어선 창원호 좌초사건
【해양사고관련자】
A
【심판관】
심 판 관 손 재 우
【사고유형】
좌초
【선박유형】
어선 > 근해어업선 > 근해안강망어업 > 근해안강망어업
【해심위치】
인천해심
【의결종류】
재결
【재결위원회】
인천지방해양안전심판원
【청구취지】
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조 제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 김 동 수
【주문】
이 좌초사건은 창원호 선장이 계속되는 조업 등으로 피로가 누적된 상태에서 선박의 자동조타 기능을 사용하여 항해를 하던 중 졸음운항을 하여 경계와 선위 확인을 소홀히 함으로써 창원호가 항로 전방에 있는 섬의 해안 암초에 부딪혀 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 6급항해사, 소형선박조종사 업무를 각각 1개월 정지한다.
다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.
【이유】
1.사 실
가. 선박 제원 등
창원호는 2016. 2. 23. 여수 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 30톤(길이 23.60m<뜪뮨>10799 너비 5.90m<뜪뮨>10799 깊이 1.34m)인 충청남도 보령시 외연도항 선적의 근해안강망어업에 종사하는 어선이다.
이 선박은 연속최대출력 1,006킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있고, 한국해양교통안전공단 보령지사로부터 검사를 받아 2026. 3. 2.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.
이 선박은 아래 [그림 1]과 같이 갑판 상부에 선수에서 선미방향으로 기관실 상부 → 조타실 → 갑판실 → 식당이 배치되어 있고, 갑판 하부에 선수창고 → 1～7번 어창 → 연료유(FO) 탱크(좌우) → 기관실, 연료유(DO) 탱크(기관실 좌측) → 선원실 → 창고(중앙), 청수탱크(좌우) → 창고 → 부력통으로 구획되어 있다.
창원호에 설치된 주요 항해ㆍ통신 장비로 레이더, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 및 중단파대무선설비(SSB) 등이 있다.
이 선박은 지피에스플로터, AIS, 솔레노이드밸브 및 조타기 등이 시스템적으로 상호 연결되어 있어서 조작자가 출발지에서 목적지에 이르는 항로의 구간별 해당 좌표를 입력한 후 조타방식을 자동조타 모드로 설정하면 선박 스스로 해당 구간을 운항할 수 있다.
아울러 이 선박에는 조타실 밖에서도 이 기능을 사용할 수 있도록 원격조종기도 비치되어 있다.
나. 조업 시기ㆍ형태 및 출항 월별 상세정보 등
창원호는 매년 3월에서 6월 사이 충청남도 서천군 홍원항을 기점으로 어청도 인근 해상에서 아귀, 새우나 꽃게 등을 포획하고, 8월에서 12월 사이 서해안 일대 수역에서 멸치를 주로 잡는데 휴어기는 2월과 7월이다.
이 선박의 어법은 조류의 세기를 활용하여 자루그물 속으로 들어간 수산동물을 포획하는 것으로 어구 겨냥도 및 조업 모식도는 아래 [그림 2] 및 [그림 3]과 같다.
창원호는 안강망어업 특성상 조류가 바뀌는 시점(하루 4번)에 설치한 어구 틀에 맞추어 양망과 투망을 반복하며 조업한다.
이 선박이 2024. 8. 1.부터 이 사건 사고가 발생한 2024. 8. 10까지 홍원항을 입출항한 현황은 아래 [표 1]과 같다. 이 선박은 같은 기간 포획물 하역차 항구에 2시간 정도 머물렀고, 그 외 시간에는 주로 해상에서 조업이나 항해 등의 활동을 했다.
다. 사실의 경과
창원호는 2024. 8. 8. 11:02경 해양사고관련자 창원호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)을 포함하여 총 8명의 선원이 승선한 상태에서 멸치를 포획하기 위해 충청남도 서천군 서면 홍원항을 출항하여 약 5시간을 항해한 후 같은 날 16:00경 조업지인 전라남도 영광군 안마도 인근 해상에 도착한 후 조업을 시작했다([그림 4] 참조).
창원호는 2024. 8. 들어 하루도 쉬지 않고 조업을 계속했고, 입출항을 반복했는데 해상 조업의 경우 소요 시간은 48시간 내ㆍ외이나 항구에 체류한 시간은 2시간 정도에 불과했다.
따라서 이 선박의 선장과 선원들은 해상에서 조업할 때 충분한 휴식을 취하지는 못했다. 특히 선장은 하루에 2시간 내외로 수면을 할 때가 있어 조업이나 항해 시 늘 피곤한 상태였다.
이 선박은 2024. 8. 10. 01:00～02:00경 조업을 마치고, 홍원항으로 귀항을 시작했다. 선장 A은 조업지를 출발하면서 최종 목적지인 홍원항에 이르는 구간을 여러 구간으로 나누어 지피에스플로터에 변침점(위ㆍ경도)을 입력했고, 항해방식을 자동조타 모드로 설정했다. 또한 이 사람은 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하면서 자동충돌예방 보조장치(ARPA: Automatic Radar Plotting Aid, 물표 탐지 및 알람 경보) 기능이 있는 레이더를 작동했음에도 당시 날씨나 시계가 좋아서 이 기능을 활용하지 않았다.
