <표 29>의 루프트한자의 계산체계에 따라 2003. 12. 19.부터 3단계 유류할증료를 부과하는 것에 대한 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 유류할증료 인상을 통지하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 송부한 문서 등에서 확인된다.

<표 47> 2003. 12. 5. 바화물분과 의장인 OOO이 CAD에 송부한 문서(소갑 제3.2.79호증, 심사보고서 9684면)

5) 2003. 12. 16. 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 연장 합의

2003. 11. 20. 바화물분과는 회의를 갖고 할증료 종류, 적용방법, CAD 승인절차 등 할증료에 관한 다양한 이슈를 처리하기 위하여 바화물분과 내에 캐세이패시픽, 폴라항공 등 홍콩 및 주요 지역을 대표하는 9개 항공사로 구성된 바화물분과 할증료 실무그룹을 설립하였고, 같은 해 12. 16. 캐세이패시픽, 폴라항공 등이 참석한 바화물분과 할증료 실무그룹회의에서 캐세이패시픽이 바화물분과 회원들을 대표하여 현행 유류할증료 계산체계를 연장하기로 합의하였으며, 2003. 12. 17.에 바화물분과 의장의 비서인 OOO은 이메일로 이 같은 내용을 바화물분과 회원 항공사들에게 통보하였다.

이는 대한항공 OOO의 진술, 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 및 바화물분과 의장이 바화물분과 회원들에게 보낸 이메일 등에서 확인된다.

<표 48> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제3.1.1호증, 심사보고서 9378면)

<표 49> 2003. 12. 30. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.83호증, 심사보고서 9698면)

<표 50> 2003. 12. 17. 바화물분과 의장의 비서인 OOO이 바화물분과 회원들에게 보낸 이메일(소갑 제3.2.81호증, 심사보고서 9695면)

2003. 12. 18. 바화물분과 의장인 OOO은 CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들 대표하여 위 합의내용 대로 인가신청을 하였고, 2004. 1. 17. CAD는 이에 대하여 2004. 1. 19.부터 같은 해 7. 18.까지 6개월간 유효한 것으로 하여 인가하였다.

이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서와 CAD가 바화물분과 의장인 OOO에게 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 51> 2003. 12. 18. 바화물분과 의장인 OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.82호증, 심사보고서 9697면)

<표 52> 2004. 1. 17. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 3.2.85호증, 심사보고서 9704면)

6) 2004. 5. 11. 루프트한자 4단계 유류할증료 부과 합의

2004. 4. 27. 바화물분과 의장인 OOO은, 유가지수가 2주 연속 190를 초과함에 따라 팩스, 이메일 등을 통하여 위 <표 29>의 루프트한자 계산체계에 따라 2004. 5. 11.부터 4단계 유류할증료를 부과하는 것에 대한 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 유류할증료 인상을 통지하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 53> 2004. 4. 27. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.87호증, 심사보고서 9708면)

7) 2004년 5월 루프트한자 유류할증료 5단계 및 6단계 추가 합의

2004. 5. 17. 캐세이패시픽, 폴라항공 등이 참석한 바화물분과 임원회의에서 루프트한자 계산체계에 의한 5단계 및 6단계<각주>루프트한자는 유가지수가 190을 초과하자 기존 4단계의 계산체계에서 추가로 5단계(2주 연속 215 초과), 6단계(2주 연속 240 초과)를 추가로 도입하였다. 의 유류할증료를 추가로 인가신청하기로 합의하였고, 같은 해 5. 20. 바화물분과 의장인 OOO은 바화물분과 회의를 거쳐 위 내용을 확인한 후 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 합의내용 대로 CAD에 유류할증료 단계 추가를 인가 신청하였다.

이는 바화물분과 임원회의록, 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서, 대한항공 OOO의 진술 등에서 확인된다.

<표 54> 2004. 5. 17. 바화물분과 임원회의록(소갑 제3.2.88호증, 심사보고서 9712면)

<표 55> 2004. 5. 20. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.89호증, 심사보고서 9714면)

<표 56> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제3.1.1.호증, 심사보고서 9378면)

8) 2004년 6월 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 연장 합의

CAD로부터 받은 유류할증료 인가기한이 2004. 7. 18.로 다가오자, 같은 해 6. 16. 인간신청 직전에 바화물분과 항공사들은 바화물분과 회의를 통하여 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과를 계속 유지하기로 합의하였고, 같은 해 6. 16. 바화물 의장인 OOO은 피심인들을 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 인가신청을 하였으며, 2004. 7. 2. CAD는 2004. 7. 19.부터 2005. 7. 18.까지 1년간 유효한 것으로 하여 인가하였다. 이는 대한항공 OOO의 진술 등에서 확인된다.

<표 57> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제3.1.1.호증, 심사보고서 9378면)

9) 2004년 8～9월 유류할증료 부과 합의

바화물분과 회원 항공사들은 유가지수 변동에 따라 2004. 8. 9.부터 5단계, 같은 해 9. 16.부터 6단계 유류할증료를 각각 부과하기로 합의하였고, 바화물분과 의장인 OOO은 CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 2004. 7. 26. 및 같은 해 9. 2.에 유류할증료 인상을 각각 통지하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 58> 2004. 7. 26. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.101호증, 심사보고서 9746～9749면)

<표 59> 2004. 9. 2. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.103호증, 심사보고서 9752～9757면)

한편, 루프트한자는 유럽에서 6단계 유류할증료를 부과하지 않았는바, CAD는 바화물분과에게 6단계 유류할증료를 부과하지 않을 것을 요청하였으나, 바화물분과 회원 항공사들은 이를 무시하고 그대로 부과하기로 합의하였다. 이는 바화물분과 임원회의록 등에서 확인된다.

<표 60> 2004. 9. 22. 바화물분과 임원회의록(소갑 제3.2.106호증, 심사보고서 9764면)

10) 2004년 10월 루프트한자 유류할증료 7단계 및 8단계 추가 합의

2004. 10. 6. 캐세이패시픽의 OOO(OOO)은 루프트한자 계산체계에 의한 7단계 및 8단계<각주>루프트한자는 2004. 9. 20. 7단계(2주 연속 유가지수 265 초과), 8단계(2주 연속 유가지수 290 초과)를 추가로 도입하였다. 의 유류할증료를 추가로 인가신청하기 위하여 바화물분과 임원회의에 이에 대한 동의를 구하였고, 같은 해 10. 7. 바화물분과 의장인 OOO은, 바화물분과 회의를 통하여 다시 이를 확인한 후 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 유류할증료 단계 추가를 인가 신청하였다.

이는 케세이패시픽의 OOO이 바화물분과 임원회의에 보낸 문서와 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 61> 2004. 10. 6. 케세이패시픽의 OOO이 바화물분과 임원회의에 보낸 문서(소갑 제3.2.107, 심사보고서 9771면)

<표 62> 2004. 10. 7. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.108호증, 심사보고서 9772면)

11) 2004년 11월 ～ 2005. 4월 유류할증료 부과 합의

바화물분과 의장인 OOO은, 다음 <표 63>과 같이 유가지수 변동에 따라 2004. 11. 6.부터 7단계, 같은 해 11. 16.부터 8단계, 같은 해 12. 7.부터 7단계, 2005. 1. 4.부터 6단계, 같은 해 3. 22.부터 7단계, 같은 해 4. 5.부터 8단계 유류할증료를 각각 부과하는 것에 대하여 팩스나 이메일 등을 통하여 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 항공사들을 대표하여 2004. 10. 21., 같은 해 11. 2., 같은 해 11. 23., 같은 해 12. 21., 2005. 3. 8. 및 같은 해 3. 22.에 각각 유류할증료 인상 및 인하를 통지하였다.

<표 63> 2004년 11월 ～ 2005년 4월 기간 중 유류할증료 단계별 부과 내역

이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서, 대한항공 OOO의 내부 보고문서 등에서 확인된다.<각주>위 행위사실 입증자료는 그밖에도 2004. 11. 2.자 OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.114호증, 심사보고서 9786～9791면 참고), 2004. 11. 23. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.116호증, 심사보고서 9795～9798면 참고), 2004. 12. 21. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.117호증, 심사보고서 9801～9804면 참고), 2005. 3. 8. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.119호증, 심사보고서 9811～9816면 참조), 2005. 3. 23. 대한항공 OOO의 내부 보고문서 「판매가 및 FSC 인상 보고」(소갑 제3.2.123호증, 심사보고서 9830면 참조) 등에서 확인된다. <표 64> 2004. 10. 21. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.112호증, 심사보고서 9779～9784면)

<표 65> 2005. 3. 23. 대한항공 OOO의 내부 보고문서 「판매가 및 FSC 인상 보고」(소갑 제3.2.123호증, 심사보고서 9830면)

12) 2005년 4월 루프트한자 유류할증료 9단계 및 10단계 추가 합의

바화물분과 의장인 OOO은 루프트한자 계산체계에 의한 9단계 및 10단계<각주>루프트한자는 9단계(2주 연속 유가지수 315 초과), 10단계(2주 연속 유가지수 340 초과)를 추가로 도입하였다. 의 유류할증료 추가와 관련하여 바화물분과 임원회의의 논의를 거쳐 2005. 4. 7. 위 논의 결과에 따라 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 유류할증료 단계 추가를 인가 신청하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 66> 2005. 4. 7. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제 3.2.126호증, 심사보고서 9833면)

13) 2005년 5월 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 연장 합의

CAD로부터 받은 유류할증료 인가기한이 2005. 7. 18.로 다가오자, 같은 해 5. 12. 인가신청 직전에 바화물분과 항공사들은 바화물분과 회의를 통하여 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과를 계속 유지하기로 합의하였고, 같은 해 5. 12. 바화물분과 의장인 OOO은 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 현행 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과를 1년 간 연장하여 줄 것을 인가 신청하였으며, 2005. 6. 1. CAD는 2005. 7. 19.부터 2006. 7. 18.까지 1년간 유효한 것으로 하여 인가하였다. 이는 바화물분과 의장과 CAD 사이에 오고 간 문서 등에서 확인된다.

<표 67> 2005. 5. 12. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.128.호증, 심사보고서 9837면)

<표 68> 2005. 6. 1. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 제3.2.129.호증, 심사보고서 9838면)

14) 2005년 7～9월 유류할증료 부과 합의

2005년 7～9월 기간 중 바화물분과 의장<각주>루프트한자 10단계 유류할증료 적용시부터 바화물분과 의장이 OOO에서 OOO로 교체되었다. 은, 유가지수 변동에 따라 유가지수 변동에 따라 2005. 7. 12.부터 9단계, 같은 해 9. 6.부터 10단계 유류할증료를 각각 부과하는 것에 대하여 팩스나 이메일 등을 통하여 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 항공사들을 대표하여 2005. 6. 28. 및 같은 해 8. 23.에 단계별 유류할증료 부과를 각각 통지하였다.

이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서와 대한항공 OOO의 내부보고 문서 등에서 확인된다.

<표 69> 2005. 6. 28. OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.130호증, 심사보고서 9840～9845면)

<표 70> 2005. 8. 23. OOO(OOO)가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.136호증, 심사보고서 9860～9865면)

<표 71> 2005. 8. 25. 대한항공 OOO의 내부보고 문서 「FUEL S/CHRG 인상 보고」(소갑 제3.2.138호증, 심사보고서 9867면)

15) 2005년 8월 루프트한자 유류할증료 11단계 및 12단계 추가 합의

2005. 8. 29. 바화물분과 의장인 OOO는, 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 11단계 및 12단계<각주>루프트한자는 11단계(2주 연속 유가지수 365 초과), 12단계(2주 연속 유가지수 390 초과)를 추가로 도입하였다. 추가와 관련하여 바화물분과 임원회의의 논의를 거쳐 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 유류할증료 단계 추가를 인가 신청하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 72> 2005. 8. 29. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.139호증, 심사보고서 9868면)

16) 2005년 9～10월 유류할증료 부과 합의

2005년 9～10월 기간 중 바화물분과 의장은, 유가지수 변동에 따라 2005. 9. 27.부터 11단계, 같은 해 10. 28.부터 12단계 유류할증료를 각각 부과하는 것에 대하여 팩스나 이메일 등을 통하여 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 항공사들을 대표하여 2005. 9. 13. 및 같은 해 10. 14.에 단계별 유류할증료 부과를 각각 통지하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 73> 2005. 9. 13. 바화물분과 의장의 비서인 OOO(OOO)가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.142호증, 심사보고서 9872～9877면)

<표 74> 2005. 10. 14. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.144호증, 심사보고서 9881면)

17) 2005년 10월 루프트한자 유류할증료 13단계 및 14단계 추가 합의

2005. 10. 17. 바화물분과 의장인 OOO는, 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 13단계 및 14단계<각주>루프트한자는 13단계(2주 연속 유가지수 415 초과), 14단계(2주 연속 유가지수 440 초과)를 추가로 도입하였다. 추가와 관련하여 바화물분과 임원회의의 논의를 거쳐 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 유류할증료 단계 추가를 인가 신청하였다.

이는 대한항공 OOO의 내부보고 문서와 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 75> 2005. 10. 15. 대한항공 홍콩화물지점 OOO의 내부보고 문서 「FSC(유가할증료) 인상 계획(보고)」(소갑 제3.2.146호증, 심사보고서 9885면)

<표 76> 2005. 10. 17. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.147호증, 심사보고서 9886면)

18) 2005년 11월～2006년 5월 유류할증료 부과 합의

바화물분과 의장인 OOO는, 다음 <표 77>과 같이 유가지수 변동에 따라 2005. 11. 22.부터 11단계, 같은 해 11. 29.부터 10단계, 같은 해 12. 6.부터 9단계, 2006. 2. 21.부터 10단계, 같은 해 5. 9.부터 11단계 유류할증료를 각각 부과하는 것에 대하여 팩스나 이메일 등을 통하여 바화물분과 항공사들의 동의를 얻은 후, CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 항공사들을 대표하여 2005. 11. 8., 같은 해 11. 15., 같은 해 11. 22., 2006. 2. 7 및 같은 해 5. 9.에 단계별 유류할증료 부과를 각각 통보하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.<각주>위 행위사실 입증자료는 그밖에도 2005. 11. 15.자 바화물분과 의장의 비서인 OOO(OOO)이 CAD에 보낸 문서(소갑 3.2.151호증, 심사보고서 9896～9899면), 2005. 11. 22.자 OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 3.2.153호증, 심사보고서 9901～9904면), 2006. 2. 7.자 OOO이 CAD에 보낸 문서(소갑 3.2.156호증, 심사보고서 9907～9910면) 등에서 확인된다. <표 77> 2005년 11월 ～ 2006년 5월 유류할증료 단계별 부과 내역

<표 78> 2005. 11. 8. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.149호증, 심사보고서 9891～9894면)

<표 79> 2006. 4. 25. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.157호증, 심사보고서 9911면)

19) 2006년 5월 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 연장 합의

CAD로부터 받은 유류할증료 인가기한이 2006. 7. 18.로 다가오자, 같은 해 5. 16. 캐세이패시픽 등이 참석한 바화물분과 임원회의에서 바화물분과가 모든 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 현행 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과를 연장하여 인가 신청하기로 합의하였고, 같은 해 6. 5. 바화물분과 의장인 OOO는 위 내용에 대한 바화물분과 항공사들의 의견을 확인한 후 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 CAD에 위 합의내용 대로 현행 루프트한자 계산체계에 의한 유류할증료 부과 연장을 인가신청을 하였으며, 2006. 6. 21. CAD는 2006. 7. 19.부터 2007. 7. 18.까지 1년간 유효한 것으로 하여 인가하였다.