항해 중 선장 A은 흑도 남방 약 4해리 해상에서 화장실을 가기 위해 같은 날 02:57-03:02경 약 5분간 조타실을 이탈했다. 조타실로 복귀한 어느 시점에 이 사람은 졸음에 빠졌고, 창원호는 같은 날 03:39～03:53경 십이동파도 남방 약 5.6해리 해상에서 좌현으로 선회했다. 도중 잠에서 깬 선장 A은 연도 북서방 해상으로 변침점을 재설정하여 항해를 계속했으나 다시 졸음에 빠졌다. 결국 이 선박은 홍원항 입항 약 6.5해리를 앞둔 2024. 8. 10. 05:09경 침로와 속력의 변화 없이 전라북도 군산시 옥도면 연도 서쪽 끝단 해안의 암초(북위 36도 04분 53초ㆍ동경 126도 25분 47초)에 좌초되었다([그림 5] 참조).
사고 후 이 선박의 선원들은 인근의 어선에 의해 모두 구조되었으나 이 선박은 기관실 하부 용골부 파공([사진 1] 참조)에 따른 기관실 침수로 자력 항해가 불가하여 인근의 어선 2척에 의해 홍원항으로 예인되었다.
이 사고로 인명피해는 발생하지 않았으나 견적서 기준으로 2억 원이 넘는 수리 비용이 발생했다. 선장 A은 이 사건 사고에 대해 벌금 700만 원을 납부했다.
사고 당시 해상에 기상특보의 발효는 없었고, 남동풍의 바람이 3～6m/s로 불었으며 파고는 0.5m의 흐린 날씨였다.
3.원 인
이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.
가.원인의 고찰
1) 창원호 조업형태 및 운항상황
이 선박은 근해안강망 어선으로 매년 3월에서 6월 사이 충청남도 서천군 홍원항을 기점으로 어청도 인근 해상에서 아귀, 새우나 꽃게 등을 포획하고, 8월에서 12월 사이 서해안 일대 수역에서 멸치를 주로 잡는데 휴어기는 2월과 7월이다.
이 선박은 조업의 특성상 물때에 맞추어 설치한 어구(이 선박은 3틀) 각각에 대해 투망과 양망을 반복하는 데 각각 15분 정도 소요된다. 양망은 그물 전체를 갑판으로 올리는 것이 아니라 자루그물 부위만 갑판 위로 들어서 그물 안의 포획물을 수거하는 방식이다. 이 선박은 2024. 8월 들어 하루도 쉬지 않고 조업을 계속했다.
2) 선장의 피로 누적 및 졸음운항
선장은 항해 중이거나 조업의 경우 충돌이나 좌초 등의 해양사고 예방을 위해 레이더 관측과 육안 등 모든 수단을 활용하여 주변 경계를 철저히 해야 하고, 선위도 확인해야 한다. 또한 조업 중 휴식을 적절히 취해 피로 누적으로 인한 졸음운항을 하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.
그러나 선장 A은 앞서 살펴본 바와 같이 조업과 선박 운항을 반복하면서 휴식을 적절히 취하지 않았고, 그 결과 신체적 피로가 누적되어 사고 항차 복항(復航) 중 졸음운항을 한 것으로 판단된다.
선장 A은 조사관의 질문조서나 심판정에서 졸음운항을 사고의 주된 원인으로 인정하면서도 창원호 조타기의 솔레노이드 밸브가 이 사건 이전에도 오작동한 적이 있어서 이 사건 사고에도 동 장비의 오작동 가능성을 주장했다. 그러나 과거 이 사건 이 전에 발생한 해당 장비를 수리하여 그간 사용에 이상이 없다고 진술한 점, 이 사건 이후 해당 장비의 오작동을 증명할 만한 증거를 제시하거나 제출하지 못한 점을 고려할 때 선장 A의 주장을 받아들이지 아니한다.
나. 사고 발생 원인
이 좌초사건은 창원호 선장이 계속되는 조업 등으로 피로가 누적된 상태에서 선박의 자동조타 기능을 사용하여 항해를 하던 중 졸음운항을 하여 경계와 선위 확인을 소홀히 함으로써 창원호가 항로 전방에 있는 섬의 해안 암초에 부딪혀 발생한 것이다.
4. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A은 어선 창원호의 선장으로서 항해 중 항로 전방의 섬이나 암초와 같은 통항상 장애물 등을 시각, 청각 및 레이더 등 모든 수단을 활용하여 파악하는 등 선박을 안전하게 운항할 직무상 책임과 주의의무가 있는 자이다.
그러나 이 사람은 항해 중 졸음운항을 함으로써 창원호가 항로 전방에 있는 섬의 해안에 있는 암초에 얹히는 사고를 유발했다. 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다고 판단된다.
다만 이 사람이 이 사건으로 업무정지 재결을 받는 경우 생계에 막대한 지장이 예상되는 점, 최근 3년 이내에 해양안전심판원의 징계처분이 없는 점 및 이 사건으로 벌금 700만원을 납부한 점 등은 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사, 소형선박조종사 업무를 각각 1개월 정지한다.
다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.
5. 사고방지 교훈
가. 어선의 선장은 선박의 조업형태나 운항상황을 고려하여 적절히 휴식을 취함으로써 피로누적으로 인한 졸음운항을 예방해야 한다.
나. 선장이 항해당직을 수행할 경우 레이더나 지피에스플로터 등 운용 중인 항해장비의 경보기능을 충분히 활용하여 항해의 위험성을 미리 파악해야 한다.
다. 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하는 선박의 선장은 필요한 경우 전방 경계를 할 선원을 조타실에 배치해야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
【재심청구안내】
“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”
【중앙해양안전심판 재결례에 대한 안내】
중앙해양안전심판원 홈페이지에서 제공 중인 해양안전심판 재결서를 공공데이터로 수집하여 개방한 자료입니다.
재결서에 대한 효력은 소관 부처에 문의해 주시기 바랍니다.