이는 바화물분과 임원회의록, 대한항공의 OOO이 바화물분과 의장의 비서에게 회신한 문서 및 바화물분과 의장과 CAD 사이에 오고 간 문서 등에서 확인된다.

<표 80> 2006. 5. 16. 바화물분과 임원회의록(소갑 제3.2.158.호증, 심사보고서 9915면)

<각주>유류할증료 인가기한은 2006. 7. 18.까지인바, 2006. 7. 31.로 오인 또는 오기하였던 것으로 보인다. <표 81> 2006. 5. 18. 대한항공의 OOO이 바화물분과 의장의 비서인 마리아엔지에게 회신한 문서(소갑 제3.2.159.호증, 심사보고서 9917면)

<표 82> 2006. 6. 5. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.163.호증, 심사보고서 9929～9931면)

<표 83> 2006. 6. 5. CAD가 OOO에게 보낸 이메일 첨부내용(소갑 제3.2.164.호증, 심사보고서 9934면)

<표 84> 2006. 6. 21. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 제3.2.165.호증, 심사보고서 9936면)

(라) 바화물분과 계산체계에 의한 유류할증료 부과 합의

1) 2006년 9월 바화물분과 유류할증료 계산체계 합의

바화물분과 의장인 OOO는 새로운 유류할증료 계산체계 등과 관련된 논의를 하기 위하여 바화물분과 임원회의를 개최할 것을 요구하였고, 2006. 9. 25. 바화물분과 임원회의에서 바화물분과 유류할증료 계산체계를 고안하였으며, 바화물분과 의장인 OOO는 새로 고안된 위 유류할증료 계산체계에 대한 바화물분과 회원 항공사들의 참여 의사를 확인한 후, 2006. 9. 29. 최종적으로 위 계산체계에 따라 유류할증료를 부과하고자 하는 바화물분과 회원 항공사들 목록을 제출하였고, 2006. 9. 29. CAD는 이에 대하여 2006. 10. 1.부터 2007. 7. 18.까지 유효한 것으로 하여 인가하였다. CAD로부터 인가받은 바화물분과의 계산체계는 루프트한자의 계산체계를 모방한 것으로 다음 <표 85>와 같다.

<표 85> 바화물분과의 유류할증료 계산체계

(단위: HK$)

이는 바화물분과 의장이 바화물분과 임원회의 회원들에게 보낸 문서, 바화물분과 의장이 바화물분과 회원들에게 보낸 문서, 바화물분과 의장과 CAD 사이에 오고 간 문서, 바화물분과 회의록 등에서 확인된다.

<표 86> 2006. 9. 21. OOO가 바화물분과 임원회의 회원들에게 보낸 문서(소갑 제3.2.179호증, 심사보고서 9962면)

<표 87> 2006. 9. 26. OOO가 바화물분과 회원들에게 보낸 문서(소갑 제3.2.182호증, 심사보고서 9967면)

<표 88> 2006. 9. 29. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.187호증, 심사보고서 9992～9994면)

<표 89> 2006. 9. 29. CAD가 OOO에게 보낸 문서(소갑 제3.2.185호증, 심사보고서 9985면)

<표 90> 2006. 11. 22. 바화물분과 회의록 (소갑 제3.2.198호증, 심사보고서 10024면)

2) 2006. 10. 18. 바화물분과 계산체계에 의한 유류할증료 인하 합의

바화물분과 항공사들은 유가지수가 2주 연속 345 미만으로 떨어지자 위 <표 85>의 바화물분과 계산체계에 따라 2006. 10. 18.부터 한국행을 포함한 단거리 노선은 kg당 2.00 홍콩달러, 아메리카 등 장거리 노선은 kg당 4.00 홍콩달러의 유류할증료를 각각 부과하기로 합의하였고, 2006. 10. 4. 바화물분과 의장인 OOO는 CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 유류할증료 인하를 통보하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 91> 2006. 10. 4. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 3.2.191호증, 심사보고서 10009～10012면)

3) 2007. 2. 6. 바화물분과 계산체계에 의한 유류할증료 인하 합의

바화물분과 항공사들은 유가지수가 2주 연속 320 미만으로 떨어지자 위 <표 85>의 바화물분과 계산체계에 따라 2007. 2. 6.부터 한국행을 포함한 단거리 노선은 kg당 1.80 홍콩달러, 아메리카 등 장거리 노선은 kg당 3.60 홍콩달러의 유류할증료를 각각 부과하기로 합의하였고, 2007. 1. 23. 바화물분과 의장인 OOO는 CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 유류할증료 인하를 통보하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 92> 2007. 1. 23. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.199호증, 심사보고서 10026～10029면)

4) 2007. 3. 27. 바화물분과 계산체계에 의한 유류할증료 인상 합의

바화물분과 항공사들은 유가지수가 2주 연속 340을 초과하자 위 <표 85>의 바화물분과 계산체계에 따라 2007. 3. 27.부터 한국행을 포함한 단거리 노선은 kg당 2.00 홍콩달러, 아메리카 등 장거리 노선은 kg당 4.00 홍콩달러의 유류할증료를 각각 부과하기로 합의하였고, 2007. 3. 13. 바화물분과 의장인 OOO는 CAD에 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 유류할증료 인상을 통보하였다. 이는 바화물분과 의장이 CAD에 보낸 문서 등에서 확인된다.

<표 93> 2007. 3. 13. OOO가 CAD에 보낸 문서(소갑 제3.2.200호증, 심사보고서 10030～10033면)

(마) 소결

피심인들은 IATA의 유류할증료 부과 중단 권고에도 불구하고 바화물분과회의를 중심으로 홍콩발 전세계행 노선을 장거리 및 단거리 노선으로 나누어 유류할증료 도입 및 적용시기, 인가신청 방법, 유류할증료 계산체계 등을 공동으로 결정하였고, 그 후 IATA, 루프트한자, 바화물분과 등이 계산한 유류할증료 산정방식에 따라 단계별 유류할증료를 적용하면서 바화물분과회의, 바화물분과 임원회의, 바화물분과 할증료 실무그룹회의 등을 통하여 협의하였으며, 바화물분과 의장사인 캐세이패시픽은 이러한 협의내용에 동의하는 항공사들을 대표하여 CAD에 집단 인가신청하는 등 긴밀히 공조하였다.

(3) 합의의 실행

(가) 인가신청

앞에서 기술한 바와 같이 피심인들은 사전에 유류할증료를 도입하기로 결정하고 2000. 1. 14. CAD에 이에 대한 인가신청을 하였으며, 그 후 IATA의 유가지수에 근거한 유류할증료의 변경, 루프트한자의 유가지수 계산체계에 의한 유류할증료 변경, 바화물분과가 고안한 유가지수 계산체계에 의한 유류할증료 변경 등 각 유가지수 계산체계에 따라 바화물분과를 통하여 유류할증료 변경을 집단적으로 인가 신청하였다.

(나) 도입 및 부과

위에서 기술된 일련의 합의에 따라 다음 <표 94>와 같이 피심인들은 동일한 시기에 동일한 유류할증료 계산체계를 도입하고 동일한 유류할증료 금액을 적용하였다.

<표 94> 피심인별 유류할증료 부과현황

(단위: 홍콩달러/kg, CW 기준)

<각주>실행금액은 남, 남서태평양을 제외한 아시아 지역행 기준이며, 미주, 구주 등 원거리 지역은 이 금액의 두 배를 부과하는 것으로 합의 및 실행되었다. <각주>타이항공은 2001. 1. 11.부터 2001. 12.까지 유류할증료를 부과하지 아니하였다. <각주>폴라항공도 2000. 2. 16.부터 홍콩발 전세계행 노선에서의 유류할증료 도입 담합에 참여하였고, 실제로 다른 지역에는 합의 내용대로 2000. 11. 1.부터 유류할증료를 부과하였다. 다만, 이 사건 홍콩발 한국행에 대하여는 홍콩-인천 화물운송에 대한 우리나라 국토해양부의 인가 문제로 2001. 11. 12.부터 유류할증료를 부과한 것이다. * 출처: 피심인 제출자료(소갑 제3.4호증, 심사보고서 10351면)

나. 관련 법규정

독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2007.8.3. 법률 제8631호로 개정되기 전의 것)

제19조 (부당한 공동행위의 금지) ①사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 "부당한 공동행위"라 한다) 하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니된다.

1. 가격을 결정ㆍ유지 또는 변경하는 행위

2. ~ 7. (생략)

다. 위법성 판단

법 제19조 제1항의 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 ①사업자가 법 제19조 제1항 각호의 행위에 대하여 ②다른 사업자와 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 합의를 하고 ③이러한 합의가 부당하게 경쟁을 제한하여야 한다.

(1) 법 제19조 제1항 제1호에 해당하는 행위인지 여부

법 제19조 제1항 제1호에서 규정하는 “가격을 결정ㆍ유지 또는 변경하는 행위”라 함은 사업자가 다른 사업자와 공동으로 상품이나 용역의 가격을 결정ㆍ유지 또는 변경하는 행위를 말한다. 일반적으로 법 제19조 제1항 제1호에서 말하는 가격이라 함은 반드시 거래가 이루어지는 최종가격 자체일 것을 요하지 않으며 그와 같이 최종거래 가격을 결정하는 행위는 물론 최종가격을 결정하는데 필요한 요소를 결정하는 행위를 포괄하는 것으로서 최종 가격은 물론 평균가격, 표준가격, 기준가격, 최고ㆍ최저가격 등 명칭 여하를 불문한다.<각주>대법원 2002. 6. 14. 선고 2000두8905 판결, 서울고등법원 2000. 10. 10. 선고 2000누1180 판결 참조 피심인들이 2. 가.에서 본 바와 같이 동일한 시기에 동일하게 유류할증료를 도입 및 변경하기로 합의한 행위는 유류할증료가 피심인들이 항공화물운송서비스를 제공한 대가로 고객인 포워더 또는 화주로부터 받는 경제적 대가이고, 유류할증료의 도입 및 변경의 합의를 통해 피심인들이 제공하는 항공화물운송서비스의 가격을 사실상 인상시키는 효과가 있는 점 등을 감안할 때, 법 제19조 제1항 제1호에서 규정하는 사업자들이 공동으로 가격을 결정ㆍ유지 또는 변경하는 행위를 한 것에 해당된다.

(2) 합의에 해당하는지 여부

부당한 공동행위의 성립요건 중 사업자간의 합의는 의사의 합치를 말한다. 여기서 의사의 합치라 함은 '넓은 의미에서의 합의’를 말하는 것으로서 반드시 청약ㆍ승낙을 요소로 하는 유효한 계약일 필요는 없고, 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해 또는 암묵의 요해, 즉 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다. 즉, 부당한 공동행위에 있어서의 합의는 사업자간 의사의 연락을 의미하는 것으로서 명시적인 합의뿐만 아니라 묵시적인 합의 내지는 암묵의 요해에 그치는 경우도 포함된다.<각주>서울고등법원 2001. 12. 11. 선고 2000누16830 판결 참조 위 2. 가.의 행위사실에 비추어 보건대, 피심인들은 바화물분과 회원으로서 바화물분과 회의, 바화물분과 임원회의 및 바화물분과 실무자그룹회의 등에 직접 참여하거나 설문지, 팩스 및 이메일 등을 통하여 동일한 시기에 유류할증료 도입 및 변경을 공동으로 결정한 행위는 경쟁을 제한함으로써 자신들의 경제적 이익을 극대화하고자 하는 피심인들의 합치된 의사의 결과에 해당하므로 피심인들의 이러한 행위는 법 제19조 제1항 제1호에서 규정하고 있는 사업자들이 공동으로 가격을 결정ㆍ유지하는 행위를 할 것을 합의한 것에 해당된다.

홍콩발 한국행 노선에 있어서는 유류할증료를 부과하기로 하는 합의를 기초로 하여 IATA, 루프트한자 및 바화물분과의 유류할증료 계산체계에 따라 유가지수 변동에 상응하는 단계별 유류할증료를 부과한 것으로서 합의의 기본적 성격에 변함이 없고, 합의의 대상과 참여자가 같은 점 등 최초의 합의가 계속 유지되었다고 볼 수 있어 전체적으로 하나의 공동행위가 성립된다.

(3) 합의의 시기 및 종기

원칙적으로 부당한 공동행위의 시기는 경쟁을 제한하는 행위를 할 것을 합의한 날이 된다. 그런데 이 사건 공동행위의 경우 유류할증료 도입 합의가 바화물분과 회의를 통하여 이루어졌으나 피심인들이 모두 동 회의에 참석하였는지 여부가 불분명하고, 바화물분과 의장사인 캐세이패시픽이 바화물분과 회의에 참석하지 않은 항공사들에게는 동 회의에서 결정된 내용을 따른 것인지 여부를 확인하는 형태로 의사연락이 이루어지는바, 바화물분과 회의가 있었던 날을 바로 최초 합의일로 특정하기 곤란하다.

그러나 피심인들이 합의한 유류할증료 적용하기 위해서는 CAD의 인가를 거쳐야 하고, 피심인들의 인가 신청 행위는 이미 성립한 합의의 실행을 위한 과정으로 볼 수 있는 점 등을 고려할 때, 적어도 피심인들이 CAD에 유류할증료를 인가 신청한 날 이전에는 유류할증료 도입에 대한 합의가 있었다고 볼 수 있다. 따라서 피심인들이 유류할증료 적용을 위하여 CAD에 인가신청 한 날을 시기로 보는 것이 타당하므로 피심인들이 CAD에 유류할증료 인가신청한 날인 2000. 1. 14.이 시기가 된다.

일반적으로 공동행위의 종기는 합의가 더 이상 존속하지 아니하게 된 날을 의미한다. 그리고 부당한 공동행위에 해당하는 합의가 실행된 경우에는 합의에 참가한 사업자들이 명시적으로 합의를 파기하고 각 사업자가 독자적인 판단에 따라 합의가 없었더라면 존재하였을 가격 수준으로 환원하는 등 합의에 반하는 행위를 하거나, 합의에 참가한 사업자들 사이에 반복적인 가격경쟁이 일정 기간 계속되는 등 합의가 사실상 파기되었다고 볼 수 있을 만한 사정이 있어야 한다.<각주>대법원 2008. 10. 23. 선고 2007두12774 판결 이 사건 공동행위 종기는 주도 항공사 등의 탈퇴, 합의 모임의 종료나 해체 등 합의가 사실상 파기되었다고 볼만한 사정이 있는지 여부를 종합적으로 고려하여 결정하여야 하는데, 이와 관련하여 대한항공은 2006. 7. 12., 캐세이패시픽은 2007. 6. 4.에 각각 이 사건 공동행위에서 탈퇴하였다.

한편, 2007. 6. 25. 피심인들 합의의 주된 모임이었던 바화물분과의 의장사인 캐세이패시픽이 바화물분과 임원회의에서 공식적으로 바화물분과의 유류할증료 계산체계로부터 탈퇴하기로 한다고 선언한 점을 감안하며, 더 이상 이 사건 공동행위가 유지되고 있다고 보기 어려우므로 나머지 피심인들인 아시아나, 에어홍콩, 타이항공, 폴라항공 경우 각각 2007. 6. 24.에 이 사건 공동행위가 종료되었다고 보는 것이 합리적이다.

그러므로 아시아나, 에어홍콩, 타이항공, 폴라항공은 각각 2007. 6. 24., 대한항공은 2006. 7. 12., 캐세이패시픽은 2007. 6. 4.이 각각 이 사건 공동행위의 종료일이 된다.

(4) 경쟁제한성 판단

가격이나 생산량의 공동결정, 판매지역이나 판매대상의 분할 등 경쟁제한적 효과가 명백한 공동행위에 대하여는 관련시장의 획정에 대한 언급 없이 부당한 공동행위로 인정하는 것이 주요국의 일반적 관례라 할 수 있다. 그러함에도 이 사건 공동행위의 관련시장을 살펴본다면, 피심인들은 한국이라는 동일한 목적지에서 복수의 노선을 운항하고 있고, 직항노선과 경유노선간의 경쟁도 가능함에 따라 이들 항공사들이 홍콩발 한국행 노선에서 경쟁관계에 있는 점 등을 감안하면, 관련시장은 홍콩발 한국행 노선에서의 항공화물 운송서비스 시장으로 획정함이 타당하다.

피심인들의 위와 같은 행위는 다음과 같은 점을 고려할 때 홍콩발 한국행 항공화물운송서비스 시장에서의 경쟁을 부당하게 제한하였다고 판단된다.

첫째, 피심인들이 위에서 본 바와 같이 합의함으로써 유류할증료 도입여부 및 가격 수준에 대한 자유로운 의사결정에 영향을 미쳤는바<각주>대법원 2009. 3. 26. 선고 2008두21058 판결 참조. 사업자들이 공동으로 가격을 결정하거나 변경하는 행위는 그 범위 내에서 가격경쟁을 감소시킴으로써 그들의 의사에 따라 어느 정도 자유로이 가격의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 초래하게 되므로, 그와 같은 사업자들의 공동행위는 특별한 사정이 없는 한 부당하다고 볼 수밖에 없다. , 이러한 합의가 없었더라면 홍콩발 한국행 노선에서 가격경쟁이 더욱 치열해져 가격이 인하되었을 것이다.

둘째, 2000년부터 2007년까지 홍콩발 한국행 노선에서 거의 대부분의 시장점유율을 차지하는 피심인들이 유류할증료를 합의하여 결정함으로써 소비자들은 홍콩발 한국행 공동행위가 없었더라면 지불하였을 가격보다 더 높은 가격을 지불하게 되는 결과가 초래될 수밖에 없었다고 보여 진다. 더구나 유류할증료를 기타운임으로 분류하여 수급상황에 관계없이 할인하지 않기로 함으로써 성수기에는 할증료만큼 가격이 인상되고 비수기에도 할증료를 명분으로 가격인하가 억제되는 효과가 발생한 것으로 판단된다.

라. 피심인들 주장에 대한 판단

(1) 이 사건 공동행위에 참가한 적이 없다는 주장

먼저, 아시아나는 이 사건 공동행위와 관련하여 아시아나의 행위는 캐세이패시픽이 보내온 유류할증료 인가신청 관련 질문지에 회신한 것이 전부로서 유류할증료에 대한 인가신청 내용의 형성이나 결정과정에서 완전히 배제되어 있었으므로 아시아나는 이 사건 공동행위에 참여하였다고 볼 수 없다고 주장한다.

살피건대, 이 사건 공동행위는 2. 가. 행위사실에서 살펴본 바와 같이 유류할증료 도입 등을 주도했던 바화물분과가 회의를 통하여 결정한 사항을 외국 항공사가 추종하는 형태로서 바화물분과 의장은 각 항공사의 동의 없이는 인가신청을 할 수 없으므로 바화물분과에서 보낸 질문지는 각 항공사의 의사를 확인하는 방법으로서 기능을 하고, 아시아나는, 유류할증료 부과와 관련된 질문지에 수차례 회신하여 의사를 표시하였을 뿐만 아니라 2004. 8. 10. 바화물분과 회의에 직접 참석한 사실도 있으므로 위 피심인의 주장은 이유 없다.

한편, 타이항공은 바화물분과가 항공사들의 의견을 수렴함에 있어 바화물분과 임원회의를 통하여 몇몇 회원사들만의 주도로 최종 의사결정을 하였는바, 타이항공은, 바화물분과 임원회의의 의사결정 과정에 참여하거나 유류할증료 관련 합의를 위한 논의를 한 사실이 없다고 주장한다.

살피건대, 2. 다.에서 살펴본 바와 같이 바화물분과 임원회의가 구성된 것은 2004년 3월경으로서 그 이전까지는 바화물분과회의, 바임원회의 등에서 의사결정이 이루어졌으며 위 피심인은 바임원회의에 2000. 11. 13., 2001. 1. 18., 바화물분과회의에 2004. 8. 10., 2005. 3. 14. 등 수차례 참여하였고, 2001. 9. 26., 2002. 5. 13., 2003. 6. 12. 등 수차례 바화물분과에서 보낸 질문지에 회신함으로써 의사를 표시하였으므로 위 피심인의 주장은 이유 없다.

(2) 항공협정 등 법령에 따른 정당한 행위라는 주장

아시아나, 캐세이패시픽, 에어홍콩, 타이항공 및 폴라항공 등은 자신들의 행위는 항공협정에 따른 협의ㆍ합의이므로 공정거래법 제58조에 의한 법령에 따른 정당한 행위로서 공정거래법 적용이 배제된다고 주장한다.

살피건대, 다음과 같은 점을 볼 때 위 피심인들의 공동행위가 항공협정에 따른 정당한 행위라는 주장은 이유 없다.

첫째, 위에서 본 바와 같이 항공협정상 허용될 수 있는 협의ㆍ합의는 항공협정상 인정된 해당 특정 노선에 대해서만 그러한 협의ㆍ합의가 가능한 것인데, 피심인들은 홍콩발 한국행을 포함하여 아시아, 아메리카, 유럽, 중동 등 홍콩발 전세계행 노선에 대하여 유류할증료를 협의ㆍ합의하였으므로 항공협정에 따른 정당한 행위라는 위 피심인들의 주장은 이유 없다.

둘째, 위 피심인들이 유류할증료를 항공사들간 협의ㆍ합의 대상인 운임에 포함시키려던 1997년 8월 IATA 결의안(resolution 116ss)는 미국ㆍEU 등의 반대로 무효화되었으므로 유류할증료를 항공협정상 항공사들의 협의ㆍ합의 대상인 운임으로 볼 근거가 없다.<각주>2000. 1. 12. IATA의 문서(소갑 제3.2.3호증, 심사보고서 9390면 참조), 같은 해 4. 14. IATA의 문서(소갑 제3.2.19호증, 심사보고서 9427면 참조), 2003. 12. 4. 캐세이패시픽의 문서 등에 의하면 피심인들도 유류할증료가 협의ㆍ합의의 대상이 아니라는 사실과 공정거래법 위반이 될 수 있다는 사실을 인식하고 있었다. (3) 공동의 청원권 행사라는 주장

아시아나, 캐세이패시픽, 에어홍콩, 타이항공 및 폴라항공 등은 피심인들이 유류할증료 도입 및 변경과 관련하여 협의ㆍ합의한 행위는 단순히 CAD의 인가를 얻기 위해 공동으로 청원권을 행사한 행위이므로 노어-페닝턴 법리(Noerr-Pennington Doctrine)가 적용되어 위법하지 않다고 주장한다.

살피건대, 사업자들이 공동으로 국가기관에 영향을 미쳐서 자신들에게 유리한 정책을 유도하는 행위는 설령 그 의도가 경쟁제한적이고 그 결과로서 경쟁제한적인 내용의 정책이 초래되더라도 독점금지법의 적용을 배제한다는 이른바 '노어-페닝턴 법리’는 미국 판례법상 인정된 법리이지만, 우리 법 해석에 이 법리가 기속적 기준이 되는 것도 아닐 뿐더러,<각주>서울고등법원 2009. 2. 5. 선고 2008누16942 판결, 서울고등법원 2009. 11. 18. 선고 2008누34452 판결 참조 이 사건 공동행위는 피심인들에게 공통으로 적용되는 정부규제와 관련한 공동청원으로 볼 수 없고, 오히려 피심인들이 개별적ㆍ독자적으로 CAD의 인가를 받아야할 사항인 유류할증료와 관련하여 그 도입 시기, 금액 등을 사전에 공동으로 합의하여 결정한 것이므로 노어-페닝턴 법리가 적용되어야 한다는 위 피심인들의 주장은 어느 모로 보나 이유 없다.

(4) CAD의 행정지도에 의한 행위라는 주장

아시아나, 캐세이패시픽, 에어홍콩, 타이항공 및 폴라항공 등은 집단적으로 인가신청을 하라는 CAD의 요구 및 명령에 따라 바화물분과에서 유류할증료 도입 등에 관한 논의를 한 것이므로 이 사건 공동행위는 CAD의 행정지도에 의한 것으로서 법위반이 아니라고 주장한다.

살피건대, 한국-홍콩 항공협정에 CAD가 위에서 살펴 본 바와 같은 피심인들의 위법한 행위까지 행정지도를 할 수 있도록 규정하고 있지 않을 뿐만 아니라, 피심인들은 CAD에 유류할증료 도입 등을 인가신청하기 이전에 미리 홍콩발 한국행을 포함한 전세계행 노선에 대하여 유류할증료 도입 여부, 부과시기 및 인가신청 방법 등을 합의하였고, 바화물분과 의장사인 캐세이패시픽은 이러한 합의에 따라 피심인들을 포함한 바화물분과 회원 항공사들을 대표하여 인가신청한 것에 불과하므로 위 피심인들의 주장은 이유 없다.

(5) 폴라항공에 대하여 종결처리되어야 한다는 주장

폴라항공은 2004. 7. 20. 미국 파산법원으로부터 회생계획인가결정을 받았으므로 위 회생계획인가결정 효력발생일인 2004. 7. 27. 이전에 이루어진 행위 부분에 대하여는 회생계획인가결정의 효력에 따라 자신의 과징금 채무가 면제되어야 하며, 아울러 현재의 열악한 재무상태, 이탈리아 법원의 '특별관리절차개시결정’을 이유로 조사단계에서 종결처리된 알리탈리아항공과 형평성 등을 고려하여 위 피심인에 대하여서도 종결처리해야 한다고 주장한다.

살피건대, 폴라항공은 회생절차개시가 진행되고 있음에도 이 사건 공동행위에 계속 가담하였을 뿐만 아니라 그 회생절차는 이미 종료된 상황이고, 이탈리아 법원의 특별관리절차개시결정을 받아 법인의 존재 자체가 불투명한 알리탈리아항공과 달리 폴라항공은 항공기 임대업을 하는 잔존법인이 남아 있는 점 등을 종합적으로 감안하면, 위 피심인의 주장은 이유 없다.

3. 과징금 부과

가. 관련 법 규정

(1) 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2004. 12. 31. 법률 제7315호로 개정되기 전의 것)<각주>이 사건 피심인의 공동행위 기간(2000. 1.～2007. 6.) 중에 관련 법령이 개정(2004. 12. 31. 개정, 법률 제7315호)되었는바, 이 법률의 부칙 제8조(부당한 공동행위의 과징금에 관한 경과조치)에 이 법 시행 전의 행위로서 이 법 시행 전에 종료되었거나 이 법 시행 이후에도 그 상태가 지속되는 경우 과징금의 적용에 있어서는 종전규정에 의한다고 규정하고 있으므로 이 사건은 이 법으로 개정되기 전의 법과 그에 근거한 하위법령을 적용한다. 제22조(과징금) 공정거래위원회는 제19조(부당한 공동행위의 금지)의 규정에 위반하여 부당한 공동행위를 행한 사업자에 대하여 대통령령이 정하는 매출액에 100분의 5를 곱한 금액을 초과하지 아니하는 범위 안에서 과징금을 부과할 수 있다. 다만, 매출액이 없는 경우 등에는 10억원을 초과하지 아니하는 범위 안에서 과징금을 부과할 수 있다.

제22조의2(신고자등에 대한 감면) ① 다음 각호의 1에 해당하는 자에 대하여는 제21조(시정조치)의 규정에 의한 시정조치 또는 제22조(과징금)의 규정에 의한 과징금을 감경 또는 면제할 수 있다.

1. 부당한 공동행위의 사실을 신고한 자

2. 증거제공 등의 방법으로 제50조(위반행위의 조사 등)의 규정에 의한 조사에 협조한 자

② 제1항의 규정에 의하여 감경 또는 면제되는 자의 범위와 감경 또는 면제의 기준ㆍ정도 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

제55조의3(과징금 부과) ① 공정거래위원회는 이 법의 규정에 의한 과징금을 부과함에 있어서 다음 각호의 사항을 참작하여야 한다.

1. 위반행위의 내용 및 정도

2. 위반행위의 기간 및 회수

3. 위반행위로 인해 취득한 이익의 규모 등

③ 제1항의 규정에 의한 과징금의 부과기준은 대통령령으로 정한다.

(2) 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령(2005. 3. 31. 대통령령 제18768호로 개정되기 전의 것)

제9조(과징금의 산정방법) ① ……ㆍ법 제22조(과징금) 본문ㆍ……에서 “대통령령이 정하는 매출액”이라 함은 해당 사업자의 직전 3개 사업연도의 평균 매출액(이하 “평균매출액”이라 한다)을 말한다. 다만, 해당 사업연도 초일 현재 사업을 개시한 지 3년이 되지 아니하는 경우에는 그 사업개시 후 직전 사업연도 말일까지의 매출액을 연평균 매출액으로 환산한 금액을, 해당 사업연도에 사업을 개시한 경우에는 사업개시일부터 위반행위일까지의 매출액을 연매출액으로 환산한 금액을 말한다.

② 기타 평균매출액의 산정에 관하여 필요한 사항은 공정거래위원회가 정한다.

제61조(과징금 부과기준) ① ……, 법 제22조(과징금), ……의 규정에 의한 과징금의 종별 부과기준은 별표 2와 같다.

② <삭제 2004. 4. 1.>

③ 이 영에 규정한 사항외에 과징금의 부과에 관하여 필요한 세부기준은 공정거래위원회가 정하여 고시한다.

(3) 과징금부과세부기준 등에 관한 고시(2004. 4. 1. 공정거래위원회 고시 제2004-7호)

Ⅲ. 과징금 부과 여부의 결정

1. (생략)

2. 행위유형별 기준

가. ~ 나. (생략)

다. 부당한 공동행위 및 사업자단체 금지행위

(1) 부당한 공동행위에 대하여는 원칙적으로 과징금을 부과한다. 다만, 경쟁제한 효과와 효율성 증대 효과를 동시에 발생시킬 수 있는 공동행위의 경우로서 참가 사업자들이 행위의 위법성을 인식하지 못하고 경쟁제한 효과와 그 파급효과가 크지 아니하다고 인정되는 경우에는 과징금을 부과하지 아니할 수 있다.

(2) ~ (3) (생략)

라. ~ 마. (생략)

Ⅳ. 과징금의 산정기준

1. 위반행위 유형별 기본과징금

가. ~ 나. (생략)

다. 부당한 공동행위ㆍ사업자단체 금지행위 및 사업자단체 금지행위 참가행위

(1) 부당한 공동행위

(가) 관련매출액에 위반행위 중대성의 정도별 부과기준율을 곱하여 기본과징금을 산정한다.

(나) (생략)

(다) 위반행위의 개시일은 다음과 같이 본다.

1) (생략)

2) 법 제19조제5항에 의한 합의추정 등의 경우와 같이 합의일을 특정하기 어려운 경우에는 사업자별로 실행개시일을 위반행위의 개시일로 본다. 다만, 실행을 개시한 후에 경쟁을 실질적으로 제한하는 효과가 나타나는 경우에는 그 효과 발생일을 위반행위의 개시일로 본다.

(라) 위반행위의 종료일에 관하여는, 부당한 공동행위의 합의가 더 이상 존속하지 아니하게 된 날을 종료일로 본다. 참가사업자들이 여러 차례의 합의를 한 경우에는 합의의 구체적 내용과 사정 등을 종합적으로 고려하여 합의의 수와 그에 상응하는 종료일을 판단한다.

(마) ~ (바) (생략)

2. 의무적 조정과징금의 산정 : 생략

3. 임의적 조정과징금의 산정(행위자요소 등에 의한 가중ㆍ감경)

가. (생략)

나. 가중사유 및 비율

(1) ~ (6) (생략)

다. 감경 사유 및 비율

(1) ~ (7) (생략)

(8) 재정적으로 과징금 부담능력이 부족한 경우에는 다음 각호의 1의 규정에 따라 감경할 수 있다.

(가) 전년도 당기순이익이 적자인 경우 : 100분의 10 이내

(나) 최근 2년 이상 당기순이익이 연속적자인 경우 : 100분의 20 이내

(다) (생략)

(9) ~ (10) (생략)

4. 부과과징금의 결정

가. 임의적 조정과징금이 위반사업자의 현실적 부담능력, 해당 위반행위가 시장에 미치는 효과, 기타 시장 또는 경제여건 등을 충분히 반영하지 못하여 현저히 과중하다고 판단되는 경우에 공정거래위원회는 임의적 조정과징금을 마지막으로 다음과 같이 조정하여 부과과징금을 결정할 수 있다.

(1) 임의적 조정과징금 산정시 충분히 고려되지 아니한 위반행위의 파급효과, 구체적인 경제적 상황, 해당 사업자들이 발생시킨 경제적 또는 재정적 이익, 해당 사업자들의 구조적인 특징, 특정한 사회적 상황에서의 실제적인 지급능력 등과 같은 시장 또는 산업의 구조 및 객관적인 여건 등에 비추어 임의적 조정과징금이 부당이득의 환수, 법 위반의 방지 또는 제재 목적을 달성하기에 필요한 범위에 비하여 현저히 과중하다고 판단되는 경우에는 임의적 조정과징금의 100분의 50까지 감액할 수 있다.

(2) (생략)

나. 이 사건에 적용할 규정

이 사건 위반행위 기간 중 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률」(2005. 3. 31. 법률 제7492로 개정되기 전의 것, 이하 '2004년 법’이라 한다) 및 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령」(2005. 6. 30. 대통령령 제18921호로 개정되기 전의 것, 이하 '2005년 시행령’ 이라 한다), 「과징금부과 세부기준 등에 관한 고시」(2005. 4. 1.개정, 공정거래위원회 고시 제2005-3호, 이하 '과징금고시’라 한다)가 개정되어 2005. 4. 1. 시행되었으나, 이 사건은 이 법령 및 고시의 시행 전의 행위로서 이 법령 및 고시의 시행 후에도 그 상태가 지속되는 행위에 해당되므로, 2004년 법 부칙(제8조)ㆍ2005년 시행령 부칙(제4항)<각주>법 부칙 제8조(부당한 공동행위의 과징금에 관한 경과조치) 이 법 시행 전의 행위로서 이 법 시행 전에 종료되거나 이 법 시행 이후에도 그 상태가 지속되는 행위에 대한 과징금의 적용에 있어서는 종전의 규정에 의한다.법시행령 부칙 제4항(부당한 공동행위의 과징금에 관한 경과조치) 이 영 시행 전의 행위로서 이 영 시행 전에 종료되거나 이 영 시행 이후에도 그 상태가 지속되는 행위에 대한 과징금의 적용에 있어서는 종전의 규정에 따른다. 및 과징금부과고시 부칙(제2항)<각주>과징금고시 부칙 제2항 : 이 고시 시행일 전의 행위로서 이 고시 시행 전에 종료되거나 이 고시 시행 후에도 위반상태가 지속되는 행위에 대하여 과징금을 부과하는 경우에는 종전의 고시(공정거래위원회 고시 제2004-7호, 2004. 4. 1.)에 의한다. 에 의하여 종전의 규정인 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률」(2004. 12. 31. 법률 제7315호로 개정되기 전의 것, 이하 '2002년 법’이라 한다), 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령」(2005. 3. 31. 대통령령 제18768호로 개정되기 전의 것, 이하 '2004년 시행령’ 이라 한다) 및 「과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시」(2004. 4. 1. 공정거래위원회 고시 제2004-7호, 이하 '구과징금고시’라 한다)를 적용한다.

다. 과징금 부과여부 및 금액 산정

(1) 과징금 부과여부의 결정

이 사건 부당한 공동행위에 참여한 피심인들은 홍콩발 한국행 노선에서 88～99%의 시장점유율을 차지하고 있으므로, 피심인들의 법 위반행위는 위 2.에서 본 바와 같이 시장에 미치는 경쟁제한효과 및 파급효과의 정도가 크다고 인정되므로, 2002년 법 제22조, 2004년 시행령 제61조 관련 별표2와 구 과징금고시 Ⅲ. 1. 가, 나 및 Ⅲ. 2. 다. (1)의 규정에 의하여 과징금을 부과한다.

(2) 관련매출액

(가) 위반행위 수

위 2. 다. (2)에서 본 것처럼 유류할증료 도입 및 변경에 대한 2000∼2007년의 각 합의는 합의 대상과 합의참여자가 동일하여 단일한 의사에 기한 하나의 행위로 평가되므로 전체적으로 하나의 공동행위에 해당한다.

(나) 법 위반기간

위 2. 다. (3)에서 본 바와 같이 피심인별 위반행위의 시기와 종기는 다음 <표 95>와 같다.

<표 95> 피심인별 법 위반기간

(다) 관련상품의 범위

“관련 상품이나 용역”은 위반행위로 인하여 직접 또는 간접적으로 영향을 받은 상품을 의미<각주>과징금고시 Ⅱ.5 하는바, 이 사건 할증료 공동 결정행위로 인하여 직접 또는 간접적으로 영향을 받은 상품은 홍콩발 한국행 노선에서의 항공화물운송서비스이다.

(라) 관련매출액의 산출

관련매출액은 “위반 사업자가 위반 기간 동안 일정한 거래분야에서 판매한 상품이나 용역의 매출액 또는 이에 준하는 금액”을 의미하며<각주>시행령 제9조 제1항 , 관련 상품이나 용역은 “위반행위로 인하여 직접 또는 간접적으로 영향을 받은 상품”을 의미<각주>과징금고시 Ⅱ.5 하는 바, 이 사건의 부당한 공동행위로 인한 관련매출액은 할증료 공동 결정행위로 인하여 영향을 받은 홍콩발 한국행 노선에서의 항공화물운송서비스의 총매출액이다.

다만, 위 1. 사.에서 본 것과 같이 유류할증료가 형식상 기타운임으로 분류되었다 하더라도 사실상 기본운임과 동일한 성격을 가지고 있으므로 정부 인가 여부, 항공협정 적용대상 여부 등에서 유류할증료와 구별되는 각종 수수료는 관련매출액에서 제외한다. 또한 유류할증료가 부과되지 않는 화물(예, 외교행랑)에 대한 화물운송서비스 매출액도 관련매출액에서 제외한다.

이에 대하여 피심인들은 이 사건 공동행위는 항공화물운송서비스 전체운임에 대한 합의가 아니고 유류할증료 도입 및 변경에 관한 합의로 유류할증료는 전체 운임 중 약 10% 정도에 불과하며, 유류할증료에 대하여 공동으로 가격을 결정하더라도 전체운임에 영향을 주지 않는다고 주장하며, 유류할증료만 관련매출액으로 산정하여야 한다고 주장한다.

살피건대, 다음과 같은 점을 볼 때 유류할증료가 형식적으로 기타요금으로 분류되고 있으나, 실질적으로는 항공화물운송서비스의 대가로 징수하는 가격의 구성요소로서 기본운임과 성격이 동일하고 전체운임에도 영향을 미친다고 볼 수 있는 바, 유류할증료만 관련매출액으로 산정해야 한다는 피심인들의 주장은 이유 없다.

첫째, 유류할증료는 기본운임에 이미 반영되어 있는 유류비를 특정한 사정하에 추가로 부과하는 것에 불과한 점, 기본운임 부과체계와 동일하게 화물중량에 비례하여 유류할증료를 징수한다는 점, CAD도 유류할증료 부과를 사실상 운임 인상으로 보고 인가 등 관련 법을 집행하고 있는 점 등을 비추어 볼 때, 유류할증료는 기본운임과 사실상 차이가 없다.<각주>또한 기본운임과 동일하게 화물중량에 비례하여 징수한다. 둘째, 피심인들은 기본운임의 인상으로 유류비를 충분히 보전할 수 있으나, 기본운임의 경우 지속적인 할인으로 유가의 완전한 보전이 어려워 기본운임에 대한 할인 관행을 극복하여 보다 용이하고 확실하게 운임을 인상하기 위해 유류할증료를 도입한 것인바<각주>유류할증료 도입에 대한 자세한 내용은 앞에서 전술하였다. , 기본운임을 인상하기로 하는 공동행위와 달리 평가할 이유가 없다.

셋째, 홍콩발 한국행 노선에서 대부분의 시장점유율을 차지하는 피심인들이 유류할증료를 공동으로 도입함으로서 전체운임 중 고정되는 비용을 늘리는 가격고정효과가 발생하여 사실상 전체운임이 일정부분 인상되는 효과가 발생하거나 발생할 우려가 있다. 또한 피심인들의 주장대로 유류할증료가 기본운임에 영향을 주지 않는다면 유류할증료의 인상은 유류할증료 금액만큼 전체운임의 인상효과를 유발하게 된다.

또한 피심인들은 전체운임을 관련매출액으로 산정할 경우 과징금이 부당하게 확대되어 비례의 원칙에 반한다고 주장하므로 살피건대, 첫째, 위 피심인들은 경쟁을 통해 유가인상에 대하여 이윤으로 자체흡수, 운임 일부 인상 등 독립적인 판단을 통해 대응했어야 함에도 불구하고, 공동으로 유류할증료를 도입 및 인상에 합의하여 시장의 경쟁을 축소, 왜곡하는 매우 중대한 위반행위를 하였고, 둘째, 위 피심인들은 기본운임을 인상할 경우 할인 등으로 유류비의 완전한 보전이 어렵다고 보고 유류할증료 도입 및 인상에 대하여 공동행위를 하였는바, 기본운임 담합보다 오히려 더 중대한 위반행위를 하였다고 볼 수 있음에도 오히려 위 피심인들을 경하게 처벌하는 결과를 초래할 수 있는바, 전체운임을 관련매출액으로 삼는 것이 비례의 원칙에 위반된다고 볼 수 없다.

따라서 피심인들의 관련매출액은 다음 <표 96>의 내용과 같다.

<표 96> 피심인별 관련매출액 현황

<각주>관련매출액의 기준이 되는 통화는 매출이 실제로 발생한 지역에서 사용되는 통화가 아닌 피심인 본사의 재무제표상 기준 통화로 하였다. (3) 기본과징금의 산정

(가) 위반행위의 중대성 판단 및 부과기준율

이 사건 부당한 공동행위에 가담한 피심인들이 홍콩발 한국행 항공화물운송서비스 시장에서 차지하는 점유율은 88% 내지 99%에 이른다. 이렇게 높은 시장점유율을 차지한 위 피심인들이 법 제19조 제1항 제1호에 해당하는 “가격을 결정ㆍ유지 또는 변경하는 행위”를 하기로 합의함으로써, 해당 시장에서의 가격경쟁이 감소하게 되어 소비자들은 이 사건 가격담합이 없었더라면 지불하였을 가격보다 더 높은 가격을 지불하게 되는 결과가 초래되거나 성수기에는 유류할증료만큼 가격이 인상되고 비수기에도 유류할증료를 명분으로 가격인하가 억제되는 효과가 발생할 우려가 있었으므로, 항공화물운송서비스 시장에서의 경쟁제한 효과 발생은 명백하다. 반면에 이 사건 합의로 인하여 범위의 경제, 중복 비용의 감소 등 항공화물운송서비스 시장에 미치는 효율성 증대 효과는 없어 피심인들의 이 사건 위반행위는 매우 중대한 위반행위에 해당된다.

따라서, 구 과징금고시 Ⅳ. 1. 다. (1) (가)의 규정에 의하여 3.5%～5.0%의 부과기준율 수준을 적용하기로 하되, 이 사건 공동행위 당시 항공사들은 항공유가의 급등으로 인하여 유류비 보전의 필요성이 컸고, 유류할증료 도입 및 변경과 관련하여 소관 부처인 CAD의 인가 수리 필요 등 엄격한 정부규제가 존재한 점, 담합행위로 인한 부당이득이 상대적으로 크지 않았던 점 등을 감안하여 부과기준율은 3.5%를 적용한다.

(나) 기본과징금의 결정

부과기준율 3.5%를 적용하여 산정한 이 사건 피심인별 기본과징금은 다음 <표 97>의 내용과 같다.

<표 97> 피심인별 기본과징금 현황

(4) 의무적 조정과징금의 산정

의무적 조정사유가 없어, 피심인들의 의무적 조정과징금은 기본과징금과 동일한 금액으로 결정한다.

(5) 임의적 조정과징금의 산정

캐세이패시픽은 홍콩발 한국행 노선 공동행위의 주된 모임이었던 바화물분과회의의 의장국으로서 위 회의 등을 통하여 이 사건 유류할증료 도입과 변경을 주도하였으므로 구 과징금고시 Ⅳ. 3. 나. (1)의 규정에 따라 의무적 조정과징금의 30%를 가중하되, 조사에 적극 협조하고 공동행위 사실 인정에 도움이 되는 증거자료 등을 제출한 점 등을 고려하여 구 과징금고시 Ⅳ. 3. 다. (3)의 규정에 따라 의무적 조정과징금의 20%를 감경한다.

대한항공, 아시아나는 당기순이익이 2년 연속 적자이므로 구 과징금고시 Ⅳ. 3. 다. (8) (나)의 규정에 근거하여 각각 의무적 조정과징금의 20%를 감경한다.

위 가중ㆍ감경 사실을 종합하여, 캐세이패시픽은 10%를 가중하고, 대한항공과 아시아나는 20%를 감경한다. 피심인별 임의적 조정과징금은 다음 <표 98>의 내용과 같다.

<표 98> 피심인별 임의적 조정과징금 현황

(6) 부과과징금의 결정

항공화물운송업이 종래 규제산업에서 경쟁체제로 전환과정에 있는 산업이라는 점, 최근 글로벌 금융위기로 인하여 항공업계의 재무상황이 전반적으로 악화된 점 등을 감안하여 피심인들에 대한 임의적 조정과징금의 50%를 감경한다.

이에 따라 결정된 부과과징금을 공정거래위원회의 합의일(2010. 5. 26.)에 주식회사 한국외환은행이 최초로 고시한 매매기준율을 적용하여 원화로 환산하면 다음 <표 99>의 내용과 같다.

<표 99> 피심인별 부과과징금 현황

4. 결론

피심인들의 위 2.의 행위는 법 제19조 제1항 제1호에 위반되므로, 시정명령에 대하여는 제21조의 규정을, 과징금 부과에 대하여는 제22조의 규정을 각각 적용하여 주문과 같이 의결한다.

공정거래위원회는 위와 같이 의결하였다.

2010년 11월 29일

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【각주】